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une rame thalys en carmillon ?

C'est lui le fameux joseph godwin ?

Un funiculaire visité par greg ? en italie ?

Mais décidément, vous n'êtes jamais contents ! Sarkozy veut vous faire travailler plus pour gagner plus : ça ne vous va pas. Hollande veut vous faire travailler plus pour gagner moins : ça ne vous va pas. Sarkozy propose la flexibilité de l'emploi, c'est un salaud, Hollande propose la flexi-sécurité de l'emploi, c'est aussi un salaud. Qu'est-ce qu'il vous faut ?

Certes oui, c'est le temps qui sera inférieur, tu as raison. Pour que la distance soit aussi inférieure, il faudrait que le temps soit très nettement inférieur, 3 fois moins si on raisonne en vitesse moyenne (ce qui est une grosse approximation), puisque [distance]=[vitesse moyenne] x [temps]. Ca ne serait possible qu'avec une décélération de 3m/s² contre 1m/s².

Il y a bien une configuration pour laquelle le freinage d'urgence est plus efficace que le freinage de service, mais qui ne concerne pas les TGV : les patins électromagnétiques (ou à courant de Foucault avec une autre technologie). D'un point de vue technique, le facteur limitant la décélération d'une rame est l'adhérence. La valeur de 1m/s² communément admise n'est pas un maxi absolu du contact roue/rail, mais une valeur raisonnable couvrant la plupart des situations. Dans des conditions idéales on pourrait arriver à des valeurs de 3m/s². La modélisation du contact reste très complexe et ne permet pas de définir une valeur fixe, d'autant que la vitesse a une influence sur ce paramètre, en plus de la déclivité, des conditions atmosphériques, etc... Mais il est clair qu'une marche d'essai ne doit pas être basée sur une hypothèse dépassant 1m/s². D'un autre côté, certains paramètres sont plus "favorables" aux hautes vitesses : la traînée aérodynamique (cube de la vitesse), les frottements mécaniques (carré de la vitesse), les inerties de rotation (essieux, transmissions, rotors : la décélération de ces inerties n'est pas limitée par l'adhérence mais fait bien partie de la réduction de l'énergie cinétique de la rame), le freinage électrique (par récupération en marche d'essais ??) qui permet un contrôle au plus près de la limite d'adhérence. Il ne serait pas étonnant que la distance effective pour passer de 360 à 180 soit plus courte que celle nécessaire pour passer de 180 à 0, malgré la différence d'énergie cinétique à absorber. Il manque beaucoup d'informations techniques pour en déduire quelque chose, et en tous les cas ces paramètres n'ont pas été publiquement diffusés. On reste dans des hypothèses, par rapport à des suppositions. Les débats sur ce fil n'ont aucune valeur juridique, et ne sont qu'un partage de culture technique autour d'une réflexion sur l'accident.

C'est surtout que je suis sorti de l'utopie de gauche il y a longtemps, et que vu de l'extérieur ça ressemble à des poissons rouges qui tournent en rond dans un bocal, en ayant l'impression d'être déja passés au même endroit mais sans en avoir la certitude. Ca peut durer longtemps.... Et vu de l'intérieur, tout ce qui se trouve à l'extérieur s'appelle extrême droite. Juste une question de point de vue.

Statistiquement on peut s'en passer, et puis le bus ne passe pas sur des TJD.

Ah ? Je pensais que la désillusion était déja consommée, mais pas encore ? Qui a voulu cette europe là ? Qui l'a construite patiemment ? Qui l'entretient quotidiennement ? Un bon paquet de politiciens étiquetés "à gauche" depuis une quarantaine d'années. Dont un certain Mitterrand, le "sauveur" de 81, le traître de 83, et le fossoyeur de 92 (maastricht). Cette europe a été construite pour l'ultralibéralisme et contre les systèmes sociaux de certains pays, jugés beaucoup trop confortables et trop coûteux par les marchés financiers. Ca ne date de pas de Juncker, ça date des années 70/80. Un long processus, qui s'est développé devant le nez de tout le monde sans que ça ne soulève d'énormes protestations. On est arrivés à un point où le simple fait de remettre en question cette europe vous catalogue immédiatement dans l'extrême droite fasciste. Les propagandistes ont bien réussi leur coup, et les naïfs continuent de demander plus d'europe "pour la paix et la prospérité". Pourtant depuis 2008 cette europe est au bord de l'implosion : crise de l'Euro (renflouement des banques aux frais des états), crise de la grèce, crise des migrants, crise de schengen, crise du brexit, et tout ce qui reste encore à venir. Alors le medef tout puissant en France, ça fait un peu sourire.

Sur Paris-BSM, le Ouibus de nuit met 9h40, pour 30 à 40 balles. Et il y a aussi Flixbus, isislines. Forcément, le train de nuit à 150 balles est vide....

Si la ligne n'est pas équipée radio, pas d'alerte radio, et pas de communication avec un régulateur, donc il faut assurer la protection des circulations en cas d'accident, incident, obstacle. L'agent d'accompagnement participe pleinement aux opérations. Sur certaines lignes il faut assurer une protection arrière, et un train ça peut être plus ou moins long. Deux agents peuvent gagner un temps précieux, et si le conducteur n'est pas en mesure de l'assurer, le 2e agent est une sécurité supplémentaire.

Je pense que la rame d'essai est équipée d'afficheurs supplémentaires en cabine pour la vitesse et les Pk, ce qui évite de devoir fixer son attention sur des panneaux au sol. Voir les records de vitesse par exemple : https://www.youtube.com/watch?v=OmIrlJ5zBMI&feature=player_detailpage#t=124

de même, bombardier ne va pas trop bien pour désigner des trains qui transportent rarement des bombes...

C'est conforme au langage militaire, les chasseurs ont bien intercepté (la trajectoire) des avions russes. Ce n'est pas au sens "prise de contrôle", même si ça fait plaisir aux journalistes. Tous ces avions ont le droit de voler à cet endroit là, ils se cotoient sur une trajectoire similaire. Ces articles supposés vanter l'efficacité des forces aériennes européennes ont une grosse lacune : en temps de guerre ces avions russes sont capables de lancer des missiles de très loin, et lorsqu'on voit les avions il est déja beaucoup trop tard.

Le patron n'est pas un salarié comme les autres, car ce n'est pas un salarié... (à de rares exceptions). Ne pas confondre le directeur d'une entité par exemple, qui est un sous-patron avec un contrat de salarié, avec un patron qui a un mandat social. Les méthodes évoquées dans l'article ne concernent pas les petites structures.

Yeeeesssss ! Concorde revole ! Le fleuron de l'aviation supersonique ! Ah bin non.... zut http://www.opex360.com/2016/02/19/des-chasseurs-francais-britanniques-ont-intercepte-deux-bombardiers-russes-tu-160-blackjack/

Il y a beaucoup d'amalgames faits dans cet article, et une grosse confusion (volontaire ?) entre les méthodes, les outils, les acteurs, les organisations et les stratégies. Sans rentrer dans les détails, ce n'est pas le lean management qui va dégraisser 500 grouillots, mais la volonté du patron, des sous-patrons, des actionnaires majoritaires, et parfois même des gros clients de l'activité.

Le signal est vert alors que le canton est occupé ? ohlalalala....

Absolument. Ligne Charleville-Hirson via Tremblois et Auvillers (dont il existe encore les traces de la déviation quelques km au sud), avec la bifurcation de la ligne locale (métrique) tremblois -rocroi -belgique, qu'on aperçoit en haut à gauche sur la photo aérienne.

Pour ce cas précis d'une rame en essais, je ne crois pas que l'analyse de la courbe de contrôle TVM avec un nombre de cantons soit une bonne référence. Cette courbe est construite en fonction de nombreux paramètres, dont seulement une partie constituent la performance physique du freinage de la rame. Par exemple, on ne peut pas dire avec cette seule courbe si il y a eu un problème ou si la distance a été sous-estimée, il faudrait beaucoup d'autres informations techniques, les conditions d'adhérence roue/rail par exemple. La décélération est fortement non-linéaire puisque produite par plusieurs phénomènes conjugués et variables. Entre 360 et 200 par exemple la traînée aérodynamique procure une part importante de la décélération, et sera bien moindre entre 160 et 0.

Forêt de Rocroi, oui. Le Nord est en bas, parce que ça cadrait mieux dans Paint. Donc on a quasiment la réponse là.... Non, ce sont des lignes qui ont servi, en usage normal.

Je précise que ce sont des lignes fermées, ou je ne dis rien ?

Utilise un minimum ton cerveau : l'appellation "30 glorieuses" a été inventée en 1979, nécessairement APRES que les économistes aient pu constater que la période de forte croissance d'après-guerre étaient bel et bien terminée après 2 chocs pétroliers. A posteriori, la fin de cette période "glorieuse" a été jugée en 1975 ! En 1973 personne ne savait si on était dans les 30 glorieuses, les 40 glorieuses, ou les 100 glorieuses. Mais en 1983, tout le monde savait que la croissance était terminée. En 1973, après le 1er choc pétrolier, la croissance était encore là, l'inquiétude se portait sur le prix du pétrole, d'où des choix différents sur l'énergie, mais pas sur les investissements d'avenir, comme la LGV. Et pour la LN2 tu le fais exprès, 1981 c'est l'annonce du projet, pas la décision de construire. Décision prise en 1983, après un certains nombre de crises économiques, et énergétiques. C'était pas folichon à l'époque ! Il y a eu le démantèlement de la sidérurgie, le désindexage des salaires de l'inflation, et l'augmentation du chômage de masse. Tu pousses le bouchon un peu loin à qualifier de faux ce que j'écris, alors que les éléments que je cite le prouvent. Pourquoi tordre l'histoire, dans quel but ?

Je sais que wikipeda raconte n'importe quoi, mais...

Il faut replacer les choses dans leur contexte, et comparer ce qui est comparable. La LN1 décidée pendant les "30 glorieuses", et avec un gros endettement de la SNCF. La LN2 décidée après les crises des années 80 et le "tournant de la rigueur", et que la SNCF n'aurait pas pu financer elle-même. Mitterrand le chevalier blanc des prolos, l'image d'épinal ne tient plus aujourd'hui. Par contre, Mitterrand qui applique les premières politiques euro-libérales, là oui.