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Si on ne parle que "géométrie" dans votre café des chasseurs, je n'irai jamais y boire un coup !

"Que nul n'entre dans ce rade s'il n'est géomètre"

A vintimille, toute la gare est sous 1500V pour permettre l'entrée des trains francais, les engins italiens fonctionnant à mi-puissance. Il n'y a pas, à ma connaissance, de voie commutable là-bas.

Non, pas de voies commutables, la section de séparation 3000/1500 se situe avant la gare côté italien.

Il faut espérer que nos mistral livrés à la russie ne soient jamais en conflit avec nos frégates livrées à taïwan, et nos sous-marins livrés au pakistan....

Et sur les parpaings du versailles-rail ? Ca serait superbe !

Parce que l'eau bue éclate ?

D'ailleurs c'est une bonne introduction pour répondre à une problématique avec toutes vos connaissances scientifiques :

Sous quel angle faut-il lancer le caillou pour qu'il fasse des ricochets sur l'eau ?

Il fait vraiment exprès. C'est plus de la cécité la, mais de l'entetement ou de l'obstination.

Dans un accident de voiture, la vitesse augmente la gravite de l'accident. Explique nous cher ami puisque les forces en jeu sont les mêmes (energie cinétique), pourquoi diminuer la vitesse sur les TJD en attendant mieux plutot que de ne rien faire n'aurait pas permis de réduire la gravité de l'accident.

C'est presque incroyable de lire ça de la part d'un cheminot.

Un train ce n'est pas une voiture. Le principe du train c'est de toujours rester sur les rails. Il n'est pas concevable qu'un exploitant ferroviaire raisonne d'abord en énergie cinétique en cas de déraillement, puisque son premier impératif c'est que le train ne déraille jamais.

La seule exception qui confirme cette règle, ce sont les rails de sécurité dans les zones dangereuses en cas de déraillement (pont, tunnel), mais ça n'a rien à voir avec notre sujet.

Est-ce que tu imagines un seul instant un gestionnaire qui va faire une réunion et dire "bon, là ça bouge tellement quand un convoi passe que ça peut dérailler facilement, alors on va réduire à 50 comme ça on aura moins de victimes quand ça va dérailler, car l'énergie cinétique sera beaucoup moins grande." ?? J'espère que non.

Baisser la vitesse quand les infrastructures sont constatées en mauvais état n'a pas pour but de réduire la gravité de l'accident mais tout simplement d'éviter l'accident ! Personne ne veut que ça déraille.

Aurait-il fallu imposer une réduction de vitesse à Brétigny ?

Oui, si un défaut était connu !

Non, si aucun défaut n'était connu ! (l'IN 230 n'impose en rien cette limitation pour les TJD existantes).

Réclamer une réduction de vitesse à Brétigny, c'est implicitement dire qu'il y avait un défaut connu avant l'accident, et là ça devient très très sensible.

Réclamer une réduction de vitesse sur toutes les TJD de France, c'est vouloir faire un nuage d'opacité sur ce qui s'est réellement passé à Brétigny, et c'est aussi très sensible.

Le Monsieur nous explique qu'une procédure du référentiel infrastructure du GID*, dont les règles de tracé et d'implantation sont applicables aux études de développement ET DE RÉGÉNÉRATION, ce qu'est qu'un vague document "générique".

Visiblement, le Monsieur ne se donne pas la peine de lire les différents rapports disponibles sur la toile... Le Monsieur, faute d'arguments solides et concrets, fini par se réfugier dans la personnalisation outrancière.

Il n'y a pas que les faits qui soient têtus, il y a aussi les aveugles et les sourds.

Dans le rapport du CHSCT, on peut lire un paragraphe qui tente de faire une interprétation de la fameuse IN 230, et les auteurs en font la même lecture que moi : ce document n'interdit pas l'utilisation des TJD tg0,13 qui sont en place et parcourus à V+100 !! Il recommande de les interdire pour les nouvelles installations, et recommande de remplacer les anciens par des dédoublements tg 0,11 quand cela est possible !

Les auteurs soulignent aussi l'ambiguité et le manque de clarté de l'IN 230 sur les appareils existants.

La TJD 6/9 (qui est bien de tangente 0,13) entre parfaitement dans ces observations :

parcourue à plus de 100 km/h, elle « présente des inconvénients » pour la sécurité des circulations comme pour la maintenance. Dans les paragraphes qui suivent (7.2.2), le Référentiel détaille ces inconvénients : on y lit notamment que, comme ce fut le cas pour la TJD 6/9 de Brétigny, « les chocs dans les cœurs augmentent leur usure et ceux-ci sont remplacés plus fréquemment que ceux des branchements simples».

[...]

C’est que, paradoxalement, en ce qui concerne les appareils déjà anciens, les injonctions de l’IN se révèlent beaucoup moins

fermes :

« A l’occasion du remaniement des installations ou du remplacement des appareils, il importe de ne pas perdre de vue les inconvénients résultant de l’emploi de ces appareils et de chercher à les éliminer ».

Le texte semble volontairement évasif (« il importe de chercher à les éliminer »), voire notoirement inconséquent : on ne saurait considérer la recommandation de « ne pas perdre de vue » comme une sérieuse mesure de prévention lorsqu’il s’agit d’enjeux mettant en cause la sécurité des circulations. Car dans le contexte de contraintes budgétaires et temporelles que nous avons caractérisé plus haut, les conséquences de ce type de souplesse sont très simples : les inconvénients sont bel et bien « perdus de vue » et les TJD sont au mieux remplacées par des TJD. Comme nous l’a fait remarquer un membre de l’encadrement de l’ISOF au sujet du remplacement à l’identique de la TJD 6/9, « ce n’était pas

interdit ».

Nulle part il est écrit dans l'IN ou dans le rapport du CHSCT qu'une TJD parcourue à 150 va provoquer une catastrophe.

Et heureusement d'ailleurs, puisque ces appareils existent sur le réseau depuis des décennies, il serait un peu étonnant de s'en apercevoir seulement maintenant.

Ce qu'il faut retenir de ce document est très simple en réalité : la SNCF de 2009 ne dispose plus des moyens financiers et humains nécessaires à la surveillance d'appareils de voie complexes et inclus dans un espace restreint, et doit donc implanter des ADV plus simples, plus longs, et plus faciles à surveiller.

Cela est confirmé dans les paragraphes (très complets) analysant la maintenance et la surveillance. En résumé, il est impossible d'assurer une surveillance correcte des ADV complexes par une personne seule sur des voies principales très fréquentées et parcourues à vitesse importante. Et les tournées Mauzin ne suffisent pas à apporter une certitude sur l'état de ces appareils, d'autant que les anomalies relevées sont souvent mal catégorisées ou mal priorisées, en raison de méthodes fluctuantes et de dérogations multiples.

Conclusions en p 247 :

L’analyse du déraillement survenu au niveau de la TJD 6/9 a ainsi permis de mettre en évidence les principaux facteurs suivants :

• Les TJD sont des appareils très difficiles à maintenir, « parmi les plus complexes à maintenir » comme l’indiquaient ensemble RFF et SNCF-Infra. La TJD 6/9 de Brétigny appartient de surcroît à un plateau dont le plan de voies est très resserré et sur lequel on trouve 5 appareils du même type. Ce plateau se trouve en outre à proximité d’un pont-rail récemment installé dont les travaux n’ont pas été sans effet sur l’ensemble de la zone. Cette difficulté de maintenance n’est ni évaluée, ni identifiée clairement en termes de charge de travail ; dans un contexte d’effectif compétent restreint, elle s’est au fil des années traduite par une dégradation de la qualité de la maintenance réalisée.
• La vitesse de circulation des trains constitue un second élément d’explication corrélatif du premier : les risques inhérents à la circulation en vitesse sur ce type d’appareil (supérieure à 100 km/h) ont été sous-estimés ; les pressions liées aux exigences de régularité n’y sont sans doute pas étrangères. Ces risques étaient pourtant clairement identifiés par l’entreprise : le danger ici n’est pas la vitesse elle-même, mais plutôt les difficultés de maintenance qu’elle engendre ou qu’elle aggrave.

[....]

Donc je persiste et je signe : rien n'interdit de parcourir une TJD en voie directe à 150 km/h, mais cela impose une surveillance rigoureuse qui a toujours été la norme dans le passé, or ce n'est plus possible dans la SNCF du 21e siècle faute de moyens financiers et humains suffisants !

L'IN 230 ne révèle aucun mystère technique mais fait ce constat affligeant. Il est impossible de se cacher derrière ce document pour orienter l'enquête ou éluder des causes de l'accident de Brétigny.

Maintenant, ceux qui ne sont pas d'accord peuvent essayer apporter des éléments concrets et arrêter de hurler au loup.

Et bien sur on évite de remonter jusqu'aux décideurs d'une maintenance édulcorée, ça n'intéresserait pas les gens qui regardent bourse-fm-tv.

On offre une promotion au gars qui avait l'IN salutaire dans son tiroir et qui a malencontreusement perdu la clé, car sa négligence a permis de maintenir des temps de trajet paris-limoges meilleurs que ceux du capitole, ce qui réjouit les gens qui regardent bourse-fm-tv.

Mais dans tous les cas, on ne cherche surtout pas la vérité, c'est beaucoup trop compliqué pour "les gens" et leurs médias favoris.

J'ai bon ?

Non, mais c'est très bien illustré par la caricature.

Pour l'instant mon seul point de désaccord avec la doxa ambiante, c'est l'application de cette IN salutaire qui aurait soi-disant empêché cet accident. Evitons les extrapolations et exagérations sur ce que je n'ai pas dit.

Tu fais exactement comme un certain sarkozy, quand on l'embête sur les affaires liées à l'attentat de karachi, il fait les gros yeux et répond "mais respectez la douleur des familles !".

Peut-etre que Poutine tente un coup de poker : il n'a pas besoin du rafiot mais de 2 milliards d'euros, et veut se faire payer des dédommagements par les généreux gouvernants français....

On remarquera que tu réponds à Aldo et qu'au final tu botes en touche lorsque d'autres contributeurs te demandent ,en clair, si tu es aveugle ou si tu ne veux tout simplement ne comprendre, que ce qui va dans ton sens......??

Quand il y a des champions de la mauvaise foi comme notre ami chauvin, ça ne sert à rien de perdre son temps.

Alors je vais répondre de la même manière : je vous rappelle qu'il y a 7 morts, 69 blessés, et des millions de français qui ont été choqués par cet accident, alors si ça ne vous suffit pas pour connaître l'entière vérité sur les causes réelles, qu'est-ce qu'il vous faut ??

Se retrancher derrière un document générique pour dire "voilà, les cadre sup de la direction ont bien déconné, il n'y avait qu'à rouler à 100 et il ne se serait rien passé", c'est au mieux de l'ignorance, au pire de la connerie qui insulte les victimes, juste pour trouver le "coupable idéal" qui ménage les susceptibilités.

Ca aurait pu changer pas mal de choses. D'abord, l'éclisse aurait pu ne pas se retourner dans le coeur de l'aiguille et dérailler à 100Km/h aurait pu faire beaucoup moins de victimes.

Un peu curieux, ta réflexion.

Avec des "aurait pu" on met paris en bouteille.

Limiter la vitesse dans les installations un peu délicates c'est exactement la politique de maintenance à l'économie qui est appliquée un peu partout, et ce n'est pas la vocation d'un système ferroviaire performant.

L'éclisse qui se retourne dans le cœur est un cas exceptionnel voire unique dans l'histoire, on ne peut pas affirmer qu'à 100km/h au lieu de 137 ça ne se serait pas produit ! Et un train qui déraille dans cette zone à 100 km/h "aurait pu faire beaucoup moins de victimes" ? Je te laisse à tes supputations. (je rappelle juste que deux voitures ont traversé un quai suite à un bivoie).

Toi peut être mais la direction Financière et RH quand elle va regarder les économies qu elle va faire en supprimant les locs le dépôt les mises en tête les freins les bulletins et surtout les AMV/AMVM

En décomptant les rabotages de quais, les inévitables pannes de jeunesse, les "loups" découverts un peu tard, les possibles mécontentements du bétail, le coût du désamiantage anticipé et massif des corail, alors oui il y aura bien des économies visibles d'ici 10 ou 15 ans...

Pour cela il faudrait un accord avec les chemins de fer italiens.

Et la coopération entre les entreprises historiques française et italienne en ce moment...

Et donc pour contourner ce manque de coopération, il "suffit" d'engloutir quelques miyards dans un tunnel pharaonique... Ah oui, c'est pas bête. Ils auront l'air malin les franco-italiens qui ne savent pas coopérer quand ils verront passer des trains malgré leurs bisbilles...

les chronique à deux balles de tous ces pseudo journalistes que l'on retrouve sur C dans l'air et autres émissions du même acabit....qui tentent de vulgariser la moindre infos politiques ou militaires (dés fois que le téléspectateur lambda n'ait pas bien compris ou histoire de lui refaire l'histoire à la sauce qui va bien dans le moment)

Il faut rééduquer le peuple et transmettre la propagande par tous les moyens (sans oublier les spots de pubs pour vendre les dernières cochonneries à la mode).

Je n'ai pas d'opposition de principe - on ne doit pas obliger quelqu'un à être syndiqué - mais ma petite expérience (alors je ne suis pas un vieux roublard puisque je suis encore dans ma vingtaine) m'a mené sur la conclusion que dans les entreprises ou les mandatés/élus étaient majoritairement non syndiqués, c'était dans l'immense majorité des cas le reflet d'un rapport de force extrêmement défavorable aux salariés puisque non organisés collectivement, sans délimitation avec la direction qui bien souvent utilise l'instance comme véritable courroie de transmission sur des sujets RH dans le pire des cas. Dans le meilleur des cas, il s'agissait juste d'instances fantômes.

Ma propre expérience dans le privé m'a inspiré l'idée inverse : les délégués du personnel non-syndiqués sont plus neutres et plus assidus à défendre les salariés au cas par cas lors de litiges avec la direction, sans faire une sélection sur l'adhésion. Ils n'ont bien sur pas le poids d'une appartenance à une grande OS dans le rapport de force syndical traditionnel, mais dans 99% des cas de la vie professionnelle du secteur privé on n'est pas dans des luttes médiatiques genre gandrange/florange/conti/aulnay mais dans des conflits individuels qu'il faut bien aborder avec rigueur et discernement.

Pour rappel, l'IN en question préconise que les appareils de voie TJD, TJS, TO ne soient pas parcourus à des vitesses supérieures à 100 KM/H, sauf dérogations pour contraintes économiques. Les appareils de voies de Bretigny sur lesquels ont eu lieu le déraillement de 2013 sont concernés par cet IN.

Bref, personne ne veut prendre ses responsabilités et surtout pas désavouer la direction nationale sur ce sujet alors que le Corail qui a déraillé en 2013 circulait à 137 KM/H pour une vitesse maximale autorisée à 150 KM/H si je ne m'abuse, alors qu'une application de cet IN impliquerait une limitation à 100 KM/H.

Pour revenir au sujet de Brétigny, une limitation à 100km/h de la vitesse sur la tjd aurait changé quoi ? La date et l'heure de la chute du dernier boulon d'éclisse, et le numéro du train qui aurait déraillé ?

Si la surveillance et l'entretien ne sont pas assurés faute de moyens suffisants, ça finira quand même par dérailler, même à 40km/h.

Je vous propose de revoir en replay le reportage d'envoyé special, qui évoque un accident de chasse très similaire.

http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-2/envoye-special/

Le scenario de l'accident est simple : un troupeau de sangliers à l'arrêt, un chasseur qui tire dans leur direction, une balle ricoche sur une pierre, revient dans le sens inverse, et touche le deuxième chasseur placé en retrait.

Ayé, j'ai compris. Mais je n'en suis pas pour autant d'accord. Il s'agit plutôt de comportements répondant à différents critères et différentes obligations. Certaines cultures s'imposent partout dans le monde lors des activités commerciales, au contraire d'autres se contorsionnent et se caméléonent.

L'un des experts a fait l'armée, pas l'autre....

A moins qu'on parle du faisceau nanterre-la folie, proche de la préfecture.

Tout à fait. Les membres du CHSCT sont désignés par les OS en fonction des résultats aux élections professionnelles.

Néanmoins, il n'est pas obligatoire d'être syndiqué pour être au CHSCT. Bien que dans les faits.....

Dans les entreprises privées les membres du CHSCT représentant les salariés sont élus pour un mandat, et les membres représentant la direction sont nommés (dont le président du comité).

Il n'y a pas désignation directe d'un membre par un syndicat, puisqu'il y a élection. Par contre, les syndicats désignent leurs candidats, mais tous les salariés peuvent se porter candidat, et peuvent être élus, même non syndiqués (dans certaines entreprises c'est un handicap, dans d'autres non). Il arrive parfois que la direction s'arrange pour favoriser l'élection de cadres sup comme représentants des cadres salariés, avec la bienveillance des syndicats... Ceci permettant de se partager les mandats représentatifs entre direction et syndicats, en évinçant les salariés "ordinaires" qui pourraient poser des polémiques. Mais ceci est une autre histoire.

nanterre préfecture ?

avec le poétiquement correct qui sévit, on ne pourra jamais être clair.

le poétiquement correct, c'est quand on parle d'un petit mammifère carnassier félidé commun qui ronronne mais qu'on ne doit pas citer ?

satolas ?