Toussaint

A mon avis, ce sont les TER et les IC qui sont visés. Un réseau grandes lignes 100% TGV, du réseau urbain Transilien et quelques agglos, fin du réseau ferré national. on ferme. tout le reste en car.

quand je disais ici que Id-Bus serait étendu au réseau national, concurrencerait IC et TER. La SNCF a mis le fret des wagons aux camions, elle se prépare à faire de même pour les voyageurs. Elle va bouziller avec le car ce qu'elle n'a pas pu déja supprimer. Et un détail, il y a des trains classiques Paris-Lyon plus rapides que le car (5 h contre 6 h 30) et concurrentiel question prix pour les porteurs de cartes (jeunes et vieux) dans les 30 €. Si la SNCF avait pour but de promouvoir le train, elle mettrait le paquet sur ces TER pour les promouvoir.

C'est le niveau zéro de la revendication, l'égoisme à l'état pur, le nimby, pas de ca chez moi. les autres, je m'en fout. on veut rester tranquille chez nous, pas un hasard si Le Pen est arrivé seconde à la présidentielle à Forges avec des mentalités pareilles. C'est un bon projet, espérons qu'on reverra circuler aussi des trains de voyageurs.

Paris-Limoges-Toulouse (jour et nuit) Paris-Blois-Tours Paris-Hendaye (nuit) Paris-Belfort Nantes-Tours-Lyon Paris-St-Gervais (nuit) Liste non exhaustive. Sans compter tous les IC qui ont été supprimés ces dernièrs années pour ne pas faire de l'ombre au TGV.

Il est normal que la SNCF finance le matériel roulant nécessaire à l'exploitation des lignes qui lui sont confiées. si elle n'est plus qu'une prestataire de service, alors on ouvre le jeu à la concurrence. Il serait encore plus normal qu'elle mène une véritable politique commerciale pour accroître la clientèle des IC, leurs recettes. Mais les IC sont très souvent en concurrence avec le TGV, donc on étouffe les premiers pour sauver les seconds. Le matériel Corail reste confortable. La question est donc de savoir si leur rénovation est plus économique sur une période de 10 ans que de commander du matériel moderne.

Le Yield à la française ne rentabilise aucunement le TGV. La SNCF l'a fait croire car la dette due aux LGV étaient sous le tapis RFF. Ce n'est plus le cas et RFF augmente ses péages pour rembourser sa dette. Le TGV n'est rentable, quelque soit le mode de commercialisation, que sur un nombre restreint de LGV. Je n'ai pas la religion de la dette, chinoise ou française. Si l'Etat décide que développer le TGV est une bonne solution pour le pays, ce qui est mon avis, alors qu'il le finance. Mais le drame que vit le système ferroviaire, c'est qu'aider par le Pépy circus et d'autres avant lui, on a fait croire que le TGV était rentable. Or c'est faux et il faut maintenant vivre avec un endettement qui fait plonger le rail. il faut augmenter les tarifs et on manque de ressources pour investir. L'Espagne, la Chine, le Maroc, notre pays et bien d'autres ont succombé au mirage du TGV et tous risque de le payer. car comme en France, il n' y a pas la clientèle pour en payer le vrai prix. soit elle n'en a pas les moyens, soit l'avion est moins cher. J'insiste, je suis favorable au TGV qui est un bon moyen d'évincer l'avion trop polluant et partiellement la voiture. mais contrairement aux illusions répandues par le pépycircus, il est définitivement hors marché. Le TGV aurait dû être uniquement du ressort de la seule la puissance publique et du financement qui aurait du venir avec.

ces pratiques sont dénoncées depuis des années par les associations de consommateurs et je suis étonné de la surprise qu'elle suscite ici. Elle concerne plus les trains de nuit ces derniers temps car la SNCF utilise cette méthode massivement en utilisant les difficultés liées aux travaux. Mais que VSC fasse disparaître des intercités (jour ou nuit) de son site, propose des parcours avec correspondances et plus coûteux par TGV, trafique les tarifs pour orienter les voyageurs sur les TGV, ca fait des années qu'elle le fait.

Franck, fais le et tu jugeras par toi même. j'ai souvent pris des trains de nuit, j' y dors bien. Je me souviens pas de pue des pieds et les ronfleurs c'est pas si fréquent. le roulement du train atténue peut être.

la dette des chemins de fer chinois est de 257 milliards d'euros, les tarifs sont jusqu'à 10 fois supérieurs aux trains classiques, proches de l'aérien, des taux d'occupation assez bas à ce qu'on raconte.

Dés qu'il y a une grève ou une interruption du service, les trains de nuit sont les premiers visés. même quand la grève est légère. Dans les grèves à 24 h, ils sont impactés sur les deux nuits. donc, pour revenir à notre sujet, je suis bien content de voir Thello faire circuler des trains que la SNCF laissait tomber.

Quelques soit les raisons qui ont conduit à la rupture avec Trenitalia, la SNCF n'a jamais manifesté l'intention de faire circuler ces deux trains. Si je comprends bien vaut mieux aucun train que des trains non SNCF ? La clientèle n'a choisit qu'après une stratégie de démolition minutieuse, continue, pour faire fuir la clientèle des trains de nuit. Mais elle est toujours là, malgré tout. Les manoeuvres sournoises sont innombrables, utilisées aussi contre les intercités de jour et de nuit. Je n'en citerais que deux. 1 - le coups le plus connu, dénoncé depuis des années, consiste tout simplement à faire apparaître le train sur internet que quelques jours avant son départ. c'est imparable, la clientèle a déjà réservé quand le train arrive sur le site de VSC. 2 - les trains de nuit étant à prix de marché, la SNCF joue comme elle veut sur les tarifs en fonction du remplissage des TGV.

A tous ceux qui prennent de haut les deux trains de Thello, sans achat de matériel roulant, qu'ils se posent une question simple : sans Thello y aurait-il des trains direct Paris-Venise et Paris-Rome ? C'est évident que non. Déresponsabiliser la SNCF en disant qu'elle ne fait qu'appliquer la politique de l'Etat ne correspond pas à la réalité. Jusqu'à ces dernières années, la politique ferroviaire était déterminée par la SNCF que l'Etat lui déléguait. Sur cette relation, le choix du TGV (sur les relations France-Italie et la prise de participation agressive vis à vis de Trenitalia dans NTV) et l'abandon de fait des trains de nuit est dans la droite ligne de la politique de la SNCF. C'est la SNCF qui abandonne à la concurrence des pans entiers du ferroviaire. Le fret, les trains de nuit internationaux, demain les intercités qu'elle a sacrifié depuis 30 ans pour remplir les TGV. J'aimerais bien que la SNCF soit cette entreprise publique combattive qui défende le rail. ce n'est pas le cas. alors vaut mieux Thello que rien du tout.

Je ne me réjouis que la SNCF ait tué les trains de nuit, le fret, la messagerie, les Intercités. Elle n'a pas réussi avec les TER grâce aux régions. Mais concernant les TER, que font Pépy et ses cadres en ce moment sinon aller expliquer aux régions qu'ils ont beaucoup moins chers que le train et de leur sortir l'IDbus version finale. Aujourd'hui à la SNCF le camion dépasse le train dans le fret. Ce sera le cas demain avec le car. Je ne me réjouis vraiment pas de voir l'entreprise chargée du chemin de fer en France le faire sombrer. Je constate qu'elle poursuit une stratégie historique de contraction du chemin de fer aux trafics de masse : banlieue, trains complets et TGV. Résultat de cette politique que certains croient voir rentable : un déficit énorme en y ajoutant RFF plus de 30 milliards. si on voulait rentabiliser le rail on irait pas chercher les bras cassés qui dirigent la boîte. Comme je crois au train, je me réjouis de voir d'autres entreprises Thello et RZD développer les trains de nuit.

J'ai lu les commentaires sur Thello, amers et désabusés. mais voilà un opérateur qui prend le risque de lancer des trains de nuit et réussi à les remplir. alors pour les voyageurs et l'avenir du train entre une entreprise publique qui saborde son réseau, a détruit son fret toute seule et a réduit à néant les trains de nuit et une entreprise privé qui y croit, le choix risque d'être vite fait. Doit-on rappeler l'action nuisible des contrôleurs qui ont fait pression pour que ces trains n'aient plus d'arrêts en pleine nuit ? ce qui s'appelle se tirer une balle dans le pied. Les Russes montrent qu'on peut faire du train transcontinental, Thello des trains de nuit France-Italie. Demain ce seront les Intercités, autres victimes de la SNCF qui trouveront des privés pour leur redonner un avenir. pendant ce temps la SNCF créera des idbus. chacun ses choix.

Les défenseurs du Cévenol sont comme toujours des défenseurs. ca marche parfois (le Paris-Rodez de nuit qui a été sauvé). Mais il n' y a jamais de propositions offensives, ni de mise en cause des élus. ceux-ci sont responsables de la situation de ces lignes car quand on investit des sommes énormes dans les routes et que les voies ferrées restent en l'état, le résultat c'est que même le car finit par être plus rapide que le train. Une des revendications minimales devrait être le rétablissement de trains directs de Paris. Maintenir la relation avec Marseille est important. Mais celle avec Paris est stratégique, c'est de là que vient une grande partie de la clientèle à longue distance.

Pourquoi arrêter la ligne à Chateauneuf et ne pas la prolonger jusqu'à Sully-sur-Loire (6 500 habitants. La ligne existe encore. A moins que le pobnt sur la Loire soit branlant ? Un projet plus ambitieux serait de reconstruire la ligne jusqu'à Gien et de recréer des liaisons Orléans-Nevers, voire Lyon. Mais il faudrait électrifier. La Loire à vélo constituera sans doute une clientèle touristique importante.

Manifester pour préserver le parcours du Cévenol jusqu'à Marseille est positif. mais il ne faut pas oublier que le trafic vient aussi du Nord, notamment de l'agglo parisienne et ses correspondances. Rétablir les liaisons directes du Cévenol et de l'Aubrac avec Paris est un objectif incontournable si on veut sauver ces deux lignes.

Les corails ont des défauts comme de nombreux matériels qu'on réforme. évidemment que du nouveau matos, c'est toujours mieux. Mais la situation financière du rail est catastrophique. Faut-il acheter du nouveau matos quand l'ancien peut être rénové à moindre coût ? Notons que les roumains ont su donner plus de couleurs et de gaités à ce matériel. car avec la SNCF les couleurs sont est monotones et tristounettes.

Les conseils régionaux se sont ruinés dans l'achat de matériel neuf alors beaucoup de ces matériels, retapés de fond en comble, auraient pu circuler encore 20 ans. Les voitures corails pourraient elles aussi durer encore longtemps sous réserve d'une véritable rénov (pas genre teoz). Mais c'est tellement plus valorisant de commander du neuf et... d'avoir des milliards de dettes.

On se moque, on râle, mais comme souvent, on attend les solutions. Malvy a l'avantage d'en proposer. il faut du fric pour replacer le rail sur le marché, qu'il soit concurrentiel avec la bagnole. les rénovations de voies sont juste des remises à niveau. Il y a peu de relèvement de vitesses significatifs par exemple. on bloque une ligne quelques mois, on l'a sauvé de la ruine, mais il y a peu d'améliorations. On ne trouvera pas l'argent du côté des clients, ni de l'Etat. Les autoroutes, c'est une bonne idée. on pourrait taxer l'aérien, ce serait une autre piste. il faut sauver le rail.

réponse à côté du sujet. ce n'était qu'un exemple. Mais si ces trains sont en retard, est-ce un hasard ou est-ce qu'ils ne ne bénéficient pas d'un bon niveau de priorité ? Actuellement, ils sont à l'heure à Metz, Strasbourg et Mulhouse selon gares en mouvement.

Je suis étonné des commentaires sur le coût de cette réouverture. Combien a coûté la modernisation de la route et la construction du tunnel routier ? On continue d'injecter du fric dans la rénovation de la route. Les élus manifestent pour une nouvelle route Pau-Oloron. Et ca c'est normal évidemment. Mais quand il s'agit du rail (hors TGV), on est dans le misérabilisme. quand il s'agit de mettre une route à 4 voies, de ratiboiser les virages, de construire des parkings, personne ne vient discuter les millions d'euros. 400 voyageurs/jour pour le train sur Pau-Oloron contre 11 000 sur la route. c'est ce déséquilibre qui est honteux. bien sûr qu'avec une rénovation à l'économie où le train fait après moins bien que la voiture, on ne risque pas de les remplir. Pas assez de trains, toujours trop lents. Il faut investir massivement pour le rail. il faut transférer les crédits de la route au rail.

Bruxelles-Colmar c'est 82 euros en 5 h 30 par l'Intercité. Un temps de parcours correct, égal à la voiture, bien meilleur que le car. Economique. On ne peut pas comparer pour Douai-Colmar vu qu'on a suppimer les intercités Lille-Strasbourg. La logique de la sncf est la suivante : on supprime les intercités qui concurrencent les TGV ou on fait tout pour les vider quand ils subsistent. Remplir les TGV est la priorité. Mais comme le TGV est trop cher, on évince une partie de la clientèle. Réponse de la SNCF : le car. Il est clair que dans un groupe où le train pèse de moins en moins, on cherche la facilité, le camion et le car.

Dans le passé, des autorails tractaient des wagons et même des voitures voyageurs. pourquoi ce n'est plus possible ?

Ce qui va être décisif pour l'avenir des trains de nuit en Europe, c'est la décision que prendra la DB sur le renouvellement de son parc de voitures. Ce qui ne devrait pas trop tarder. Selon qu'elle décidera d'investir dans ce marché des trains de nuit ou non, la situation sera très différente. On peut quand même voir que des privés s'y mettent. il y a Thello qui après Paris-Venise, va lancer Paris-Rome. C'est quand même une bonne nouvelle qui montre que cet opérateur fait un bon bilan de la première relation. Toujours en Italie, un privé a lancé des trains de nuit de Turin vers le sud, relations qui avaient été abandonnées par les FS. Mais probablement que le facteur décisif est l'évolution des tarifs aériens. Selon qu'ils continueront à être bas ou bien qu'ils augmenteront (prix du pétrole, mesures environnementales), on reverra ou non des trains circuler la nuit.