Marlene.Riwkeh

Ce sont les charmes de l'Ex URSS. J'ai bien mis 11 heures pour aller de Lvov/Lemberg à Chernowicz (près de la frontière Roumaine), c'est à dire moins de 350 Km. Que diriez-vous d'un Ismail - Odessa (250 km) en huit heures. Ca nous change un peu de notre TGV bien tristounet. En ce qui concerne les comportements sur les grands axes routiers ou dans les grandes villes, ce sont toujours les même qui nous font leur démonstration de débilité. Encore une fois, c'est à dire comme d'habitude, ce sont ces nouveaux riches en 4X4 ou berlines de luxe. Un pour cent de la population de ces pays pourrit la vie des 99% restant. Est-ce que l'économie de marché sans entraves leur fut aussi bénéfique qu'on le prétend (souvent hautainement qui plus est).

Les compagnies roumaines n'ont pas voulu se mouiller à investir dans du matériel ultra-moderne genre AGC bi à cause de la géométrie plus que moyenne des voies et du vandalisme qui sévit dans les grandes villes. Les pièces détachées d'un matériel dernier cri Siemens ou Alsthom sont jugées hors de prix par les CFR qui ont ainsi du mal a entretenir le matériel. Les incivilités et le vandalisme sont aussi le fait des nouveaux riches. Il n'y a qu'à voyager en single de luxe dans l'Euro Night qui relie Bucarest à Budapest. Pour environ 110 € (hors de prix pour un roumain moyen) au tarif "pass FIP 1ère ou Interrail 1ère", vous aurez droit à un aperçu du comportement des nouveaux riches locaux. Ils donnent envie de quitter la voiture-lits. C'est le même topo à bord du Sofia - Bucarest - Suceava - Chernowitz - Kiev - Moscou en 1ère classe. L'alcool aidant, ce peut être encore mieux. C'est dommage car le roumain moyen sait Vivre, est accueillant et nous apporte souvent un démenti cinglant de la réputation du pays colportée chez nous. Mise a part les problèmes de circulation et les petits désagréments liés au vandalisme contre le matériel roulant, la Roumanie est un pays plutôt sûr qui mérite amplement le voyage.

Un train de voitures salon type "Flèche d'Or" (Flèche d'Or et Rapide Paris Cote d'Azur) et de voitures-lits type LX16 (ex-Train Bleu)auquel l'on ajoute une paire de fourgons CIWL, une voiture bar-salon et une voire deux voitures-restaurant n'est un chef d'Oeuvre de légéreté. Il a été question de le détourner par Calais et Hazebrouck puis par Châlons, Nancy et Strasbourg pour lui faire profiter de la traction électrique sur tout son parcours. Vu le prix du billet, ce train serait digne d'une loco historique genre BB12000. Les 12000 sont certes robustes mais risqueraient de chauffer un petit chouilla. La longueur du parcours français nécessite d'être capable de tenir un bon 120 km/h.

Bonsoir, L'orient express historique, c'est à dire le premier grand train de luxe créé en 1883 par George Nagelmaker, le Pdt de la Compagnie Internationale des Wagons Lits (et des grands express Européens) avait pour itinéraire : Paris Est - Nancy - Avricourt Frontière (jusqu'en 1919) - Strasbourg - Kehl Grenze (à partir de 1919) - Karlsruhe - Stuttgart - Augsburg - München Hbf - Salzburg (A) - Linz - St Pölten - Wien Westbanhof - Bruck AM - Hegyeshalom (H) - Gyor - Komarom - Tatabanya - Budapest Keliti pu - Szolnok - Bekéscsaba - Loköshaza (H) - Curtici (RO) - Deva - Medias - Brasov - Bucuresti Nord. Jusqu'à l'achèvement de l'itinéraire des Balkans (Trieste - Villa Opicina (I) - Sezana (YU) - Ljubjana - Zagreb - Novska - Slavonsky-Brod - Vinkovci - Ruma - Indija - Beograd - Svetozarevo - Nis - Dimitrovgrad (YU) - Dragoman (BG) - Sofia - Novi-Kricim - Plovdiv - Svilengrad (BG) - Kapitule (TR) - Edirne - Alpullu - Corlu - Istanbul / Constantinople), vers 1905, l'Orient express avait une tranche pour Georgiu (RO) - Ruse (BG) - Kapiscan et Varna. De cette ville balnéaire et port Bulgare, les voyageurs de l'Orient Express prenaient un steamer pour Istanbul / Constantinople. Durant l'entre deux guerres, l'Orient Express historique comportait une tranche en provenance de Calais acheminée en Gare de l'Est par la petite ceinture parisienne. Déjà, à partir de 1889, l'Orient Express voit sa branche Istanbul prendre l'itinéraire suivant : Budapest - Subotica (YU) - Beograd - Svetozarevo - Nis - Dimitrovgrad (YU) - Dragoman (BG) - Sofia - Novi-Kricim - Plovdiv - Svilengrad (BG) - Kapitule (TR) - Edirne - Alpullu - Corlu - Istanbul / Constantinople. A partir de 1906, la compagnie de Georges Nagelmaker, un belge fort entreprenant, met en route le Direct Orient qui reprendra très vite la Branche Istambul de l'Orient Express qui a pour itinéraire : London Victoria - Dover (GB) [Ferry-Boat] Calais Mme (F) - Boulogne - Amiens - Paris Gare du Nord - Petite Ceinture Est - Gare de Lyon - Laroche-Migenne - Dijon Ville - Dôle - Mouchard - Frasne (F) - Tunnel du Mont d'Or - Vallorbe (CH) - Lausanne - Vevey - Montreux - Martigny - Aigle - Sion - Sierre / Visp - Brig / Brigue (CH) - Tunnel du Simplon - Iselle (I) - Domodossola - (Lago Maggiore/ Lac Majeur) - Verbania - Stresa - Gallarate - Rho - Milano Centrale - Brescia - Desenzano - (Lago di garda / Lac de Garde) - Verona - Vicenza - Padova - Venezia Mestre - (Laguna di Venezia) - Venezia Santa Lucia - Portogruaro-Caorle - Cervignano - Monfalcone - Trieste / Villa Opicina (I) - Sezana (YU) - Ljubjana - Zagreb - Novska - Slavonsky-Brod - Vinkovci - Ruma - Indija - Beograd - Svetozarevo - Nis - Dimitrovgrad (YU) - Dragoman (BG) - Sofia - Novi-Kricim - Plovdiv - Svilengrad (BG) - Kapitule (TR) - Edirne - Alpullu - Corlu - Istanbul / Constantinople. Durant les années folles il existait une variante appelée "Arlberg - Orient Express" tout aussi luxueuse que l'Orient Express et le Direct Orient. Son itinéraire au départ de Paris était le suivant : Paris-Est - Troyes - Chaumont - Vesoul - Lure - Belfort - Mulhouse - Saint Louis - Basel SBB - Olten - Zurich Hbf - Winterthur - St Gallen - Busch (CH) - Feldkirch (A) - Bludenz - Langen an Arlberg - Tunnel de l'Arlberg - St Anton an Arlberg - Innsbruck - Worgl - Kitsbühel - Bishchofshofen - Salzburg - Linz - St Pölten - Wien Wien Westbanhof - Bruck AM - Hegyeshalom (H) - Gyor - Komarom - Tatabanya - Budapest Keliti pu - Szolnok - Bekéscsaba - Loköshaza (H) - Curtici (RO) - Deva - Medias - Brasov - Bucuresti Nord. Ce train comportait une tranche en provenance de London Victoria - Dover (GB) [Ferry-Boat] Calais Mme (F) - Boulogne - Amiens - Tergnier - Laon - Reims - St Dizier et Chaumont, gare où il se joignait à l'Arlberg - Orient Express en provenance de Paris Est. Le Direct Orient recevait durant les années folles à Milano-Centrale une voiture-lit en provenance de Bordeaux - Libourne - Coutras - Mussidan - Périgueux - Thiviers - Nexon - Limoges-Bénédictins (et sa coupole) - St-Sulpice-Laurière - Busseau-sur-Creuse (et son viaduc) - Guéret - Lavaufranche - Montluçon - Gannat - St Germain-des-Fosses - Roanne (et sa rampe des Sauvages) - Tarare - St Germain au Mont d'Or - Lyon-Perrache - Lyon-Brotteaux - Ambérieux - Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian - Saint-Pierre d'Albigny - St-Jean-de-Maurienne - Saint-Michel-Valloire - Modane (F) - Tunnel du Mont-Cenis - Bardonecchia (I) - Oulx - Bussoleno (grand dépôt FS équivalent de Chambery) - Torino - Chivasso - Vercelli - Novara et Rho. Il ne faut pas oublier que le Direct Orient avait une branche pour Nis - Leskovac - Vranje - Skopje - Titov-Veles - Gevjelija (YU) - Idomeni (GR) - Thessaloniki - Katerini - Larisa - Levadia - Thivai et Athène. A Istanbul, le Direct Orient donnait une correspondance avec le Taurus Express pour Ankara - Alep - Damas - Beyrouth / Mossul - Bagdad. L'orient Express a survécu jusqu'en juin 2007, date de l'ouverture de la LGV Est de Vaires-Torcy à Baudrecourt. Le Direct Orient, quant à lui a disparu au début du service d'hiver 1977/78 (30 septembre 1977). De nos jours, il ne subsiste plus qu'un train de milliardaires appartenant à la compagnie Venice Simplon Orient Express constituée en 1980 par James Sherwood qui a acquis le matériel lors d'une vente aux enchères qui s'est tenue à la Gare de Monaco qui était encore en surface et comportait des voies de débord. Ce train emprunte l'itinéraire qui suit : Londres - Folkestone - Dover [ferry] Boulogne-Maritime - Amiens - Creil - Garges-Sarcelles - Stains-GC (Grande Ceinture) - Le Bourget GC - Bobigny - Noisy le Sec (la petite ceinture est totalement HS / chiusa per vacanze longhe) - Paris-Est - Châlons-sur-Marne - Bar-le-Duc - Toul - Nancy - Sarrebourg - Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Basel SBB - Olten - Zurich Hbf - Winterthur - St Gallen - Busch (CH) - Feldkirch (A) - Bludenz - Langen an Arlberg - Tunnel de l'Arlberg - St Anton an Arlberg - Innsbruck - Brennero/Brenner (I) - Fortezza - Bolzano/Bozen - Trento - Verona - Vicenza - Padova - Venezia Mestre - (Laguna di Venezia) - Venezia Santa Lucia. Bonne nuit à toutes et à tous.

Tout ce qui suit n'est pas un étalage de voyage de fille à papa de l'Ouest Parisien mais simplement une tentative de démontrer que mes propos sont basés sur la connaissance et l'expérience personnelle du chemin de fer. Ce n'est pas parce que je n'appartiens pas à votre corporation que je ne connais rien au chemin de fer. Je suis juste une professionnelle du droit passionnée d'histoire industrielle et sociale où le chemin de fer tient une place de choix. J'ai fait suffisamment de physique pour lire avec profit des ouvrages comme l'Histoire de la traction électrique en deux tomes de Yves Machefert Tassin, Fernand Nouvion et Jean Woimant, trois pointures en électricité industrielle à qui nous devons énormément. J'ai sillonné l'Europe en train un certain nombre de fois. Depuis 2007, j'en suis à mon 5ème pass "Interrail" (jamais moins de 21 jours et toujours en 1ère car j'aime la souplesse et déteste être bousculée). Je suis une cliente du rail depuis ma tendre enfance. J'ai eu la chance pour ne pas dire le privilège de voyager à bord de trains tels que le Capitole (voitures UIC rouges C200 mises en services pour le service d'été 1967 tractées par une des quatre 9200 rouges puis voitures grand confort C200 tractées par une 6500 d'une puissance de 5950 KW mise en service pour le service d'hiver 70/71), l'Aquitaine (voitures grand confort C200 tractées par une 6500), le Sud Express (voitures DEV inox puis UIC rouges tractées par une 9200 ou une 6500 pour le parcours français et voitures portugaises de 1ère et voitures-lits immatriculées en Espagne pour le parcours ibérique), le Mistral (9200 puis 6500 tractant une rame de voitures TEE en inox analogues à celles équipant les TEE Ile de France, Oiseau Bleu, Etoile du Nord ou Brabant avec la particularité d'inclure une voiture qui comportait un coin secrétariat, une boutique et un petit salon de coiffure), le Ligure (rame automotrice Bréda-Ansaldo FS puis grand confort FS crème et rouge tractée par une 25200 ou une 22200 sous 1.5 KV DC et 25 KV AC entre Marseille et Ventimiglia puis une E444 pour le parcours italien sous 3 KV DC), le Catalan Talgo (rame talgo IV rouge et inox tractée au début de sa carrière par une locomotive diesel de la RENFE de marque Kraus-Maffrey baptisée "virgen de " adaptée au réseau SNCF), le Train Bleu (rame de voitures lits type MU/Moderne Universelle et P/Pillepich tractée par une 7100 ou 9200 jusque Marseille Blancarde puis une 25200 au delà de la Blancarde) et la Puerta del Sol (Jusque vers 1975 : voitures UIC rouges C200 + voitures lits UH/Universelles Hensa RENFE tractées par une 6500). Je n'ai pas connu le Mistral première mouture composé de voitures DEV encadrant une ou deux voitures pulmann de la CIWLT tracté par une 7100 puis une 9200 ni le Train Bleu lorsqu'il comportait encore quelques belles voitures-lits type LX16 (8 compartiments) et 20 (10 compartiments) emmenées au départ de Paris par une 2D2 9500 ou une CC7100 à laquelle succédait une 141R de la Blancarde. J'ai eu la chance de sillonner également des lignes de la France Rurale comme Monsenpron-Libos - Puy L'Evèque - Cahors - Cajarc - Capdenac, Foix - Ax-les-Thermes - La Tour de Carol, Clermont-Ferrand - Neussargue - St Flour - Severac-le-Chateau - Millau - Bédarieux - Béziers / le Lioran - Vic sur Cère - Aurillac - Viescamp - Le Rouget - Maurs - Figeac, Faugère - Paulhan - Montpellier, Mazamet - Saint-Pons - Bédarieux, Brive - St Denis-près-Martel - Rocamadour - Figeac - Viviez - Cransac - Marcillac - Rodez - Laissac - Séverac le Chateau / Villefranche de Rouergue - Najac - Vindrac-Cordes - Gaillac - Saint-Sulpice-la-pointe - Toulouse, Grenoble - Clelle-Mens - Veyne-Devoluy - Sisteron - Manosque - Aix-en-Provence - Marseille ou Bayonne - Saint-Jean-Pied de Port. J'y ai connu les autorail ADX et ADP de Renault, les X2800 (ou U825) et les X5500 (ou U150). J'ai également eu la chance de circuler sur le Shinkansen Japonais et d'emprunter deux transcontinentaux américain (Washington - Chicago - Seattle). Ces dernières années, j'ai profité de l'assouplissement des conditions d'entrée dans les pays de l'Ex-URSS pour me rendre en train à Lvov, Kiev, Simféropol (Yalta), Odessa, Moscou, Saint Petersbourg (ex-Leningrad), Kazan et Kaliningrad.

Un grand merci pour les corrections apportés à mes deux courriels. Excusez moi pour les erreurs que vous n'avez pas du manquer de trouver. Je ne suis pas une professionnelle du rail. J'avais étudié l'histoire de l'électrification en monophasé dans le cadre d'un cursus d'histoire industrielle (Thème précis : recherche et développement dans la SNCF d'après-guerre).

Bonsoir à tous les lecteurs du sujet "Thello". C'est mon constat personnel. Ce soir là je n'étais qu'une voyageuse anonyme juste un peu plus curieuse que les autres qui pensait que la Gare de Lyon n'est pas la gare centrale de Pékin sise dans un grand et beau pays où mieux vaut ne pas être trop curieux ou avoir l'esprit critique. Ce train me paraissait en mauvais état et demeure à mes yeux la preuve de la dégradation inexorable du service public. En ce qui concerne la persienne du capot supérieur situé entre les pantographes, Cela m'a choqué car derrière cette persienne, il y a probablement du matériel électrique fort coûteux. Trouvez-vous normal que la présence humaine soit réduite à sa plus simple expression ? Le cas du rôle du chef de service / de sécurité n'a été pour moi qu'une occasion d'illustrer la réduction de la présence humaine dans nos gares à sa plus simple expression. Je ne dirai pas "suppression pure et simple" pour ne pas choquer à nouveau et me faire traiter de mythomane ou de folle. Est-ce qu'un témoignage, ou plutôt un constat personnel est bidon parce qu'il dérange. Il semble déranger d'autant plus qu'il ne met pas en cause le travail d'autrui mais un système qui devient franchement pourri. Désolé de m'exprimer ainsi mais je n'ai point d'autre qualificatif pour décrire l'évolution du système. Ce n'est pas la peine de broder indéfiniment sur le service Thello qui n'est qu'une illustration parmi des milliers d'autres du démantèlement de ce que vos prédécesseurs ont construit pendant des décennies. Le rail n'est pas le seul service public à subir ce triste sort. La Poste est en aussi fâcheuse posture. J'utilise les services de cette dernière tous les jours depuis environ trois décennies et j'ai eu largement le temps de constater la dégradation du service et des conditions de travail au sein de cette dernière. Une chose doit être claire pour nous tous : Je ne remettrai jamais en cause ni critiquerai le travail professionnel de quiconque de cette "mailing-list" pour trois raisons fort simples : 1) je ne connais ni vos métiers respectifs ni vos conditions de travail dont je sais seulement qu'elle sont loin d'être idoines; 2) ce n'est pas vous qui décidez des budgets alloués à la maintenance donc vous faites au mieux avec ce que l'on veut bien vous accorder; 3) je n'aimerais pas que l'on remette en cause mon propre travail professionnel sans avoir les compétences requises pour ce faire. En espérant vous avoir éclairés, je vous souhaite une agréable fin de soirée.

Avis d'un voyageur anonyme. Thello - un train à éviter. Un soir de septembre vers 19h30, je suis passée à la Gare de Lyon. Par curiosité, j'ai été voir de près ce fameux train Thello dont parlait le "Routard". J'ai été déçue, très déçue. L'entretien des voitures, issues du parc de Trenitalia du Groupe public Ferrovie dello Stato, laissait vraiment à désirer. Les caisses non seulement étaient en partie oxydées mais portaient les stigmates de réparations faites à la "piccolissima settimana". En outre, j'ai constaté qu'en bas de caisse, juste au dessous du cartouche RIC, il y avait une affichette en italien qui révélait que le véhicule avait des organes essentiels hors service ou en piteuse condition. En ce qui concerne l'aménagement intérieur, on ne pouvait pas dire que se soit le grand luxe, loin s'en faut. C'était plutôt rustique pour ne pas dire plus. Les voitures-lits, situées en milieu de rame tout comme la voiture-restaurant avaient elles aussi un aménagement intérieur peu attirant. Il était très dépouillé et n'avait rien à voir avec celui des voitures-lits type "Excelsior" qui ont équipé le "Palatino", le "Rialto" ou le "Stendahl" vers la fin de leur carrière. Ces voitures sont des voitures construites entre le milieu des années 70 et le début des années 80 qui ont connu plusieurs recyclages effectués plus ou moins à la petite semaine. Ces voitures ont du connaitre les durs services express nocturnes entre le Piémont ou la Lombardie et la Sicile ou entre le Lazzio ou la Campanie et Paris ou Irun. La voiture restaurant est parfaitement identique à celle qui était ajoutée au Hendaye / Cerbère - Rome des années 70 lors de son passage à Vintimille. Les voitures-lits sont des voitures-lit type MU en fin de vie dont la reconstruction me paraît avoir été bâclée. Même la 36000 pourtant trés récente commençait à porter les stigmates d'un entretien indigne d'un tel engin (ce n'est tout de même pas une deux pattes ou une 4L). Une des grilles d'aération du capot supérieur était sacrément amochée. Il ne restait qu'à espérer que des organes électriques vitaux pour la sécurité de l'engin (et du train) n'aient pas souffert. On ne bricole pas avec le 1.500 V DC et le 25 KV AC qui ont déjà prouvé leur dangerosité. On est bien loin des pratiques d'entretien qui avaient cours en Italie jusqu'au milieu des années 70 où le vent du libéralisme a commencé à souffler. Les véhicules n'étaient pas toujours rutilants mais mon seulement leurs organes essentiels étaient parfaitement entretenus mais leurs intérieurs étaient propres et en parfait état. Les voitures italiennes, identiques à celles du Thello, étaient grises et sans climatisation et leurs fenêtres étaient dorées avec des vitres fortement teintées. Leurs sièges ou leurs couchettes, notamment en première classe, étaient immaculés. Elles étaient au début de leur carrière dotées de bogies de type "Minden-Deutz" parfaitement entretenus. Le dernier détail qui m'a choquée est de ne pas trouver un chef de service pour donner le départ du train. Il est vrai que même en leur présence, un accident ou incident pouvait arriver. Il n'est qu'un être humain et se trouvait parfois dans l'impossibilité matérielle d'empêcher l'accident mais sa présence sur les lieux de l'accident permettait bien souvent de limiter les dégâts. En revanche, combien d'accidents et d'incident ont-il évité, contribuant eux aussi à la régularité du service, à la satisfaction de tous ? Nul le sait car on ne parle que de ce qui a été mal fait et jamais de ce qui a été bien fait, c'est à dire de leur travail quotidien qui a sauvé bien des vies en étant là pour empêcher qu'un voyageur retardataire commette l'irréparable et lui passer l'envie de remettre sa vie en danger. Son rapport, alors systématiquement pris en compte par les tribunaux, permettait de poursuivre le voyageur imprudent qui ne voulait pas assumer la sanction financière de son imprudence. Je ne parle même pas de ses autres fonctions dont je ne me souviens plus. Il justifiait largement son poste et son salaire. Ce train bancal pour ne pas dire pourri n'est que le fruit d'une politique faussement libérale visant à saborder ce qui fonctionne bien pour permettre à des relations de faire des profits. Tout libéral qui se respecte sait que pour avoir une économie non constituée de bric, de broc et de brac, c'est à dire compétitive il faut : - des services publics, notamment santé, transports de masse et sécurité/défense, qui fonctionnent au bénéfice de tous, - des infrastructures en parfait état et accessibles à tous qui irriguent correctement le pays, - des salariés motivés, c'est à dire en bonne santé et traités avec équité. Utiliser Thello c'est cautionner un chemin de fer de bric, de broc et de brac. Fuyez le comme certains utilisateurs conscients de l'avion fuient le low-cost qui fonctionne non seulement aux dépens des salariés mais parfois au dépens des collectivités territoriales (Ryanair), c'est à dire toujours aux frais du contribuable qui paie toujours les pots cassés (par exemple : accidents, drames sociaux, impayés des salariés exploités réduits à recourir systématiquement au crédit à la consommation qui se transforment tôt ou tard en créances pourries dont les banques ont le culot de demander le remboursement aux états après avoir plumé le consommateur acculé).

Genèse du 25 KV 50 HZ. Le 25 KV à fréquence industrielle a pu se développer grâce à des progrès décisifs dans la construction des redresseurs. A partir des années 1950, on a été capable de construire des redresseurs capables de supporter les vibration produites par le roulement de l'engin dans lequel il a été installé. Ces redresseurs étaient à l'origine des ignitrons (redresseur à vapeur de mercure mono-anodique dont l'arc électronique est rallumé à chaque période par des impulsions traversant une tige conductrice baignant dans le mercure de la cathode). Ils ont équipé les BB 12.000 et 13.000 de la transversale Nord-Est puis les premières 16000 et 16500. Ils ont été rapidement remplacés par des redresseurs à semi-conducteurs. Ces redresseurs ont été développés par Alsthom, chef de file du Groupement 50 HZ qui assura la promotion du 25 KV dans le monde entier. Le mercure réduit à l'état de vapeur par ignition a permis d'étendre l'utilisation des tubes à vide aux courants à haute intensité. Cela a abouti à l'abandon des groupes tournants. L'adjonction de grilles de commande a permis de créer les premières électroniques de puissance. Comme chacun sait, les moteurs à fréquence industrielle ont un faible couple. Pour résoudre ce problème, il fallait plusieurs enroulements, ce qui impliquait le montage de collecteurs complexes délicats et coûteux à entretenir. C'est ce problème qui décida les ingénieurs allemands, suisses et scandinaves à adopter la fréquence de 16,666 HZ, fréquence permettant d'obtenir un bien meilleur couple indispensable à la traction électrique et de profiter des avantages du courant alternatif.

Gare Montparnasse. La gare est alimentée en 1.500 V DC. L'isolation a été renforcée par mesure de sécurité, Tous les équipements électriques de traction électrique situés dans la gare ont un isolement renforcé. Les voies passent sous les salles d'échange de la gare occupées par des milliers de personnes. En outre, les deux ailes de cette gare reconstruite une première fois dans les années 60 sont constituées d'Immeubles de Grande Hauteur de bureaux et d'habitation. Le 1.500 V DC est, en raison des intensités mises en oeuvre (plus de 4.000 A), un courant fort dangereux. Il n'a pas été facile de mettre au point des disjoncteurs fonctionnant efficacement, c'est à dire ultra-rapidement, sous de telles intensités. Equipement de traction de la LGV Atlantique au départ de Paris. Des butoirs de la Gare Montparnasse au souterrain de la coulée verte, elle est équipée en 1.5 KV DC. La section de séparation entre le 1.5 KV DC et le 25 KV AC est sise dans ce souterrain au niveau de la commune de Fontenay-aux-Roses. La Gare de Massy TGV est alimentée en 25 KV AC alors que la gare de Massy-Palaiseau l'est en 1.5 KV DC. Il existe sur les communes d'Antony et de Massy un raccordement à double voie entre la Grande Ceinture venant de Sucy-Bonneuil (limite Est du domaine 1.5 KV DC) via Valenton, Les Saules, Orly-Ville, Pont de Rungis - Aéroport d'Orly et Chemin d'Antony. Cette partie de la Grande Ceinture a été électrifiée en 1.5 KV DC entre Versailles Chantiers et Valenton Triage à la fin des années 1940 en vue de la jonction entre les lignes électrifiées en 1.5 KV DC (Paris - Le Mans, Paris - Bordeaux / Toulouse et Paris - Lyon. Le raccordement, en grande partie souterrain aboutit à la gare, elle-même souterraine de Massy TGV. Les indispensables sections de séparation entre le 1.5 KV DC de la Grande Ceinture et le 25 KV AC de la LGV Atlantique se situent bien entendu sur les branches du raccordement. La LGV est électrifiée en 25 KV jusqu'au raccordement de Conneré-Beillé, jonction avec la ligne Paris - Chartres - Nogent le Retrou - Le Mans électrifiée en 1.5 KV DC depuis 1937, et au pont sur la Loire situé au Sud de la commune de Vouvray, à la jonction Nord entre la ligne Paris - Orléans - St Pierre des Corps - Poitiers - Angoulème - Bordeaux électrifiée en 1.5 KV DC depuis 1938.

Cet incident a, selon moi, trois causes principales : - La très mauvaise communication de la SNCF tant vis a vis des usagers que de son personnel de terrain, en l'espèce les conducteurs qui, en ce mercredi noir, l'ont payé physiquement à deux reprises. Les conducteurs, en première ligne, auraient du être informés en temps réel et objectivement. Il en est de même des usagers. L'immense majorité de ces derniers, ayant tout de même les pieds sur terre et la tête sur les épaules, n'auraient pas aggravé la situation par des comportements irresponsables et se seraient adaptés à la situation. - Le manque de crédits alloués au renouvellement et à la maintenance des installations. La SNCF comme d'autres grands du transport ferroviaire européen, notamment la Deutsche Bahn, privilégient à fond et sans vergogne la grande vitesse au détriment des services de banlieue, peu voire pas rentables du tout. Les réseaux de banlieue sont des gouffres indispensables à la collectivité qui mériteraient un peu plus de considération de la part des décideurs tant de la SNCF ou de RFF que des pouvoirs publics. - Les comportements irresponsables des usagers : 1) un certain nombre sont descendus sur la voie après avoir tiré des signaux d'alarmes de bord. 2) d'autres, sur les quais, ont harangué la foule en racontant des inepties voire des mensonges, se rendant consciemment ou inconsciemment responsables des agressions et actes de vandalisme constatés tant en banlieue qu'en Gare du Nord. La panne d'alimentation électrique HT, bien gérée par les techniciens, est le fruit de cette politique qui privilégie la grande vitesse au dépens des autres activités. La densité extrême (deuxième rang mondial après Tokyo Central) du trafic aux abords de la Gare du Nord ne facilite pas la tâche des techniciens qui ont du travailler avec du 25 KV AC, du "piquant" avec lequel mieux vaut ne pas bricoler. On pourrait être tenté de dire que le comportement irresponsable d'un certain nombre d'usagers est l'expression fort maladroite voire plus du "ras-le-bol" d'une politique qui privilégie une activité au dépens d'une autre. Cela est particulièrement visible lorsque l'on emprunte la branche nord de la ligne D. Il suffit simplement de regarder les voies rapides empruntées par les trains circulant à des vitesses supérieures ou égales a 160 km/h et les voies dédiées au RER D. On a l'impression que les premières bénéficient d'un entretien visiblement soigné et les secondes d'un entretien à la petite semaine dont les cheminots font les frais autant que les usagers. L'idéal serait d'accroître les capacités en augmentant le nombre de voies de circulation et de remettre à neuf l'existant. Cette politique, pourtant la plus efficace, se heurte à des obstacles juridiques insurmontables. La mise à six voies de la section Paris Austerlitz - Juvisy et l'achèvement de la construction de la 5ème voie de la section Saint Denis - Villiers-le-Bel (entrée de la LGV Nord Europe) se heurtent à l'excès de protection dont jouissent les occupants des immeubles sis le long des sections précitées (2 ans de travaux et 20 ans de joute juridique!!!).

Caténaire équipant le contournement de Tours. Contrairement à celle installée à titre expérimental entre Lamothe-Beuvron et Salbris, la caténaire installée sur le contournement de Tours n'est pas du type "compound". En revanche, chacun des conducteurs, tant le porteur que la ligne de contact bifilaire, sont régulés par un double jeu de contrepoids (un contrepoids par conducteur). L'architecture de la caténaire DC du contournement de Tours a inspiré les Belges (Halles - Forest - Bruxelles Midi, Bruxelles-Nord - Louvain et Bruxelles-Nord - Anvers) et les Polonais (Grodzysk Maz - Zawiercie et Opole - Wroklaw). La caténaire de la ligne à grande vitesse Grodzysk Maz - Zawiercie est progressivement dotée d'isolateurs 25 KV AC dans l'espoir d'une conversion ultérieure à moindre coût. Cette caténaire est inspirée directement de l'architecture de la caténaire 25 KV AC du TGV Atlantique, première caténaire 25 KV AC pour grande vitesse sans suspension en Y au droit de la console. Les caténaires 25 KV AC des LGV françaises sont régulées par un double jeu de contrepoids. Ces caténaires sont bien plus lourdes que les caténaires 25 KV équipant les lignes classiques ou le 2X25 KV AC tend à se répandre.

technicentre, le 15 octobre 2011 - 09:33 - Conversion section Namur - Luxembourg en 25 KV AC La conversion en 25 KV de Namur - Luxembourg a été décidée en raison de la mise en service des électrification en 25 KV AC de la quasi-totalité des lignes des Ardennes Belges, à savoir : - Dinant - Bertrix - Virton - Athus (Pétange - Esch-sur-Alzette / Luxembourg), - Bertrix - Libramont, - Liège-Guillemin - Rivage - Trois-Ponts - Gouvy (B) - Trois Vierges (L) - Ettelbruck - Luxembourg. Une grande partie de ces lignes se situent ou aboutissent au Luxembourg Belge. Cette conversion permet à la SNCB de se créer une frontière électrique 3KV DC // 25KV AC cohérente. Les trois principales sections de séparation sections de séparation 3KV DC // 25 KV AC se situent au sud de la droite Momignie- Spa. La première se situe au sud de la commune de Dinant. La seconde se situera au sud de l'agglomération de Namur. La troisième se situe après la bifurcation d'Angleur, à l'Est de l'agglomération Liégeoise. En outre, cette conversion permet à la région SNCB / INFRABEL d'obtenir une électrification en harmonie avec celle des réseaux Luxembourgeois et Lorrain tous deux équipés en 25 KV AC. Cette conversion concourra, à n'en point douter, au développement des transports ferroviaires dans l'Euro-région Lorraine - GD du Luxembourg - Luxembourg Belge. Cette harmonisation est facilitée par les progrès des engins polycourants tant sur le plan du coût que de la fiabilité. Ces progrès rendent inutiles les gares commutables encore dotées d'équipements coûteux et complexes. Au début de l'été 2011, seule la section Arlon - Sterpenich me semblait prête à recevoir le 25 KV AC. Aucun travaux n'avaient été engagés tant au Luxembourg qu'au nord de Libramont. En dépit des apparences, une conversion 3 KV DC / 25 KV AC reste une opération de longue haleine fort coûteuse et complexe. Il faut revoir tous les circuits de signalisation, de retour du courant de traction, d'alimentation et de distribution du courant de traction. A cela se rajoute la reconfiguration des sous-stations et de la caténaire. La caténaire SNCB/INFRABEL est une caténaire polygonale et "compound" très proche de la caténaire 1.500 V DC conçue dans les années 20 par le Paris - Orléans. Elle ressemble beaucoup à celle posée en 1926 entre les Aubrais et Vierzon.

Message n°166 de Tram 21 La photo représente la caténaire qui équipe la section Argelès-sur-Mer - Cerbère. Celle-ci est alimentée en 1.500 V DC. Les isolateurs qui supportent cette caténaire sont "renforcés" en raison de la salinité de l'air. Après Argelès-sur-Mer, cette ligne suit la mer. La photo peut fort bien avoir été prise à Collioure, Port-Vendre ou Banyuls-sur-Mer. La caténaire 1.500 V DC qui équipe la ligne Narbonne - Perpignan - Port-Bou est du type "compound" jusqu'à Argelès-sur-Mer puis "simple" au delà de cette gare. Une caténaire composée d'un porteur et d'une ligne de contact à deux fils de forte section a été retenue entre Argelès et la frontière en raison des faibles vitesses pratiquées. Contrairement à la caténaire midi qui équipait la section Montauban - Sète, cette caténaire, posée en 1980, est régulée et polygonale.