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c'est ou c'était ?

Un système défaillant ou une procédure inadaptée, ce sont aussi des erreurs humaines par définition, puisque il y a bien un humain qui les a créé en amont. Mais des erreurs indirectes sur une causalité.

Mais une seule antenne kvb ?

Sur une rame tgvA il y a une brosse-croco par motrice ou une seule en tout ?

Tu es bilingue français-krakovitchien ? Cela dit, une Z2 c'est pêchu.

Voila c'est voté, "au nom du peuple français". http://www.lepoint.fr/societe/la-reforme-ferroviaire-definitivement-adoptee-21-07-2014-1848003_23.php Le front de gauche a voté contre parce que "la question de la dette n'est pas réglée". L'ump a voté contre parce que ça "ne garantit pas l'ouverture du marché et une concurrence saine".

"Hobbies:moto GP ,MMA" En moto GP, après une lourde chute, les gars veulent immédiatement remonter sur la machine, et même parfois avec des fractures... Certes, les hauts gradés de la boîte ne méritent pas que les agents assurent le service. Mais derrière il y a aussi des usagers et tous ceux qui se démènent pour remettre en état les infras et faire rouler les trains en situation dégradée. Alors je pense qu'il faut rouler demain, avec les précautions qui s'imposent bien sur, pour que ces trains ne restent pas plantés, ce qui serait une double peine pour les sus-cités. Cela ne dédouane pas les dirigeants de rendre des comptes sur cet accident, et cela ne remet pas en cause ton exigence de savoir ce qui s'est passé et comment l'éviter à l'avenir. Ce n'est que mon avis, et je comprends très bien le malaise.

Peut-on trouver un plan ou un schéma explicitant le tracé par cette trémie jamais réalisée ?

Dans notre monde hypermédiatisé, les accusés doivent se défendre rapidement pour éviter d'être définitivement considérés coupables. Le cas échéant, un avocat pourrait publiquement exposer les faits connus, que la com' sncf ne souhaite pas divulguer. Ca éviterait à l'agent d'être lui-même accusé d'enfreindre son devoir de réserve.

Voila, pas de contrôle de vitesse d'éxécution après le signal, on n'aperçoit pas de balises plus loin

Voici le lieu d'après la recherche google de Fabr. (photo prise avant RVB V1)

Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval. Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf.

Il y a plus de 20 ans j'avais plutôt entendu d'un formateur que c'était l'inverse, arrêter rapidement les circulations sans prendre le moindre risque pour soi-même. L'explication était que, au-delà de sauver sa peau, un agent blessé ou mort ne peut plus rien protéger !

Voir aussi que c'est un accostage entre un véhicule équipé scharfenberg et tampons, et un véhicule équipé scharfenberg sans tampons. De plus, la Z2 était en phase de freinage maxi, donc transfert de masse sur le bogie avant qui comprime la suspension : peut-etre suffisant pour que la Z2 passe sous l'axe d'inertie du tgv et provoque le soulèvement du bogie et le pliage du chassis. (effet de coin)

C'est un conducteur de train, pas le capitaine du titanic, alors pas d'obligation de rester en cabine après avoir éxécuté toutes les manoeuvres de sécurité. Mais de mémoire, rien dans le règlement qui oblige à fuir la cabine.

Les vitesses en km/h ne veulent rien dire sans les conditions du choc, les inerties en jeu, les couplages dynamiques, etc... La déformation de la motrice tgv amortit le transfert d'énergie cinétique, mais seulement après le choc initial qui est le plus dommageable pour les passagers (ex. coup du lapin).

Après l'avion, est-ce qu'il va prendre le train pour pau ?

Le shuntage peut aussi être pris en défaut, c'est justement pour ça qu'on installe rarement du BAL sur les lignes à usage limité.

ADC01 aime ceci

Pour bien situer les choses, on peut rappeler que tous les systèmes de cantonnement qui ont existé à la SNCF remplissent leur rôle dans la situation où ils sont implantés. Même le cantonnement téléphonique avec protection arrière.... Les risques d'accident ne proviennent pas de la logique appliquée, mais soit d'une erreur humaine (non respect d'une procédure), soit d'une défaillance du matériel qui dépasse les garde-fous existants. Pour notre cas présent, il y a quelque chose qui s'est passé pour remettre un signal au vert malgré le canton occupé par le TGV.

C'est tragi-comique. Je ne sais pas si c'est la boite de com' qui écrit ces conneries ou si c'est le grouillot de pépy lui-même, mais là il vaudrait mieux se taire ou aller vendre des merguez dans un hypermarché.... Ca ne rend service à personne ce théatre mal joué.

Il a du manquer une phase intermédiaire dans la procédure, si l'on considère par exemple que le dépannage du signal était en cours quand le TGV l'a franchi en MàV, et que 5mn plus tard le dépannage était terminé, donc signal VL pour la Z2. Alors que le TGV occupait encore le canton, et sans que le conducteur de la Z2 en soit informé. Au canton suivant le TGV a repris sa marche normale (ce qui a probablement réduit la vitesse relative des deux convois lors du choc). Il doit y avoir quelque chose de ce genre.

Avec la canicule, ça n'aide pas

D'après une autre source, ce serait un premier TER qui a trouvé le sémaphore fermé et a déclenché le dépannage par le SE. Le TGV est arrivé plus tard, alors que le défaut de signalisation était identifié. Le deuxième TER qui suivait a t'il été informé entretemps du problème ?

Maintenant que j'y pense, je suis dans une zone 25kV, ça peut avoir une influence ?