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Et pourtant, des générations de techniciens au materiel ont contribué à un savoir faire en alliance avec des installations parfois uniques ! L'article en question l'explique, puisque Oullins a "décroché" des marchés auprès d'entreprises pour la remise en état de moteurs électriques (Traction ou pas). En tant que conducteur et ex-électricien, un stage de quelques jours dans un atelier de ce type m'aurait intéressé !

Sur "Voies Ferrées" N°194 Un très bel article (texte et photos) sur les Opérations Mi-Vie des 26000 à Oullins. Peut être qu'en complément, un collègue du matériel pourrait donner quelques indications sur le remontage des barres de connexion d' un bloc central, cette opération semble prendre beaucoup de temps. Merci d'avance. et bonnes fêtes ! :Smiley_33:

Réponses trouvées dans le Rail Passion 182 de décembre !

Merci Technicentre pour tes explications. Un doc sur Dalymotion : SNCF archives : 4000 chevaux - cc 6500 Également instructif.

Très juste ! Je n'avais pas lu la totalité du sujet (26 pages !) Toujours très² instructif de lire "Technicentre", je ne pensais pas que ces engins présentaient les mêmes faiblesses (ref.différentes des MT).

Bonjour, Problémes d'ingénierie ? Cette opération mobilisait un seul agent ? Merci

Nous sommes nombreux à ne plus vouloir y retourner (Après 2 alertes !) La confiance n'y est plus, le risque sanitaire est trop important (irréversible) ! Cette info, à ma connaissance, n'est pas arrivée jusqu'au "grand sud ouest", à vérifier rapidement !

Je dirais également les 40100 et leurs cousines Belges ! Ado, j'ai eu la chance de les approcher, aprés avoir demandé (Au milieu des années 70)l' autorisation de visiter le dépôt de Paris La Chapelle. Inoubliable !

Merci Floboss, ce matériel à l'air techniquement très intéressant.

Bonjour à Tous, Juste une question, La cabine pressurisée d'une E186 à quelle fonction ? L'élimination peut être des surpressions constatées dans les tunnels ? (Phénomène lié surtout à la grande vitesse !?) Merci pour vos réponses

+1 Je partage complètement ton analyse...Reflet de ma propre histoire, et heureux d'exercer encore quelques annèes (j'espère) cette profession. En ce qui concerne les 9300, reconnaissant que ce matériel est robuste et presque sans histoire, là où j' "exerce", nous avons "bataillé" de nombreux mois pour obtenir les 7200 en remplacement.Le bruit et la mauvaise absorption des défauts des voies parcourues, les limitent à une utilisation de 300kms maxi par journée de roulement agent.

Dans le "voies ferrées" n.193, il y a un article concernant les transformations des 7200 > 7600 et 22200 > 22200 rever câblots pour PACA. De belles photos pour présenter les OC et OB ainsi que le planning de transformation entre autre... Quelles fonctions remplit l' automate dans ce cas, sert il d'interface entre le poste rever et la loc ? Est il sollicité pendant la conduite depuis la 7600 ? Merci pour vos explications.

EM de base : BB25200 - BB25500/600 EM complementaires : BB8500/600 - Z5100 - RIB/RIO/RRR - VB2N - Z5300 EAS - Z5600 - Z8800 - Z20500 - Z7300 - Z27500 - B81500 BB63000 - BB9200/300 - BB7200 - CC6500 - TGV PSE - TGV A - TGV R - TGV PBA

Merci pour ces photos inhabituelles et impressionnantes. Connait-on les modifs principales pour la circulation de ces EM dans des conditions climatiques particulières ?

Bonjour à Tous, Vous avez peut être des infos sur cette affectation de quelques EM de cette série (Conditions particulières : sable, chaleur...) ? Merci