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Peut-on trouver un plan ou un schéma explicitant le tracé par cette trémie jamais réalisée ?

un collegue du chsct est passé chez le mecano de la z2

lui et sa famille sont choqués par la presse la tv et notre direction , les journalistes n accusent pas directement mais le flou fait que l opinion publique pense que c sa faute ( apres arret il repart mais on ne c pas pourquoi , il ne contacte pas le regu , le tgv lui applique la marche a vue .........suspicion de faute grave ) .

une explication claire sur les fais connus et verifiés simpose d urgence par la sncf

Dans notre monde hypermédiatisé, les accusés doivent se défendre rapidement pour éviter d'être définitivement considérés coupables. Le cas échéant, un avocat pourrait publiquement exposer les faits connus, que la com' sncf ne souhaite pas divulguer. Ca éviterait à l'agent d'être lui-même accusé d'enfreindre son devoir de réserve.

Voila, pas de contrôle de vitesse d'éxécution après le signal, on n'aperçoit pas de balises plus loin

Voici le lieu d'après la recherche google de Fabr. (photo prise avant RVB V1)

https://www.google.fr/maps/@43.385303,-0.547582,3a,90y,87.28h,64.42t/data=!3m4!1e1!3m2!1s26-zrVHk3j5BExqyMDyQUw!2e0

Le S23 de BAPR, situé peu aprés l'etablissement d' Artix, est bien equipé du dispositif de repetition en cabine.

L'etat du signal est donc repeté, et enregistré, dans les rames....

Le franchissement avec oubli aurait provoqué l'arret automatique du TER, sitôt le signal franchi au rouge...

Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval.

Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf.

On m’avait appris, aussi, que dans le cas d’une protection d’obstacles, il fallait comme le règlement l’écrit, se porter le plus rapidement possible

(c.-à-d. courir) en avant des circulations pour les arrêter, même au risque de sa peau (je force le trait encore).

Je ne sais pas comment tout cela est interprété maintenant.

Il y a plus de 20 ans j'avais plutôt entendu d'un formateur que c'était l'inverse, arrêter rapidement les circulations sans prendre le moindre risque pour soi-même. L'explication était que, au-delà de sauver sa peau, un agent blessé ou mort ne peut plus rien protéger !

Voir aussi que c'est un accostage entre un véhicule équipé scharfenberg et tampons, et un véhicule équipé scharfenberg sans tampons. De plus, la Z2 était en phase de freinage maxi, donc transfert de masse sur le bogie avant qui comprime la suspension : peut-etre suffisant pour que la Z2 passe sous l'axe d'inertie du tgv et provoque le soulèvement du bogie et le pliage du chassis. (effet de coin)

A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)?

C'est un conducteur de train, pas le capitaine du titanic, alors pas d'obligation de rester en cabine après avoir éxécuté toutes les manoeuvres de sécurité. Mais de mémoire, rien dans le règlement qui oblige à fuir la cabine.

Je pense qu'il faut voir la différence de vitesse entre les 2 EM ici (95-30) =65km/h,à savoir qu'un choc non amortie à la tète devient mortelle à partir de 20km/h.

La déformation de la caisse de la motrice du TGV est pour beaucoup dans l'amortissement du choc.

Les vitesses en km/h ne veulent rien dire sans les conditions du choc, les inerties en jeu, les couplages dynamiques, etc...

La déformation de la motrice tgv amortit le transfert d'énergie cinétique, mais seulement après le choc initial qui est le plus dommageable pour les passagers (ex. coup du lapin).

Il est en retard, son avion à du faire un détour pour éviter de survoler l'Ukraine.

Après l'avion, est-ce qu'il va prendre le train pour pau ?

Le système à compteur d'essieux a fait ses preuves, notamment chez nos voisins suisses. Mais il n'offre pas la sécurité d'un circuit de voix shunté par un essieu. Dans ce dernier cas, un convoi est toujours pris en compte. Dans le cas d'un comptage aussi normalement, mais ce n'est pas une détection physique, c'est une détection 'logique'.

Le shuntage peut aussi être pris en défaut, c'est justement pour ça qu'on installe rarement du BAL sur les lignes à usage limité.

ADC01 aime ceci

Pour bien situer les choses, on peut rappeler que tous les systèmes de cantonnement qui ont existé à la SNCF remplissent leur rôle dans la situation où ils sont implantés. Même le cantonnement téléphonique avec protection arrière....

Les risques d'accident ne proviennent pas de la logique appliquée, mais soit d'une erreur humaine (non respect d'une procédure), soit d'une défaillance du matériel qui dépasse les garde-fous existants.

Pour notre cas présent, il y a quelque chose qui s'est passé pour remettre un signal au vert malgré le canton occupé par le TGV.

Le TER c'est arreté devant le signal....il la franchis a vitesse normale, c'est a dire pas a vitesse réduite..... (9:47)

Alors moi je suis con, mais arrêté devant un signal je suis pas capable de la franchir a vitesse normale, meme avec une 26000 hlp !

C'est tragi-comique. Je ne sais pas si c'est la boite de com' qui écrit ces conneries ou si c'est le grouillot de pépy lui-même, mais là il vaudrait mieux se taire ou aller vendre des merguez dans un hypermarché.... Ca ne rend service à personne ce théatre mal joué.

Il a du manquer une phase intermédiaire dans la procédure, si l'on considère par exemple que le dépannage du signal était en cours quand le TGV l'a franchi en MàV, et que 5mn plus tard le dépannage était terminé, donc signal VL pour la Z2. Alors que le TGV occupait encore le canton, et sans que le conducteur de la Z2 en soit informé.

Au canton suivant le TGV a repris sa marche normale (ce qui a probablement réduit la vitesse relative des deux convois lors du choc). Il doit y avoir quelque chose de ce genre.

Avec la canicule, ça n'aide pas

le début de la cause de cet accident, c'est que le TGV a trouvé le Sémaphore fermé, le reste est un enchainement de circonstances avec peut-être des erreurs techniques, humaines, voir une mauvaise étude du système qui fait que l'on en soit arrivé à l'accident.

D'après une autre source, ce serait un premier TER qui a trouvé le sémaphore fermé et a déclenché le dépannage par le SE. Le TGV est arrivé plus tard, alors que le défaut de signalisation était identifié. Le deuxième TER qui suivait a t'il été informé entretemps du problème ?

Moi non plus et pour cause. Aldo, chut !!!!!!

Maintenant que j'y pense, je suis dans une zone 25kV, ça peut avoir une influence ?

Depuis le début il vous manque les hypothèses "grand public", et il est nécessaire de les inclure dans chaque incident ferroviaire en france.

1. sabotage par des bandits de grandes cités pour détrousser les voyageurs

2. sabotage par des grèvistes cgtistes qui se plaignent de trop travailler malgré la retraite à 50 45 ans

3. vol de cuivre par des citoyens européens hypermobiles

4. obi...... euh, non rien

Au delà de ça, si les causes avérées restent dans le domaine de la signalisation ferroviaire, ce ne serait qu'un accident parmi d'autres du même type au cours de 170 ans d'exploitation ferroviaire en france. Même en fiabilisant les systèmes, on ne peut arriver au risque zéro.

Je n'ai vu aucune couscoussière aujourd'hui. Ni hier. Je vous tiens au courant dès que j'ai du nouveau.

Et devinez quel "expert ferroviaire" a été immédiatement sollicité par les médias....

La toute première gare de l'EPIC "SNCF-Gares-avec quais mais sans rails"

Bien si! pour ceux qui aiment!!! je préfère disserter technique surtout quand celle ci à certainement sauvée des vie.

très bien expliqué par un copain!!! et c'est logique " loi des transferts d'énergie cinétique ! c'est celui qui reçoit l'énergie qui morfle le plus..."

Oui, ça d'accord. Mais les "zones de déformation programmée" ont une efficacité toute relative. De la même manière, il y a toujours des gens pour expliquer qu'une smart est parfaitement étudiée pour sauver les occupants dans un crash-test, alors qu'un vieux 4x4 les tue obligatoirement parce que l'énergie n'est pas dissipée. Sauf que dans la réalité ça se passe différemment du crash-test.

On voit clairement la différence de conception entre le TGV et sa structure déformable, conçue pour absorber les chocs, et la Z2, rigide.

On ne va pas commencer à disserter technique sur le topic, mais.... quand le chassis d'une motrice est plié on peut difficilement évoquer une structure conçue pour absorber les chocs, surtout dans la zone des gros appareillages électriques.

Les voyageurs vont vers l’hôpital qu'il y a des cons pour faire des captures de leur support pro et l'envoyer sur les réseaux sociaux.

Alors excusez moi mais moi ces mecs là, je leur foutrais un grand coup de pompe au cul et leur ferait bouffer leur portable !

Quand le service de com' de la sncf diffuse officiellement les images, ça rentre dans quelle catégorie de "cons" ?