cc27001

cdgval ?

Actuellement ce sont les ultra-libéraux qui gouvernent, les français les ont choisi "démocratiquement", par les urnes. On ne peut donc pas les empêcher de favoriser le transport routier si c'est leur volonté.

Simplement il faut voir le pourquoi du comment. Le transport routier est à un stade ultime de libéralisation, avec l'exploitation des grandes disparités sociales intracommunautaires, l'impossibilité de faire des contrôles permanents sur les conditions de travail, la dispersion des coûts d'infrastructure sur tous les modes qui les utilisent (en gros, les voitures paient pour les camions, et tout le monde paie pour les voitures), la flexibilité de la taxation énergétique (le plein de gazole est fait dans les pays les moins chers), et de la maintenance (les camions sont révisés là où c'est le moins cher).

En comparaison du ferroviaire, les gains sont énormes, surtout si on prend en compte une structure comme la SNCF qui a été conçue à une époque où la France était encore un pays indépendant, avec des frontières, avec un système social très avancé, avec une production énergétique et manufacturière très localisée.

Aujourd'hui la France n'est qu'un état parmi 28, soumis à des règles communes. Il est évident qu'on ne peut pas garder le beurre et l'argent du beurre.... Si les frontières sociales s'ouvrent, TOUT est mis en compétition, et que le "meilleur" (le moins cher) gagne.

Comment certains (ici ou ailleurs) peuvent-ils encore imaginer une europe à géométrie variable, avec un protectionnisme sur le ferroviaire mais pas sur le reste ?

Les ultra-libéraux ont réussi leur coup : le marché français est totalement ouvert à la concurrence, au détriment des travailleurs français et du fisc français qui ne touchent plus grand chose. En contrepartie, des grandes entreprises françaises peuvent exploiter d'autres marchés en europe, et faire des bénéfices...... défiscalisés (siège fictif en irlande, hollande, luxembourg), car pour la finance l'europe est toujours à géométrie variable.

orlyval ?

En comparaison, un minuscule état qui a pourtant peu de capacité d'hébergement social, montre une grande générosité et accueille des réfugiés...

http://www.monacomatin.mc/monaco/a-monaco-mgr-barsi-lance-un-appel-pour-laccueil-des-refugies.2335029.html

En effet, depuis le mois d'avril, une dizaine de réfugiés chrétiens irakiens ont été recueillis et installés dans des appartements à Beausoleil et à Monaco, à l'initiative de l'association Collectif réfugiés d'Orient.

"Ceci s'est fait avec notre aide et le soutien financier du Palais et du gouvernement."

Combien de fois ? Pour donner un ordre d'idée.

En levant le panto, pardi !

Michel Onfray invité à se faire démonter battre sur le plateau des bobos chez Ruquier.... Grandiose dialogue de sourds entre un intellectuel défendant les vraies valeurs de la gauche (avant 1981), et des perruches incultes qui défendent les valeurs de la gauche de 2015.

On sent bien que la "gauche" bobo-médiatique est en panique. Onfray vient juste confirmer devant leurs yeux ébahis qu'il n'y a plus qu'un seul bord politique qui gouverne la France : l'ultra-libéralisme. Il est donc immédiatement accusé de soutenir le FN.

Et c'est comme ça que bientôt on entendra des insanités proférées par les radios des machines radiées....

Quand on est sérieux, on n'écoute pas la radio en conduisant.

Autrefois il fallait utiliser un pantographe pour concevoir un pantographe

Grâce aussi à une forte volonté politique derrière (un certain général de gaulle, par exemple). Sans la volonté, rien n'est possible, et avec de la mauvaise volonté on peut même régresser dans la bêtise :

http://www.aerobuzz.fr/culture-aero/article/un-ticket-d-entree-a-360-000-eur

Airbus a fait don du premier A400M (MSN1, appareil de développement) au Musée de Blagnac, mais le Musée doit acquitter la TVA sur la valeur résiduelle de l'avion, estimée par Bercy....

Le constructeur a décidé de mettre à disposition du musée de Blagnac son quadrimoteur, comme il l’a fait pour d’autres avions remarquables. Sauf que cette fois-ci, le ministère des Finances rappelle que si l’avion quitte la zone réservée de l’aéroport, la TVA est due. En l’occurrence, le taux applicable est de 2%. La valeur résiduelle de l’A400M étant estimée à 18 M€, la taxe s’élève à 360.000 euros.

Airbus a décidé de prendre le risque de se voir présenter un rappel à payer. Ce qui pousse le constructeur à s’exposer ainsi, avant même d’avoir réussi à trouver un compromis à défaut d’une solution définitive, est le retour du Concorde MNS9, le 16 juillet 2015, après peinture. Airbus veut profiter le l’ouverture de la clôture de l’aéroport pour déplacer son A400M MSN1. Histoire de limiter les frais.

Moralité, si on veut protéger le patrimoine (européen dans ce cas), on doit payer, et si on cherche à rationnaliser l'opération pour limiter les frais (et les difficultés), c'est mal vu de l'admnistration fiscale. Ca risque de devenir très difficile de préserver un TGV à l'avenir.

ca devient de plus en plus nauséabond sur ce topic

C'est pas forcément transposable d'une ligne à l'autre, ça dépend énormément des interlocuteurs et des gens qui ont un peu de courage pour accepter des choses qui sortent du cadre ordinaire. Là avec les histoires de vigipirate, thalys et autres, ça peut pétrifier les bonnes volontés.

En fait le rapport explique justement tout ça.

Le rapport souligne au contraire que les pilotes étaient très expérimentés, et qu'ils n'avaient aucun moyen de ratrapper la situation. Il n'y a pas non plus suspiscion de vulnérabilité du 747, car ils ont recensé tous les incidents similaires et analysé les modalités techniques fournies par Boeing.

Le rapport insiste sur le fait que le personnel au sol employé par la compagnie, qui a arrimé le chargement, n'était pas suffisamment formé et informé à propos de ce type de transport assez exceptionnel. C'est certainement là que l'erreur s'est produite. Ensuite, ce vol a été confronté à une logique financière : le plein de carburant à 'camp bastion' coute 3 fois plus cher qu'à Bagram, et vu la capacité des réservoirs d'un 747, ça chiffre vite. Les avions de transport sont donc invités (ou incités) à faire un vol court de camp bastion à Bagram, atterrir, puis ravitailler, et repartir. Mais ça fait perdre aussi beaucoup de temps, et le temps c'est de l'argent..... Et c'est peut-être là que la 2e erreur s'est produite : pas le temps de vérifier en profondeur la qualité de l'arrimage après l'atterrissage, confiance dans le travail de l'equipe de camp bastion et dans la marge de sécurité prévue sur l'arrimage.

Il faut voir que c'est un type de transport rare pour cette compagnie, avec cet avion. En comparaison, les Antonov 124 et 225 font régulièrement ce type de transport, sans aucun problème.

Tu l'as deviné, j'ai reçu le coffret "sud-express" de jouef en cadeau de noël quand j'étais gamin, des années à jouer avec, mon exceptionnelle maîtrise de la chose ferroviaire vient de là.

Aujourd'hui, pour être rapidement embauché, un jeune de 20 ans doit avoir bac+5 et 3 ans d'expérience, parler 3 langues, maîtriser l'informatique..... et accepter un salaire très bas.

C'était mieux avant.

Le rapport est beaucoup plus péremptoire que toi, page 53 les experts donnent leurs conclusions à partir des analyses des simulations :

thus, a CG shift alone cannot explain the loss of control of the airplane.

par conséquent, le déplacement du CG ne peut pas expliquer à lui seul la perte de contrôle de l'avion

Et un peu plus bas :

Therefore, the NTSB concludes that the airplane’s loss of pitch control was the result of the improper restraint of the rear M-ATV, which allowed it to move aft through the APB and damage hydraulic systems Nos. 1 and 2 and horizontal stabilizer drive mechanism components to the extent that it was not possible for the flight crew to regain pitch control of the airplane.

Par conséquent, le NTSB conclut que la perte du contrôle de l'assiette de l'avion est le résultat du mauvais arrimage du dernier véhicule, qui lui a permis de se déplacer vers l'arrière, de traverser la cloison étanche, et d'endommager les systèmes hydrauliques 1 et 2 et les composants du mécanisme d'entraînement du stabilisateur horizontal, à tel point qu'il n'a pas été possible pour l'équipage de reprendre le contrôle de l'assiette de l' avion.

Le rapport présente d'autres indices qui vont dans le sens d'un endommagement suffisamment grave de la cellule arrière de l'avion, juste au moment de la rotation.

Des morceaux de structure interne éjectés hors de la carlingue et retrouvés sur la piste aux environs du point de rotation (morceau du rack supportant les FDR et CVR, morceau du dernier véhicule).

Les FDR et CVR qui ont subitement stoppé l'enregistrement 2 secondes après la rotation, donc 30 secondes avant le crash.

La rotation et l'assiette de décollage qui correspondent à un décollage normal à cet instant, le cabrage excessif apparaissant plus tard.

Ca vient étayer le scenario d'une perte progressive des commandes (panne hydraulique) et d'une instabilité de la gouverne de profondeur (rupture du vérin de stabilisateur), qui rend ensuite impossible le contrôle de l'avion, jusqu'au décrochage. Les pilotes ne pouvaient rien faire dans cette situation.

Les enregistrements CVR mettent en évidence que l'équipage avait un doute sur le bon arrimage d'un des véhicules, après l'atterrissage à Bagram. Ils semblaient être suffisamment compétents, mais ont peut-etre du écourter les vérifications de sécurité pour des contraintes externes.

Est-ce que les robots-conducteurs auront le droit de grève ?

(oui, il est tard je vais me coucher)

De nos jours, on est bien obligé de se diversifier pour survivre dans le monde professionnel. Terminées les belles carrières mono-compétences. Aucun intérêt de connaître par cœur chaque pk de la ligne paz-hye, ça serait chômage assuré. Maintenant il faut connaître 5% seulement des pk, mais pour 80% des lignes.... en europe.

(La 26005 est condamnée à rouler en couplage permanent comme les BB maurienne ?)

Dans l'aisne ?

Affirmatif mon commandant. Et j'ai lu le rapport du NTSB en entier.

For the scenarios in which all hydraulic systems were assumed fully functional, the study found that the simulated airplane remained pitch-controllable when up to five MRAP vehicles shifted aft, resulting in calculated CG shift from 31.7% (all MRAP vehicles in place) to at most 56% (all five MRAP vehicles shifted aft); for each CG configuration, the simulated airplane could be returned to a level pitch attitude in less than 5 seconds.

traduction en langage aéronautique français :
Pour les scénarios dans lesquels tous les systèmes hydrauliques ont été assumés entièrement fonctionnels, l'étude a révélé que l'avion simulé reste maîtrisable en assiette jusqu'à cinq véhicules MRAP décalés vers l'arrière, ce qui entraîne un déplacement du point de centrage de 31,7 % (avec tous les véhicules à leur place) à 56% au plus ( tous les véhicules décalés vers l'arrière ); pour chacune de ces configurations de centrage, l'avion simulé a pu être ramené à une assiette horizontale en moins de 5 secondes .

(le point de centrage de l'avion est exprimé en % de "corde aérodynamique moyenne" ; pour simplifier il faut que le centre de gravité de l'avion se situe sous la zone porteuse de son aile, dans une plage allouée, qui permet d'assurer la stabilité et le contrôle de l'assiette)

Dans le passé j'ai aussi travaillé sur du calcul de structures pour le Rafale, et plus généralement je m'intéresse de près à la science aéronautique, qui est souvent leader dans l'innovation technologique que d'autres secteurs industriels implémentent plus tardivement, lorsque les coûts et les risques sont mieux capés.
(phrase générée à l'aide d'un pipotron du manager, outil indispensable en entreprise)

C'est expliqué dans le rapport d'enquête.

Pour le changement de centrage, on peut se faire une idée : l'avion à pleine charge au décollage pèse près de 400t, le camion qui s'est détaché pèse 13t et s'est déplacé de 4m environ, la corde de l'aile d'un 747 mesure... je ne sais pas mais ça doit être assez énorme. Même si la variation de charge a eu le bras de levier maximal à cet endroit (extrémité de la soute),  Il semble difficile à croire que le décentrage induit ait pu excéder la plage de centrage. Ca doit pouvoir se calculer.

Pour revenir sur le cas précis de ce crash du 747 en Afghanistan, la cause directe n'est pas une perte de centrage, mais une perte des commandes hydrauliques des gouvernes. Enquête du NTSB : http://www.theguardian.com/world/2015/jul/15/crash-of-boeing-747-in-afghanistan-caused-by-shifting-cargo

En résumé : l'arrière de la soute contenait 5 camions militaires, sur l'un d'eux (probablement le plus en arrière) les élingues ont lâché au moment du décollage. Le camion a percuté la cloison arrière et a détruit deux circuits hydrauliques (et peut-etre un vérin de trim). L'avion est alors devenu incontrôlable, jusqu'au crash. Les experts ont comparé des simulations numériques selon plusieurs scenarios, et ont montré que l'effet de décentrage n'est pas suffisant pour reproduire la trajectoire réelle suivie par l'avion.

Et puis ces vieilles couscoussières choqueraient le prolétariat de la défense, st-cloud et versailles.

Déja qu'ils ont perdu des strapontins dans les Z6400, faudrait pas trop les accabler quand même.

un pompiste Total, ça compte ?