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Quand le train roule à 10 km/h à cause du mauvais état de la voie, il a bien le temps de compter les cheminots inactifs sur le côté...

1921: 10 millions de chevaux qui tiraient les charrettes à 10 km/h 2013: 33 millions de véhicules automobiles capables de 130 km/h

pas tout à fait... Béziers - Bédarieux : subventionnée par le CR Languedoc Roussillon Bédarieux - Millau : problème, l'aveyron n'est pas dans le Languedoc donc pas de subvention Millau - Séverac : idem Séverac - St Chély : on revient dans le Languedoc subventionné St Chély - Neussargues : rentabilisée par le fret Arcelor

Ca s'appelait Trains d'Affaires.

Il y a eu tellement de versions de ces voitures qu'il est difficile de répondre en une fois. Compartiments, salle, version TEE (mistral 56), version Trains d'Affaires, version bar mistral, version bar-disco, versions modifiées, rénovées, déclassées. Pour les plus courantes, l'aménagement d'époque à compartiments est similaire aux DEV AO "Forestier", et dans un style qui ressemble aux UIC mais en plus cossu. Voici un exemple.

Ça n'a pas de sens. Tous les composants qui vieillissent sont conçus pour être remplaçables selon un plan de maintenance, donc on ne peut pas affirmer que la fiabilité baisse avec l'age du chaudron de la machine. Seule la grosse chaudronnerie peut être une limite à la prolongation d'une machine (exemple d'une corrosion perforante étendue), le reste se répare ou se remplace. Après c'est une histoire de coûts liés à une stratégie : pièces plus fabriquées en série donc plus chères, savoir-faire abandonné, choix d'economiser sur la maintenance et de laisser mourir le matériel à petits feux, suivant les aléas d'exploitation. Les incidents augmentent forcément lorsqu'on ne veut plus ou qu'on ne sait plus entretenir une machine, et c'est valable dans tous les secteurs de l'industrie.

AEF c'est l'Agence d'Essais Ferroviaires, logée à Vitry sur seine (ex-banc d'essai de vitry). Cette entité procède aux essais des nouveaux matériels en développement pour la SNCF ou pour d'autres opérateurs. Deux 72000 sont affectées à la traction des rames d'essais en ligne, dans ce genre.

Je suis déçu que tu critiques la 72000, engin performant construit par notre constructeur historique national. D'autant que son manque de fiabilité constaté n'est pas du à un défaut de conception, mais à une stratégie de maintenance qui a "évolué", ainsi qu'à une remotorisation peut-etre un peu bâclée (et d'un intérêt très discutable).

Pour ces raisons, l'enquête doit être la plus exhaustive possible afin de parvenir à une explication détaillée de l'accident. Si au final il s'avère que c'est une coïncidence statistique rare, avec la canette de bière ou soda (ne pas se fier à la couleur) qui a joué un rôle prépondérant, alors il ne faudrait surtout pas arriver à la conclusion unique qu'il faut mettre en place une procédure de surveillance permanente et continue de chaque ADV, car ça serait donner les clés à Pépy pour FERMER toutes les lignes à faible trafic (via la coquille vide RFF). Par contre, si il est démontré que l'accident aurait pu être évité à plusieurs occasions (détection du boulon 3 rompu=démontage éclisse pour contrôle, détection d'une anomalie au roulage=visite approfondie, etc..), alors il conviendra de "resserrer les boulons" des procédures appliquées pour la maintenance préventive pour se rapprocher des standards du passé. D'ailleurs, le rail cassé à Carbonne est un évènement qui me semble encore plus critique que Brétigny, et même sans victimes l'enquête doit être menée très rigoureusement.

Facilement faisable à l'evangile avec un raccord dans le bon sens qui repique sur chapelle-charbons et la plaine. Mais cette zone est fortement convoitée par la mairie de paris pour en faire une zone verte ou de culture de cannabis, je ne sais plus...

Dépasser la limite élastique n'est pas alarmant pour un acier tendre (classe 5.6 c'est du tendre), c'est même parfois recherché dans des assemblages boulonnés pour obtenir un effort de serrage (axial) homogène sur tous les boulons. L'acier tendre possède une bonne capacité de déformation plastique avant rupture (critère A% dans les nomenclatures). Cette déformation plastique permet au boulon de présenter une caractéristique d'effort axial quasiment constante (correspondant à la limite élastique) même si le couple de serrage est légèrement différent entre chaque boulon. Je ne sais pas si ce principe est utilisé pour les éclisses, mais il l'est dans l'automobile. D'autre part, la rupture sur ce type de vis devrait se produire au niveau du filetage, dont le noyau représente la section de matière la plus réduite et donc la résistance la plus faible. La tête étant réalisée avec un congé de raccordement sur le fût, elle n'est pas censée casser en traction pure. Sauf si le boulon est desserré et qu'il vient à subir des contraintes de flexion et cisaillement alternées.

Ce n'est qu'un rapport d'étape, et il pourrait encore s'affiner. Pour la première fois le scenario en aval de la TJD est évoqué, avec le bivoie des deux dernières voitures. Mais il manque encore pas mal de précisions. On note aussi les relevés métrologiques précis qui complètent ceux du rapport SNCF.

C'est un peu prématuré car l'enchaînement des causes et des différents évènements reste à préciser : basculement de l'éclisse, explication de l'autre éclisse desserrée (fissure aussi ou non ?), explication des mouvements du rail d'aiguille, etc...

D'autres exemples ici : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/10-categorie-11734694.html

Les conséquences sont administratives et financières (possibilités de dommages-intérêts pour les plaignants), et l'obligation de répondre à la demande d'un opérateur qui souhaiterait exploiter la ligne par exemple... Bien sur le devis présenté sera suffisamment dissuasif pour l'éviter, et l'opérateur devrait entrer dans une longue bataille juridique. http://omondouvelo.com/archives/vvdieppe.htm

Si un jour on exploite du pétrole de schiste en france, il vaudrait mieux éviter d'utiliser le triage de Drancy...

Il y quoi sur la page FB en question, à part le titre (probablement second degré) ? le contenu n'est pas accessible. Les membres n'ont pas l'air d'etre de dangereux quenelleurs. Et puis de mon côté les pires insultes à l'encontre des cheminots, à la limite de l'agression, je les ai entendues dans les couloirs de l'entreprise, entre cheminots.

Avec un panier autour du cou, comme au cinéma ?

RFF doit se méfier du précédent juridique Serqueux-Dieppe, ligne fermée en 1989 arbitrairement par la SNCF dont les fédérations d'usagers ont exigé la réouverture. Les maires des communes traversées, le conseil général, et RFF ont collaboré pour disqualifier tout projet de réouverture, puis la ligne a été subitement déferrée et transformée en route goudronnée dite "voie verte". Malheureusement, le tribunal a déclaré la fermeture de la ligne illégale... Gros imbroglio puisque la ligne n'existe plus physiquement.

Avec le bridage on perd aussi une bonne seconde au 0 à 100, et en ville ça se ressent nettement

La sphère politico-médiatique fixe la hiérarchie en terme de gravité des faits-divers. En ce moment c'est le racisme à toutes les sauces qui est en haut de l'affiche (la victime d'un sms raciste sera reçue à l'Elysée, pas les victimes du fou à part-dieu). En 2002, c'était au contraire l'insécurité et les violences qui étaient en tête d'affiche, chaque époque a ses préférences. Il vaut mieux prendre un peu de recul par rapport à ces orientations politico-médiatiques, au risque de se faire manipuler.

Comme je le précise, ce sont des roues indépendantes pour permettre l'inscription en courbes serrées sans ruiner les rails. Ce ne sont donc pas des boîtes d'essieux au sens ou on l'entend, ce sont des paliers qui permettent la rotation de la roue sur son axe.

Espérons qu'il y aura de nouvelles précisions techniques... Les "vibrations" des rails à cause des travaux du pont-route 200m en amont, c'est un peu léger.

C'est un syndicaliste de Sud qui balance le défaut de conception (pièce pas testée au banc car pas considérée critique). C'est grave si c'est vrai, mais c'est aussi grave si c'est faux. Alstom aurait intérêt à poursuivre ces propos, à moins que....

Ils ont l'air de dire qu'il sera difficile de dégager une responsabilité... Bon alors pas de lampiste, ça sera la faute à la structure complexe et nébuleuse du chemin de fer, dont les cerveaux créateurs ne seront pas identifiés... Mais au moins on sait déja qui va payer la facture....