AZDI58

C'est malheureusement le cas un peu partout sur le réseau SNTF.

Lors de l'établissement de la marche d'un train sur une section de ligne où des travaux voie sont exécutés, il est pris en compte la perte de temps générée par le taux de ralentissement sur le parcours ou les travaux sont effectués. Je cherche, la formule de calcul du temps perdu pour un train de voyageurs circulant sur une section de ligne dont la vitesse est de 120 km/h. pour information, la longueur du parcours à franchir à vitesse réduite est de 1200 mètres pour une vitesse de 70 km/h. Merci pour vos réponses

Bonjour et merci pour cette précision. Je te fais savoir que c'est également le cas sur le réseau SNTF (Algérien). On calcul le poids frein des véhicules freinés au frein continu, et sur le bulletin de composition établi par la gare de formation du train, on notifie au mécanicien, le numéro des véhicules dont les freins à vis sont susceptibles d'être gardés mais pas de poids frein à vis.

Merci Chef pour cette précision. Il s'agit là d'une réflexion sur un projet de procédure à insérer au nouveau document d'application sur la composition des trains prenant en compte également le calcul du poids frein à vis en cas d'arrêt d'un train pour détresse. Sur l'ancien il n'est fait allusion que du frein continu et du serrage du frein à vis de queue.

Bonjour. Je voudrais éclaircir un point au sujet du poids-frein de dérive. Donc ce mail s'adresse à nos spécialistes du freinage ferroviaire de ce respectable forum. Lorsque le freinage d'un train de marchandises n'est pas assuré, on doit le freiner pour l'arrêt et pour la dérive. Normal ! Pour le calcul du poids frein de dérive, doit-il se faire uniquement en comptant la somme des poids-frein réalisés par les véhicules freinés au frein continu marchandises (air) ou avec le poids frein des freins à vis de ces mêmes véhicules également ? Merci.

En effet, jusqu'au prochain Sémaphore....C'est ce que je voulais dire. Merci

Dans ce cas c'est plus claire. Si le conducteur doit s'arrêter au poste de cantonnement automatique c'est donc POUR SIGNALER LE DERANGEMENT du téléphone, s'il rencontre le Sémaphore de ce poste fermé, il reprend sa marche EN OBSERVANT LA MARCHE A VUE jusqu'à la première gare d'arrêt normal ou accidentel pour signaler le fait. De cette manière je suis rassuré au moins d'une chose que le principe de la pénétration en canton occupé est respecté et que le deuxième train ne risque pas de rattraper à vive allure le train précédent qui circule péniblement. Merci ACD01.

Voici le texte souligné au rouge tel qu'il est rédigé dans le règlement SNTF et SNCF

Tout est dit dans la dernière phrase de votre post. Si le signal suivant (Sémaphore de B.A.P.R de la gare "B" fermée au service) présente une indication restrictive "S", le conducteur observe normalement un délai de 15 minutes s'il n'arrive pas à se faire reconnaitre et se remet en marche EN OBSERVANT LA MARCHE A VUE jusqu'à la prochaine gare ouverte ou il s'arrête pour signaler le fait. Le hic dans toute cette histoire c'est la reprise de la marche NORMALE après arrêt au 2ème Sémaphore fermé lui aussi, alors que le conducteur n'arrive pas à se faire reconnaitre. Le schéma ci-joint vous apporter peut être des clarifications sur le problème de la remise en marche NORMALE du conducteur après s'être arrêté au S2 de la gare "B" fermée au service où le téléphone avec le Régulateur est en dérangement. J'espère avoir été plus explicite cette fois-ci et merci à tous pour votre contribution.

Je ne dit pas le contraire, mais REPREND SA MARCHE NORMALE veut dire quoi dans ce cas ?

Pour ce que j'ai cité comme semblable dans le RGS SNCF est le texte que je recopie en intergalité dans ce post: Article 204 : Cas particuliers de franchissement d’un sémaphore de B.A.P.R. fermé (Règlement S1 B Titre 1, version du 13/04/2004). 2. En cas de dérangement du téléphone ne permettant pas au conducteur arrêté par un sémaphore de B.A.P.R. fermé de se faire reconnaître ou, après s’être fait reconnaître,de recevoir des instructions, et à moins qu’une consigne affichée près du téléphone ne lui précise la conduite à tenir en pareil cas, le conducteur est autorisé à pénétrer de sa propre initiative en canton occupé, dès qu’un délai de 15 minutes s’est écoulé depuis son arrêt devant ce signal. Le conducteur se comporte alors comme s’il avait reçu l’ordre de pénétrer en canton occupé. En outre, il s’arrête au signal d’entrée du canton suivant pour tenter de se faire reconnaître et rendre compte de la situation ; s’il n’y parvient pas, il reprend sa marche normale, si rien en s’y oppose, et signale le dérangement du téléphone à la première gare d’arrêt normal (ou accidentel). .

Pour ce que j'ai cité comme semblable dans le RGS SNCF est le texte que je recopie en intergalité dans ce post: Article 204 : Cas particuliers de franchissement d’un sémaphore de B.A.P.R. fermé (Règlement S1 B Titre 1, version du 13/04/2004). 2. En cas de dérangement du téléphone ne permettant pas au conducteur arrêté par un sémaphore de B.A.P.R. fermé de se faire reconnaître ou, après s’être fait reconnaître,de recevoir des instructions, et à moins qu’une consigne affichée près du téléphone ne lui précise la conduite à tenir en pareil cas, le conducteur est autorisé à pénétrer de sa propre initiative en canton occupé, dès qu’un délai de 15 minutes s’est écoulé depuis son arrêt devant ce signal. Le conducteur se comporte alors comme s’il avait reçu l’ordre de pénétrer en canton occupé. En outre, il s’arrête au signal d’entrée du canton suivant pour tenter de se faire reconnaître et rendre compte de la situation ; s’il n’y parvient pas, il reprend sa marche normale, si rien en s’y oppose, et signale le dérangement du téléphone à la première gare d’arrêt normal (ou accidentel). Je cite un exemple concret d'un intervalle s'étendant de la gare "A" jusqu'à la gare "C" par suite fermeture au service de la gare "B" .Dans ce cas précis, le conducteur rencontre de cantonnement (Sémaphore de B.A.P.R) lui aussi fermé et n'arrive pas de surcroit à entrer en contact avec le Régulateur par suite dérangement du téléphone. Dans ce cas les RGS SNTF et SNCF prévoient la reprise de la marche normale par le conducteur ce qui sous entend une marche à la vitesse autorisée, alors que dans le canton "B/C" se trouve un train circulant à faible vitesse et qui peut être rejoint par le train suiveur. Vous imaginez après les conséquences.

Bonjour tout le monde. Il y a un sujet, que je voudrais discuter avec vous sur la marche à vue dans un canton BAPR. L'instant déclencheur de cette réflexion est une discussion avec des spécialistes de la signalisation ferroviaire SNCF, qui ont réécrit le RGS Titre 1 Signaux SNTF; jusqu'ici rien de bien méchant, mais le problème est apparu lorsqu'on a partager nos commentaires sur le Sémaphore de BAPR sur lequel nos avis ont divergeaient à plus de 190 degré. Je m'explique. L'article 8 l'annexe au RGS Titre 1 Signaux SNTF, stipule "qu'après avoir été autoriser par le Régulateur à pénétrer en canton occupé, s'il rencontre le Sémaphore suivant fermé, il s'arrête, essaye d'entrer en contacte avec le Régulateur, s'il n'y parvient pas, il REPREND SA MARCHE NORMALE si rien ne s'y oppose et signale le dérangement du téléphone à la première gare d'arrêt", et c'est là où nos avis divergent sur le fait que le conducteur est autorisé implicitement sans que ça soit dit clairement à reprendre sa MARCHE NORMALE (donc à la vitesse autorisée sur la ligne où il circule) ce qui est à mon avis totalement incohérent avec l'esprit du RGS et surtout de la circulation en canton occupé. J'ai fait des recherches dans le Règlement SNCF et j'ai trouvé dans le Règlement S1B Titre 1, les mêmes termes que ceux énoncés dans le RGS SNTF, ce qui m'amène a cette conclusion: - Soit que le rédacteur du texte a omis (INVOLONTAIREMENT) de préciser que si le conducteur rencontre le 2ème Sémaphore fermé et qu'il ne peut se faire reconnaitre devait reprendre la marche EN OBSERVANT LA MARCHE A VUE jusqu'à la première gare d'arrêt; - Soit qu'il a omis de préciser que le conducteur est autorisé à reprendre sa marche normale (SI LE SIGNAL EST OUVERT) - Ou enfin que le conducteur est autorisé à reprendre sa marche normale (donc à la vitesse autorisée) du fait que les cantons en BAPR sont un peu plus longs qu'en BAL afin d'éviter plus de retard causé par la MV ; ce qui est à mon sens totalement irrationnel et illogique du fait qu'il pourrait y avoir un premier train arrêté dans le canton aval et que le deuxième train vient le percuter s'il est autorisé à reprendre sa marche normale après arrêt au Sémaphore précédent. Pour une meilleur lecture, je joins à ce post, un extrait du texte controversé. J'attends avec impatience vos réactions sur le sujet et merci d'avance.

Bonjour les amis et grand merci pour votre intéressement à ce sujet. En effet j'ai contacté par mail certains sites qui mettaient en vente le document en question (édition 1961) malheureusement, on me demandait de régler l'achat en France, soit par carte bancaire soit par virement postale, chose que je ne peux réalisé vu l'endroit ou je réside. Qu'à cela ne tienne, je continu à espérer trouver quelque part cette édition (1961) ou pourquoi pas celle de 1974 chez quelqu'un qui aura la gentillesse et l'amabilité de la faire partager. Merci en tous les cas pour vos efforts et c'est un honneur pour moi d'échanger avec vous et plus spécialement avec JRR. Salutations ferroviaires.

C'est le terme exact employé "JALON D’ARRÊT" qui est une sorte de matérialisation (mécanique) du Signal d'Arrêt à Main connu sous forme de drapeau rouge, avec adjonction d'un feu rouge pour observation de nuit.