JujuY

Pour les train grandes lignes, il y a encore des locomotives diesel en parc...qui pourraient servir à tracter les trains... puisque l'alimentation par caténaire est momentanément interrompue... Pour un service banlieue, une 72000 risque d'y laisser son moteur...

Je suis aussi d'accord avec cette affirmation dans le cas du conducteur (Z2) et du matériel roulant (Z2) puisque l'enregistreur embarqué et ses paroles sont en concordances d'après ce que l'on peut lire ici ou ailleurs, Par contre pour l'agent d'intervention sur la signalisation, ses paroles ne sont pas étayées par un enregistreur indépendant (à mon humble connaissance)...(donc l'erreur humaine reste envisageable, en concertation avec un problème technique initial)

Le lien ne fonctionne pas (erreur 404 : non trouvé)

En faisant l'hypothèse que le dysfonctionnement du signal concerné n'altérait pas la répétition des signaux... PS : c'est juste une remarque sur le principe car je n'ai pas de compétence particulière dans ce domaine de la signalisation

http://www.lemonde.fr/europe/article/2014/07/15/moscou-deraillement-d-une-rame-de-metro_4457450_3214.html Extrait :

Bien que je n'en comprenne pas la raison sauf si le câblage est "limite" entre la batterie et le coffre du JH, ou bien une influence de la tension caténaire sur la vitesse de rotation du convertisseur tournant. Par contre, en essais sur ces rames, j'ai "vu" des choses anormales (circulation UM avec la batterie de la rame AR isolée, donc une seule batterie pour toute la composition...) qui conduisent à des valeurs de tension batterie très basse, au niveau des équipements.

Le "fourgon" en bout des voitures d'extrémités, c'est là aussi que l'on trouve l'attelage de secours et quelques autres pièces d'usage peu fréquent heureusement. Je ne sais pas si cette zone est pressurisée ou non (protégée contre les variations de pression lors des entrées de tunnel).

http://www.lemonde.fr/europe/article/2014/05/20/accident-ferroviaire-meurtrier-a-moscou_4422198_3214.html

C'est une affirmation ou une supposition ? Il n'y a rien de public sur le site du BEA-TT à propos de cet accident.

Euh ! une UM de rames TGV, c'est du léger ou du lourd !

De mémoire, il y a aussi une modification du comportement du pantographe (pression d'appui, débattement) en fonction de la position sélectionnée

Il y a eu le déraillement de Mercuès, le 22 mai 2012, où le rail de sécurité a joué, à priori un rôle, Voir'?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> et le rapport du BEATT : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-le-a527.html Le rail de sécurité est détaillé à partir de la page 23de ce rapport

Non, je ne pense pas. La rame était arrivée normalement pour l'arrêt à un feu rouge, puis pendant l'arrêt, l'incident s'est produit, avec l'amorçage sur la toiture de l'extrémité du fil caténaire.

Oui c'est possible de fondre une caténaire 25kV. En 1981, j'étais à bord d'un train d'essai sur la ligne de St Nom la Bretèche, rame 6400 arrêtée en gare de la Défense. La caténaire 25 kV a fondu juste au dessus de la rame (on distinguait le bout de la caténaire juste au dessus d'une porte), le pantographe a poussé les restes de caténaire et le voltmètre de bord indiquait toujours la présence de tension HT. Cela a duré un bon moment avant la coupure effective de la HT... Après évacuation de la rame, on pouvait distinguer la trace d'amorçage d'une extrémité de la caténaire sur la toiture inox au dessus d'une porte, mais avec l'élasticité du fil de cuivre (effet de fouet), la caténaire ne touchait plus la caisse. Impressionnant pour un petit jeune comme moi à l'époque !

Merci pour ces précisions. Ce que je voulais écrire, c'est que le couple de serrage sur site peut être très largement au dessus de la limite élastique du boulon (en fonction de l'opérateur). Ensuite le congé de raccordement de la tête constitue un point faible , et je peux t'assurer que si on serre un boulon jusqu'à la rupture, volontairement, la tête casse souvent (voire plus que le filetage) car le congé subi deux contraintes (allongement et torsion) concentrées sur une zone très réduite.

En page 82, la déformation du boudin de roue d'une voiture (la 3e) par comparaison avec le profil normal : impressionnant le choc. L'histoire de la pluviométrie, c'est pour tenter de dater la succession des casses de boulons Par contre, un gros souci de principe : boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec) Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement En pratique : serrage à refus avec un bras de levier de 75 cm (hypothèse un gars un peu frêle doit pouvoir appliquer 20 à 25 kg de traction soit 15 à 19 m.daN, un costaud doit pouvoir appliquer au moins le double, et je ne parle pas d'un baraqué qui veut épater ses copains) Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant

Dans la liste des TGV de la page 4 il est mentionné TGV Daisy (à deux reprises sur la même ligne) A mon humble avis Daisy devrait s'écrire Dasye pour Duplex ASYchrone Ertms,

Il y a combien d'années que tu n'es pas monté dans un tram "moderne" ? Car le concept du plancher bas intégral (ou partiel 70%) date de plusieurs années (années 90), pour répondre à deux demandes conjointes : l'accès aux personnes à mobilité réduite et l'accès aux personnes en fauteuil roulant. Pour l'exploitant, cela simplifie les quais (moins hauts). De nombreux constructeurs proposent cette solution. Pour le reste du sujet, vous comprendrez que je suis tenu à un "devoir de réserve". PS : Il n'y a plus de H à ALSTOM depuis 1998...

Sans vouloir jouer les rabats-joie, on est franchement dans le hors sujet depuis un moment... Meilleurs vœux à tous

Gare qui n'a jamais existé avec ce nom, car depuis l'ouverture de la gare TGV, c'est Lyon Saint-Exupéry.

Le BEA-TT se saisi de l'affaire du rail cassé. D'ici un an environ nous saurons plus

Bonjour la surcharge ! Le TGV "sauveur" n'a pas dû arriver à l'heure (vitesse limitée car surcharge ?)

Hélas, les différentes études pour traduire le GDI et toutes les autres pages en français, sur demande, se sont avérées trop chères, et surtout, complètement oubliées lors des phases de pré-étude... Trop cher car SIE ancien, mal documenté, dans sa version espagnole, avec réduction des tailles mémoire réservées au GDI par rapport au TGVA...

Perso, 6h20 en seconde TGV, je ne supporterai pas et pourtant je ne suis pas grand (1,73m). Déjà sur Lyon Lille (un peu plus de 3h), j'ai des crampes dans les jambes, liée à l'impossibilité pratique de bouger les jambes, je suis contraint de me lever et de marcher, un bon moment pour les faire passer... Prévoir un SAMU à bord !

Un article qui a probablement été écrit par un concurrent aigri ? Car citer Wikipédia qui lui même cite des sources quasi inconnues... avec des faits contraires à la réalité. Bref article à jeter au caniveau d'où il n'aurait jamais dû sortir.