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Le raccordement 3 vers 3bis se situe juste après la station gambetta, ou loin après ? J'ai pas bien vu dans le tunnel.

Je comprends, trop de personnel, déja qu'ils étaient 3 en cabine ce jour là.

Ca ne passe pas entre place des fêtes et porte des lilas ? Dommage de faire un tel détour...

Non, quand tu paies ton billet, l'argent va dans les poches de la sncf, et en plus la sncf se fait payer le complément par Rhône-alpes.

Une rame MF88 échappée de la 7bis, à contresens sur la 3, en provenance du tunnel 7-3, marque l'arrêt à Opera.

Où se rend cette rame ? Atelier ?

Cette circulation semble habituelle, puisque j'ai trouvé une video similaire :

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Et même en belgique... même dans la station spatiale, ne pas se gratter l'épaule...

Bonjour

Je pense que le prix plein tarif est cher mais quand on voit que depuis le 1 janvier les demandeurs d emploi ou minima sociaux ont 90 % de réduction et que je peux faire grenoble Lyon pour 2 ou grenoble Genève pour 2 50 plus les gens sont pauvres plus ils peuvent avoir les minima sociaux

On pourrait généraliser la réduction de 90 % a d autres catégories sociales par exemple

Bonne journée

C'est la région rhone-alpes qui finance... Tant mieux si ils ont suffisamment de fric en période électorale.

La police politique veille sur facebook : http://www.lavoixdunord.fr/region/un-agent-sncf-fait-une-quenelle-en-tenue-et-la-publie-ia0b0n1844393

Des sanctions sont réclamées à l'encontre de cet agent un peu trop farceur.

Heureusement on n'est pas en dictature, il est toujours permis d'afficher "Groland" sur l'afficheur destination d'un automoteur sans risquer de sanction

"le vol a eu lieu dimanche ou lundi".

Donc sur des voies qui ne servent pas tous les jours, ou sur des bobines en attente de pose.

Presque tout : >

Le principe du service public disparaît lorsque le public n'a plus besoin de ses services...

Le public moderne a des bagnoles parce qu'on l'a poussé à en posséder, toujours plus modernes, toujours plus performantes.

Le public moderne a des smartphones parce qu'on l'a poussé à en posséder, toujours plus modernes, toujours plus performants.

Résultat : le public n'a plus besoin d'un transport en commun pour les petites distances en province, du moment que la route est fluide. Le public n'a plus besoin d'une cabine téléphonique dans son village, du moment que le réseau fonctionne.

La seule façon de revenir vers un service public c'est de limiter les libertés individuelles, soit par l'incitation soit par la coercition.

Taxer l'utilisation des bagnoles, taxer la pollution, montrer la toxicité des ondes téléphoniques.

Mais attention, derrière il y a le chantage à l'emploi. Faillite du commerce automobile, faillite du commerce téléphonique.

L'équilibre est difficile à trouver.

Quand le train roule à 10 km/h à cause du mauvais état de la voie, il a bien le temps de compter les cheminots inactifs sur le côté...

1921: 10 millions de chevaux qui tiraient les charrettes à 10 km/h

2013: 33 millions de véhicules automobiles capables de 130 km/h

Ainsi donc , si j'en crois le document , sur la ligne des Causses , on a :

Béziers - Bédarieux : rentable

Bédarieux - Millau : pas rentable

Millau - Séverac : rentable

Séverac - St Chély : pas rentable

St Chély - Neussargues : rentable

pas tout à fait...

Béziers - Bédarieux : subventionnée par le CR Languedoc Roussillon

Bédarieux - Millau : problème, l'aveyron n'est pas dans le Languedoc donc pas de subvention

Millau - Séverac : idem

Séverac - St Chély : on revient dans le Languedoc subventionné

St Chély - Neussargues : rentabilisée par le fret Arcelor

Ca s'appelait Trains d'Affaires.

Il y a eu tellement de versions de ces voitures qu'il est difficile de répondre en une fois.

Compartiments, salle, version TEE (mistral 56), version Trains d'Affaires, version bar mistral, version bar-disco, versions modifiées, rénovées, déclassées.

Pour les plus courantes, l'aménagement d'époque à compartiments est similaire aux DEV AO "Forestier", et dans un style qui ressemble aux UIC mais en plus cossu.

Voici un exemple.

Et plus ces machine vieillissent plus elles seront moins fiable donc risque de panne.

Ça n'a pas de sens. Tous les composants qui vieillissent sont conçus pour être remplaçables selon un plan de maintenance, donc on ne peut pas affirmer que la fiabilité baisse avec l'age du chaudron de la machine. Seule la grosse chaudronnerie peut être une limite à la prolongation d'une machine (exemple d'une corrosion perforante étendue), le reste se répare ou se remplace.

Après c'est une histoire de coûts liés à une stratégie : pièces plus fabriquées en série donc plus chères, savoir-faire abandonné, choix d'economiser sur la maintenance et de laisser mourir le matériel à petits feux, suivant les aléas d'exploitation.

Les incidents augmentent forcément lorsqu'on ne veut plus ou qu'on ne sait plus entretenir une machine, et c'est valable dans tous les secteurs de l'industrie.

autre question qui n'a rien avoir

Que veut dire AEF (vu sur le site du train sud ouest, sur CC 72000)

AEF c'est l'Agence d'Essais Ferroviaires, logée à Vitry sur seine (ex-banc d'essai de vitry). Cette entité procède aux essais des nouveaux matériels en développement pour la SNCF ou pour d'autres opérateurs.

Deux 72000 sont affectées à la traction des rames d'essais en ligne, dans ce genre.

Son problème, c'est qu'elle n'est absolument plus fiable. Utilisant de temps en temps la ligne Intercités Belfort - Paris, j'ai à chaque fois la hantise d'un incident technique susceptible de me faire rater ma correspondance pour Rouen (car entre l'immobilisation en rase campagne pendant 1h et l'échange de machine à Culmont-Chalindrey, j'en ai déjà vu pas mal sur la ligne 4...).

Je suis déçu que tu critiques la 72000, engin performant construit par notre constructeur historique national.

D'autant que son manque de fiabilité constaté n'est pas du à un défaut de conception, mais à une stratégie de maintenance qui a "évolué", ainsi qu'à une remotorisation peut-etre un peu bâclée (et d'un intérêt très discutable).

plusieurs choses très intéressantes dans ce rapport dont:

- Cette cause d'accident s'est déjà produite en Europe mais très rarement et avec des conséquences moindres.

- Le rapport fait ressortir que la tournée du 4 juillet a été faite sérieusement, ce qui veut dire que malgré la non détection d'une anomalie, il n'y a pas de faute à proprement parler.

L'homme est faillible, on le savait.

Même si les moyens sont augmentés, on diminuera les risques mais on ne les supprimera pas.

Le concours de circonstance dans cet accident est statistiquement un pas de bol énorme.

On verra mais des condamnations pénales lourdes à l'encontre de personnes ne seraient pas logique.

La remise en cause du système, je ne sais pas dans quelle mesure, elle est de l'ordre de la justice.

On savait avant cet accident que les choix économiques ont des conséquences sur la sécurité mais savoir si cet accident précis en est directement une conséquence parait difficile à affirmer.

Pour ces raisons, l'enquête doit être la plus exhaustive possible afin de parvenir à une explication détaillée de l'accident.

Si au final il s'avère que c'est une coïncidence statistique rare, avec la canette de bière ou soda (ne pas se fier à la couleur) qui a joué un rôle prépondérant, alors il ne faudrait surtout pas arriver à la conclusion unique qu'il faut mettre en place une procédure de surveillance permanente et continue de chaque ADV, car ça serait donner les clés à Pépy pour FERMER toutes les lignes à faible trafic (via la coquille vide RFF).

Par contre, si il est démontré que l'accident aurait pu être évité à plusieurs occasions (détection du boulon 3 rompu=démontage éclisse pour contrôle, détection d'une anomalie au roulage=visite approfondie, etc..), alors il conviendra de "resserrer les boulons" des procédures appliquées pour la maintenance préventive pour se rapprocher des standards du passé.

D'ailleurs, le rail cassé à Carbonne est un évènement qui me semble encore plus critique que Brétigny, et même sans victimes l'enquête doit être menée très rigoureusement.

Une solution pour désaturer la gare du Nord : transférer à la gare de l'Est les Eurostar et les Thalys, soit par un raccordement direct entre les faisceaux des deux gares

Facilement faisable à l'evangile avec un raccord dans le bon sens qui repique sur chapelle-charbons et la plaine.

Mais cette zone est fortement convoitée par la mairie de paris pour en faire une zone verte ou de culture de cannabis, je ne sais plus...

Par contre, un gros souci de principe :

• boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec)
• Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement

Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant

Dépasser la limite élastique n'est pas alarmant pour un acier tendre (classe 5.6 c'est du tendre), c'est même parfois recherché dans des assemblages boulonnés pour obtenir un effort de serrage (axial) homogène sur tous les boulons.

L'acier tendre possède une bonne capacité de déformation plastique avant rupture (critère A% dans les nomenclatures).

Cette déformation plastique permet au boulon de présenter une caractéristique d'effort axial quasiment constante (correspondant à la limite élastique) même si le couple de serrage est légèrement différent entre chaque boulon.

Je ne sais pas si ce principe est utilisé pour les éclisses, mais il l'est dans l'automobile.

D'autre part, la rupture sur ce type de vis devrait se produire au niveau du filetage, dont le noyau représente la section de matière la plus réduite et donc la résistance la plus faible. La tête étant réalisée avec un congé de raccordement sur le fût, elle n'est pas censée casser en traction pure. Sauf si le boulon est desserré et qu'il vient à subir des contraintes de flexion et cisaillement alternées.

Ce n'est qu'un rapport d'étape, et il pourrait encore s'affiner. Pour la première fois le scenario en aval de la TJD est évoqué, avec le bivoie des deux dernières voitures. Mais il manque encore pas mal de précisions.

On note aussi les relevés métrologiques précis qui complètent ceux du rapport SNCF.

Les pages 45 et 46 du rapport du BEA donnent l’explication de la rupture des boulons de l'éclisse ; la cause étant la fissure étoilée + la cassure de l’âme du rail ; cause première du déraillement.

C'est un peu prématuré car l'enchaînement des causes et des différents évènements reste à préciser : basculement de l'éclisse, explication de l'autre éclisse desserrée (fissure aussi ou non ?), explication des mouvements du rail d'aiguille, etc...

D'autres exemples ici : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/10-categorie-11734694.html