cc27001

Je pense que l'esthétique n'a pas été un critère de choix, c'est plutôt un équilibre à trouver entre coût de fabrication et coûts d'exploitation et d'entretien. En inox la corrosion est très lente, et ça permet d'alléger les caisses donc de réduire la consommation énergétique. Mais le coût initial doit etre beaucoup plus important.

Ca fait un peu américain

Freiner ça permet de réduire l'énergie cinétique donc de réduire les dégâts en cas de collision.

Il y a ça, mais on doit pouvoir en trouver d'autres sur le site MetroPole par exemple.

Si on le peut, mais il faut le prévoir et l'envisager comme une cause possible même si exceptionnelle. Dans le cas de la gare de lyon, gare souterraine en impasse à l'époque, avec une forte pente pour y descendre, les concepteurs auraient pu envisager une dérive meurtrière (contre une rame ou contre le mur) et prévoir des freins dans le genre bosse de triage. Techniquement c'était faisable à l'époque, mais peut-etre difficile à imposer dans le projet vu l'occurrence exceptionnelle d'un tel cas.

Ca dépend du matériel, il paraît impossible sur une Z50000 d'appuyer sur robinet d'isolement par inadvertance en allant réarmer le SA. (un des nombreux éléments en cause pour la gare de lyon). Ce message et les suivants déplacés du sujet sur le nez-à-nez en Suisse. Roukmoute

1h pour faire demi-tour en gare du nord... Il était plus simple de dire aux voyageurs d'aller à pied entre la plaine et st-denis/stade (et d'attendre le prochain ZYCK ou BOPI)

Vous oubliez qu'il y a d'autres systèmes et d'autres gestionnaires dans l'europe ferroviaire, et qu'ils n'ont pas tous adopté ce fatalisme. Si l'europe en vient à imposer des pénalités pour insuffisance de prestation (un jour ou l'autre ça arrivera), il faudra vous mettre à la page et éviter les poncifs.... Le lapin de 6 semaines regardera sombrer le dinosaure de 150 ans.

Pourquoi les publicités ne mentionnent pas ces précisions utiles ? En résumé le train en 2013 c'est "File ton fric et ferme ta gu...! Et si t'as de la chance t'arriveras peut-etre à destination et peut-etre à l'heure...". C'est donc ça le progrès qui vaut si il est partagé par tous ?

Il me semblait que la sncf avait acquis des BB75000 rutilantes, non ? Ah pardon, ce n'est pas la bonne activité, l'europe ne veut pas, c'est ça ? Il faut comprendre l'agacement des voyageurs en galère (ils ont payé, parfois cher, pour un contrat de transport qui n'est pas respecté), surtout quand ils n'ont pas les informations et que les conditions sont difficiles. Les aléas ça peut arriver c'est compréhensible, mais la gestion des aléas reste grandement à améliorer.

A nous de vous faire préférer la marche à pied ? Chaque année, chaque été, à chaque week-end chargé on a l'impression de voir les mêmes images désastreuses qui n'arrangent pas une réputation. Et chaque année on voit que la sncf n'a plus les moyens techniques, humains, ou administratifs pour réagir face aux aléas. Ce n'est pas que les agents ne savent plus faire, c'est qu'ils ne peuvent plus faire. Mais pour les clients ça reste catastrophique.

Mais la caténaire 1500V est plus rigide qu'en 25000.

Je peux assurer que les 6400 ne sont pas équipées de la clim pour les passagers Mais la grosse boîte au-dessus de la cabine, quand ça fonctionne ça doit permettre au mécano de mettre ses bières au frais

Pour ma part, ayant une oreille affutée, je postule que le bruit le plus marquant émis par le MS61 provient d'un réducteur à engrenages. D'autre bruits mécaniques et métalliques s'y superposent (suspension de bogies et liaisons je présume), mais ne sont pas la couleur principale de cette signature sonore particulière. Dans un réducteur le bruit devient plus fort et plus grave quand les dentures prennent de l'usure. Les bruits de ventilateurs ne ressemblent pas à un ronflement (se rappeler des 16000/16500/40100 pour les "nordistes"). Les moto-génératrices ne fonctionnent qu'à l'arrêt ou à basse vitesse il me semble, et c'est surtout bruyant à l'intérieur: typique sur les Z6300, et carrément horrible sur certaines Z6400 (mais que fait la police ?). Pour entendre un beau bruit de réducteur il suffit de se placer sur la plateforme voiture 1 d'un tgv SE. Sur un 0-300 c'est très marquant.

Et la remorque Inox, elle est toujours en service ?

Il aurait été utile de récupérer les carénages des prises sono pour la 40110. A Aubange. A Sokolov.

Il y a un tripot clandestin dans ce bouge ? Je pense aussi que le sieur Lavau, même si parfois borderline dans ses invectives, apporte des points de vue utiles. Bien sur, ses quelques accès de paranoïa et ses attaques à boulets rouges sans retenue entament son crédit.... c'est dommage.

Il n'y a plus rien à Achères, tout est parti à Sotteville ? La 51 ne devait-elle pas être préservée par une asso ? http://www.sauvons-la.com/sauvons-la2.php

Les 1803 et 1806 ont été rachetées par une entreprise tchèque, mais seule la 1803 a été démolie. A ce jour, la 1806 serait toujours en attente de restauration. Sans plus d'informations, à suivre. Il faudrait aussi s'inquiéter de la 40109 qui est exposée aux intempéries depuis plusieurs années. Ca n'a pas du lui faire du bien.

On pourrait imaginer une télécommande d'aiguillage depuis la cabine, techniquement c'est faisable. Pour la sécurité il faudrait embarquer un TCO et un aiguilleur dans la cabine aussi.

Disons qu'il aurait fallu scinder le sujet en deux : d'une part l'information sur l'évènement en lui-même et les diverses communications médias/enquête/sncf, et d'autre part un débat technique ouvert et modéré pour satisfaire notre besoin naturel de comprendre. Sur la partie débat technique, si on enlève ce qui est hors-sujet ou attaques personnelles, il doit rester 20 pages y compris toutes les photos. Je milite pour conserver ce débat car ça intéresse quand même du monde, et ça permet de mettre en lumière la technologie ferroviaire sur des aspects peu connus des non-initiés (les ADV, le roulement des trains), et les métiers qui y sont attachés. J'ai moi-même appris des choses, j'ai été consulter des docs, des normes. Rien que pour ça, ça vaut le coup de laisser se développer le débat technique. Bien sur, il faut que la tension retombe un peu... (1500v ?) Est-ce que des courageux modérateurs voudraient faire cette scission ? (pas facile, j'en conviens) - Déraillement d'un train = actualité ferroviaire - Prospectives sur les causes possibles d'un déraillement, avis éclairés d'experts = sujet technique

La voie mal posée c'est comme un dallage mal posé, on peut facilement trébucher. Mais ce sont toujours les cordonniers les plus mal chaussés.... '>

Le problème vient peut-etre des vieilles voitures Teoz qui prennent trop de lacet, il faut dire qu'elles ont été conçues au siècle dernier par la DEV à partir de vieilles voitures en bois, c'est le président de l'AVUC qui me l'a dit. Avec du matériel récent il n'y a pas de problèmes.

La photo du fijaro est compatible avec le coeur de sortie de la TJD, et il est difficile de prouver qu'elle n'a rien à voir avec cette TJD. On n'inverse pas la charge de la preuve.... La zone verte représente le champ de vision probable (les traverses et les contreforts longs et courts correspondent exactement sur la photo du fig). La flèche indique l'angle possible de prise de vue. (Je ne me suis pas amusé à calculer l'azimut au degré près). La video de fr3 nous la montre de l'autre côté (on ne voit donc pas l'éclisse manquante). Ceux qui sont persuadés que ça ne correspond pas sont invités à proposer des arguments tangibles.

Je suis content de savoir que les PN ne sont plus infaillibles, ça n'a pas toujours été le cas, et c'est tant mieux si on a pu trouver des solutions fiables. Cela dit, la solution la plus fiable par rapport à tous les risques c'est la suppression du PN. C'est d'ailleurs un sujet récurent à chaque accident de PN, et à chaque fois les autorités promettent qu'on va les supprimer d'ici 10, 20, 30 ans... Mais bon, ça s'éloigne de Brétigny, et ça devrait être traité dans un fil à part.