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Il s'agit donc d'une analyse globale de ce système local. La réflexion qui doit être menée (et qui aurait du être menée avant même cet accident qui semble être le 1er sur ce PN) concerne l'évaluation des cas de défaillance possible de l’ensemble du système local, afin d'éviter le risque de collision entre les mobiles ou entre mobiles/installations ou mobiles/humains, et ceci dans toutes les conditions, en prenant en compte les défaillances techniques et les erreurs humaines. Ce type de réflexion existe dans de nombreux autres domaines, certains à risque étendu (nucléaire, aéronautique, bactériologique). Mais comme il existe une limite à chacun des critères, il y aura toujours une confrontation entre le "niveau de risque acceptable", les moyens à mettre en œuvre, et les coûts acceptables. Ce qui peut être un frein à cette démarche, c'est la notion d'amélioration par rapport à l'existant : par exemple, élaborer un nouveau système plus sécuritaire mais subir un accident peu de temps après entraînerait certainement de lourdes conséquences pour les initiateurs de la démarche. Donc en amont, ça peut amener à sélectionner les propositions les moins innovantes mais les plus éprouvées, voire les solutions les moins intelligentes.... Entre autres, concevoir un pont-route est une solution dont le coût se chiffre certainement à plusieurs dizaines de fois le PIB de la communauté de communes, pour une fiabilité de l'ordre de 99.9% (se rappeler de l'accident de vitry sur seine). Ou encore, fermer définitivement la ligne ferroviaire est une solution dont la fiabilité atteint 100% avec un coût de mise en œuvre proche de 0. On peut aussi établir des hiérarchies diverses dans ce système local. Hiérarchie chronologique : la route existe depuis plusieurs siècles, le chemin de fer existe depuis plus d'un siècle, les autobus existent depuis près d'un siècle, le PN à SAL existe depuis un demi-siècle, ... etc, jusqu'au nouveau collège qui existe depuis 2015. Donc c'est plutôt la construction du collège qui aurait du impliquer l'analyse globale. Hiérarchie d'usage : la route est circulée par xxxx véhicules chaque jour, la voie ferrée est circulée par xx trains chaque jour, les autobus transportent xxx personnes chaque jour, les trains transportent xxx personnes chaque jour, etc.... Donc ce serait plutôt à la voie ferrée de s'effacer devant la route. Et aussi, hiérarchie financière, hiérarchie écologique, hiérarchie temporelle (un pont-route serait achevé trop longtemps après les élections).

Des "roulants" qui restent à quai

c'est la formule adéquate, en effet.

Les expertises n'ont pas besoin de la ligne ferroviaire maintenue hors-service. A Brétigny ils ont tronçonné la TJD et l'ont emmenée sous scellé judiciaire, pareil pour les voitures corail. La ligne a été rétablie avec une TJD neuve, sans pour autant nuire aux expertises ultérieures. A Millas ça pourrait suivre la même logique : tous les relevés de la ligne ont été réalisés, une reconstitution a été faite, tout le matériel incriminé a été mis sous scellé. Le tracé de la voie ne va pas changer ? Le tracé de la route ne va pas changer ? On peut remettre des barrières neuves, des feux neufs, des pédales d'annonce neuves, des câblages neufs, des relais neufs, tout cela sans nuire à l'expertise des pièces impliquées dans l'accident qui sont placées sous scellé judiciaire. Je ne vois toujours pas sur quels aspects la remise en service de la ligne pourrait nuire aux expertises ultérieures sur les éléments qui étaient impliqués dans l'accident. De plus, la preuve technique essentielle côté SNCF c'est de prouver que les feux rouges clignotants fonctionnaient côté bus, puisqu'il semble qu'ils ont bien fonctionné du côté opposé. Donc expertise des ampoules, des câblages, des relais,.... Si un poteau en bois masquait la visibilité d'un des feux sur un angle de quelques degrés (cité par le BEA-TT), la réouverture de la ligne ne modifiera rien sur ce point là. Tout comme la réouverture de la route n'a rien modifié malgré la pose de plots en béton sur le PN. Le maintien en l'état hors-service de la ligne qui va mener inexorablement à sa dégradation ne me semble pas coller avec le réel besoin de l'instruction, mais plus avec une négociation politico-sentimentale.

Paris St-Quentin en 1h14 c'est bien. Les TEE faisaient mieux (1h05) mais ça c'était avant...

ancienne ligne de st-quentin à vélu ?

C'était en 1982. A cette époque la machine judiciaire était bien moins sacralisée. L'intérêt général primait sur l'intérêt des particuliers. Et le bon peuple acceptait une certaine "fatalité", même si des fautes ont été relevées par l'enquête. Les associations de victimes n'ont pu mener des actions en justice qu'à partir de 1990, et c'était encore très encadré en 1998 par une circulaire ministérielle "pour éviter l'inflation" : https://www.lexpress.fr/informations/les-victimes-se-rebiffent_636830.html Il faut revenir à des exemples plus récents pour comparer la "volonté politique" en tenant compte de l'environnement médiatique et lobbyiste beaucoup plus influent que dans les années 80/90. Contrairement aux arguments avancés par PN407, je pense que ce n'est pas en raison d'un juge méticuleux que la ligne reste fermée. Il y a sur ce forum de nombreux cheminots et anciens cheminots qui savent très bien que les causes de l'accident ne seront pas modifiées simplement par le fait de faire rouler des trains sur la ligne. Même pour ce qui est d'atténuer la responsabilité de la conductrice. Si l'on considère ce PN comme trop dangereux parce que le trafic routier a évolué localement, alors qu'on le dise clairement. Mais dans ce cas ce n'est pas le rôle du juge d'instruction de bloquer la ligne pour cette raison. Ce serait une instrumentalisation de la justice.

C'est très louable, mais le "plus jamais ça" se chiffre en centaines de milliards d'€ pour éliminer tous les PN (ou fermer les lignes). Et pourtant il y aura toujours ça :

En réalité, le juge d'instruction n'est pas "seul habilité à décider" mais est le principal décideur. Selon l'article 99 du code de procédure pénale concernant la restitution des biens placés sous main de justice : Il n'y a pas lieu à restitution lorsque celle-ci est de nature à faire obstacle à la manifestation de la vérité ou à la sauvegarde des droits des parties, lorsque le bien saisi est l'instrument ou le produit direct ou indirect de l'infraction ou lorsqu'elle présente un danger pour les personnes ou les biens. Cependant, les parties peuvent contester la décision du juge par la Chambre de l'instruction. Le juge est aussi encadré par "le délai raisonnable de son instruction" d'une part, et les "droits à indemnisation pour la privation de jouissance des biens mis sous main de justice" d'autre part. Dans le cas d'une fermeture de la ligne SNCF, la perte d'exploitation pourrait atteindre des sommes considérables, qui dépassent les enjeux de la procédure. La SNCF est en droit de réclamer une indemnisation, mais peut-etre ne souhaite pas braquer le juge dans cette procédure où elle n'est (pour le moment) pas mise en examen. Les délais "normaux" vont de 2 mois à 3 ans, c'est à dire que jusqu'à 2 mois on considère que c'est toujours bénéfique à l'exercice de la justice, mais au-delà de 3 ans on peut estimer que ça devient excessif. Le silence de la région est aussi très étonnant, car la fermeture de la ligne peut certes "rassurer" (ou donner un sentiment de vengeance ?) une vingtaine de familles, mais d'un autre côté les usagers et les contribuables sont méprisés. A Brétigny la ligne a rouvert rapidement. Très rapidement. Malgré l'implication beaucoup plus importante de la SNCF dans les causes de l'accident.

Je passe... A vous.

http://www.memorialdelisere.fr/actualite-22611-saint-hilaire-gare-les-tags-remplaces-par-une-belle-fresque-collective.html

Pas seulement l'administration. Dans le privé les méthodes ancestrales font des ravages.

Les RH français ont toujours 30 ans de retard...

Alexandre mérite t'il une légion d'honneur pour sa bravoure... ou une mise en examen pour diffusion de fausses nouvelles ayant provoqué des blessures ?

Les départs en retraite seront interdits, il faudra conduire des trains jusqu'à 90 ans. Le MEDEF approuve.

Objection votre honneur. On nous dit qu'une seule rame était en défaut informatique, la rame de tête. La rame de queue dite "rame saine" était seulement immobilisée par ses cales. Lorsque la rame de secours est arrivée derrière il y avait donc 2 rames capables de tractionner, pour une seule en panne.

Celui là mérite une descente de machine... définitive

Et les engins diesel qui enfument le tunnel, on n'y a jamais pensé avant, bien sûr.... On ne sait toujours pas comment la rame informatiquement bloquée a été extraite de ses cales. Elle y est peut être encore ?

Tu avais raison, il valait mieux ne rien dire plutôt que de révéler l'ampleur de cette catastrophe Au total presque 7h passées dans un TGV de GDL à GDL. Et toujours pas de retex chez Oui-Oui (exemple de 2012 à Marseille). https://youtu.be/gJzY42Gbx3M Comme aurait pu le chanter Jacques Brel : "T'as voulu voir le Barcelone underground, et on a vu Limeil-Brévannes underground"

fraisage du rail ?

D'un sens ça monte mais de l'autre sens ça descend peut-etre... non ? Et à Valenton il y a quelques voies de garage.

Prévisions météo de l'été, diffusées il y a 4 jours : https://www.lci.fr/meteo/meteo-france-previsions-ete-2019-des-temperatures-elevees-les-previsions-saisonnieres-pour-juin-juillet-aout-2122821.html Pour juin ça semble déja compromis, attendons juillet...

Par beau temps on peut voir l'Amérique, mais par temps couvert on ne voit que l'amerri

http://www.leparisien.fr/faits-divers/un-tgv-bloque-6-heures-dans-un-tunnel-sans-climatisation-05-06-2019-8086722.php Un tunnel de LGV en rampe alimenté en 1500V peut-il être un point faible ?

Sur les lignes en cantonnement téléphonique ça peut le faire.