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Je ne suis pas complètement d'accord, wikipedia est un très bon outil, le problème vient de quelques internautes qui n'ont pas compris le but et le fonctionnement de cet outil, et qui sabotent parfois (volontairement ou pas) le travail communautaire.

Normalement, les évènements tels que celui-ci ne sont pas admis avant quelques semaines pour éviter de faire du sensationnel et du link d'articles de presse de mauvaise qualité.

On y apprend tout de même que la séquence de videosurveillance semble être accélérée et que le train n'arrive pas à 190 mais à environ 135 si cette hypothèse est vérifiée. J'avais certains doutes sur le fait que la motrice ne déraille pas à 190, mais dans ce cas ça expliquerait pourquoi. Ca pose une question: qui a eu intérêt à diffuser rapidement dans les médias une video violente, terrible, et accélérée ? manipulation ?

Les connexions électriques manquantes ne concernent aucunement le circuit de voie (signalisation occupation des zones ou cantons) même si le circuit de voie les prend en compte...

C'est le retour courant de traction... Les coupons de rail étaient tellement proches que celui -ci devait être encore bon... Par contre, j'espère pour les derniers visiteurs qu'ils ont noté ce détail dans leur compte rendu, sinon...

Alors j'ai fait quelques recherches, et cette connexion doit etre doublée sur ligne 1500V, en 95mm² mini, l'intensité est trop forte pour passer dans les bouts de rail (ça pourrait s'autosouder par étincelage). Et justement je n'ai pas trouvé d'autre exemple d'une TJD sans ces connexions (1 seule en 25kV, 2 en 1,5kV). Il y a un loup autour de ça. Cette aiguille a t'elle été démontée récemment ?

Il y a bien un autre câblage qui relie la pointe de l'aiguille, mais règlementairement il n'est pas suffisant.

Si tu avais cassé des éprouvettes métalliques, à la machine de traction, tu aurais retenu quelle secousse ça fait dans la machine : toute l'énergie élastique libérée brusquement. D'autant plus brusquement qu'ici, nous avons affaire à une propagation de fissure déjà très pointue, une rupture fragile, sans la moindre striction. Ils ont donc assez d'énergie pour sauter hors du rail. A la vitesse où ça se passe, de l'ordre de 50 m/s, l'éclisse n'a pas eu le temps de suivre, le boulon s'écarte seul.

Des éprouvettes j'en ai cassé, des rondes, des plates, des carrées, des grandes, des petites, en acier, alu, plastique, carbone, ça n'a rien d'exceptionnel (désolé, je ne suis pas un burôlier ignorant), et vous faites un amalgame plutôt décevant de votre part : un essai de traction à rupture n'a rien à voir avec une endurance oligocyclique par chocs, dans notre hypothèse l'énergie est dissipée au cours de plusieurs milliers de chocs par la propagation des lignes de fissures, et au final le morceau n'est pas catapulté à la vitesse de la lumière mais tombe comme un étron de chien. Il faudrait voir à exposer vos thèses avec plus de rigueur, on ne peut pas avoir à la fois une rupture brutale explosive et en même temps une rupture par fatigue.

Question : pourquoi le train a abordé la gare de Brétigny à 13 km/h en dessous de la VL ? Il n'était pas en avance, puisqu'il était en début de parcours.

Chaque train a une marche tracée avec des horaires de références et des vitesses recommandées, il est devenu rare que les Intercités soient tracés au taquet des VL de la ligne, pour des questions de marge et d'économies, donc l'ADC n'a pas besoin d'être à 150 à Brétigny si la marche lui conseille 135 (par exemple). Sur les LGV saturées c'est autre chose.

Les chaines d'infos sont focalisées sur la page facebook, et le supposé "goût immodéré pour la vitesse" d'un adolescent de 53 ans.

J'ai encore mieux, un certain Marcel Lebourin a posté sur facebook une photo de son 63000 bloqué à 125 (en descente avec le vent dans le dos), un fangio du levier, un féru de grande vitesse, un criminel en puissance...

L'erreur humaine ou le coup de folie sont possibles, l'absence de technologie permettant de limiter leurs effets serait criminelle.

Criminelle en 2013, oui. Mais avant 1985 en France il n'y avait presque aucun garde-fous, seulement des systèmes comportant de trop grandes marges de tolérance et des délais de mise en oeuvre trop grands.

Les traces carrées sur les éclisses sont les traces des têtes diamant des boulons. A mon humble avis cela devait manquer de serrage.

Dito pour le tirefond!

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier.

A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ?

Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles)

Merci.

Si on a pu mettre les boulons, c'est qu'ils peuvent être sortis, non?

Ils ont été introduit par l'autre côté, là il y a de la place.

Mais la question qu'on se pose c'est de savoir si ils ont pu s'échapper côté coeur avec l'écrou en place mais la tête rompue de l'autre côté.

"La technologie ce n'est que de l'humain en moins parfait". (moi, aujourd'hui)

En statique au nominal, certes, mais en dynamique avec les défauts de voie et le dribble des bogies, il faut compter avec la déformation élastique vers l'extérieur du rail d'aiguille, et plastique de l'about de rail de coeur, qui augmentent sensiblement l'intervalle disponible pour les 1 et 2. Sauf au n° 4, qui dépend d'une zone plus rigide du coeur d'aiguillage.

Que ça se déforme un peu, je veux bien, mais de là à gagner une trentaine de mm, c'est un rail michelin...

Il y a vraiment peu de place pour extraire ces boulons, sauf à considérer que les 2 premiers ont été cisaillés net par l'éclisse, sans déformation. Mais ça ne semble pas le cas sur l'image, le "goujon" posé sur le rail mesurant approximativement deux largeurs de champignon, soit 130mm tout juste.

Cette évasion de boulons reste un point difficile à expliquer.

Dans cette thèse, aucun déraillement avant bascule de l'éclisse, mais des chocs à droite commencent par faire sauter deux boulons et demi, le n°4 perdant sa tête mais ne pouvant être éjecté, en butée sur la pointe de coeur.

A priori selon les images, les 4 boulons auraient du buter aussi sur le coeur (longueur sous tête 130mm, intervalle entre rail et coeur de l'ordre de 100mm). A moins que les 3 autres boulons soient.... trop courts ?

La première circulation voie 1 est le 470015, passé à 16h01.

Ca doit faire bizarre pour l'adc...

BFMTV n'était pas en cabine pour filmer des larmes ou raconter des niaiseries ?

Non évidemment ils sont passés à autre chose, DSK revient faire jaser dans les chaumières, ça va les occuper...

Je suis d'accord mais ça reste intrigant de voir que la locomotive semblait rester parfaitement sur la voie alors que les voitures en sont sortie et dès le début de la partie vraiment serrée de la courbe.

Pour un cas de survitesse je m'attend à voir le train basculer sur le côté suivant une rotation dont l'axe est le rail extérieur du virage et je m'attend aussi à ce que la locomotive, premier véhicule du convoi à subir la force centrifuge au delà de la limite acceptable soit la première à commencer à basculer vers l'extérieur du virage.

A voir la video on dirait que si la liaison entre le fourgon et la locomotive avait cédé, la locomotive serait restée sur les rails sans problème.

Tout à fait, les éléments à bogies semblent capables de tenir la courbe en survitesse, mais dès le premier essieu flottant ça sort très vite et ça emmène tout.

Ca rappelle l'accident de Villefort en 1989, une 67400 partie en dérive et qui a réussi à rester sur la voie à 120km/h sur 11km malgré les courbes serrées ! Elle a finalement déraillé sur l'aiguille d'entrée de la gare de villefort et s'est immobilisée contre un mur de soutènement.

Cette hypothèse ne cadre pas avec l'ancienneté de la déchirure de l'about amont du rail coudé.

De l'opportunisme au réflexe, sans doute, de la préméditation non, car les pilleurs opportunistes n'avaient aucun moyen de déceler le mauvais état de cet about et de ce joint.

Nous n'avons pas d'image montrant clairement l'ancienneté de la déchirure du morceau de rail visible près de la "canette". La cassure est bien brillante vue de l'intérieur, mais la vue n'est pas assez nette pour en tirer des conclusions hâtives.

Pour ce qui est de l'hypothèse du sabotage, à laquelle je n'adhère pas, elle pourrait aussi s'expliquer par une tentative avortée quelques jours plus tôt, puis le désserrage de l'éclisse aurait provoqué le déraillement au delà des espérances de ses auteurs ? Personnellement je n'y crois pas. IL'opportunisme de la faune locale, oui probablement, mais comme on nous ressasse que ce ne sont que "des cas isolés", façon de dire que ce n'est absolument pas grave, absolument pas inquiétant dans notre pays....

Le document non exploité : cette vue d'ensemble de la sortie de la TJD.

Que font les "gilets orange" sur la TJD de la voie 4, qui n'a rien à voir dans le déraillement ? C'est très suspect ! Seraient-ils en train de récupérer des pièces en bon etat pour les substituer sur la TJD incriminée ? M. Lavau a mis le doigt sur un indice important !

Il y a aussi dans le même ordre d'idées les traces de frottement de l'éclisse sur le patin des rails. A propos l'éclisse de droite est-elle à la place où elle est tombée? Ou reposée là après examen?

Impossible à dire sans avoir les déclarations des premiers agents sur place....

De mon point de vue sur cette image, toutes les pièces qui étaient déplaçables ont pu être déplacées et observées, manipulées, puis remise en place approximative avant les photos. Il est possible que l'éclisse coincée soit la seule pièce qui n'ait pas été touchée.

Il y a, il me semble, deux autres éléments : un premier, que j'avais déjà vu, est les traces de frottement longitudinal sous les les tirefonds, le deuxième est ce qui ressemble à la tête d'un boulon (cassé)de fixation d'éclisse (cercle rouge du bas sur l'image): quelqu'un a de meilleures idées là-dessus?

Les traces de frottement sous les tirefonds je les ai déja indiquées sur une précédente image, il est manifeste que ça a bougé à cet endroit depuis un certain temps.

A côté du cercle rouge du bas il ne s'agit pas de la tête d'un boulon cassé, mais de la lumière qui passe à travers un trou du rail, et quelques griffures sur la semelle du rail.

par contre, à droite du rail on voit une vis, une tête cassée, un écrou (avec trace de rondelle grower), tout cela regroupé. Ces pièces ont du etre déplacées avant la photo.

Poursuite du HS sur FB.

Les JT de télévision ne manquent jamais une occasion d'en faire la promotion, ils sont toujours au taquet pour citer tel ou tel échange sur touiteure ou fassebouque.

Dans peu de temps ils exigeront que les "réseaux sociaux" comme ils aiment à dire soient des éléments officiels ayant la même valeur qu'un jury de tribunal.

Il faudrait leur rappeler que ces sites internet américains ne font que diffuser ce que les internautes y écrivent, avec une forte dominance pour des choses inintéressantes et des inepties.

Or, si on considère cette photo http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=42.859533~-8.528349&lvl=18&dir=0&sty=a&form=LMLTCC, on voit qu'il y a plus de 800m entre la sortie du tunnel (point probable ou devrait être installé le TIV d'éxecution) et le point du déraillement.

Le gars qui a tracé la voie doit aimer les courbes... Ou alors ils n'ont pas réussi à exproprier certains terrains pour faire une ligne droite ?

En supposant que l'éclisse ne soit plus maintenue que par le dernier boulon, l'autre extrémité repose sur la traverse. Au passage de la rame, il y a des vibrations qui soulèvent l'extrémité libre. Celle-ci 'monte' assez haut pour venir heurter un élément d'une voiture (essieu, disque de frein,...) et pivote.

Je pense que cette explication est logique mais je ne dispose pas des éléments (masse de la traverse, 'élasticité de la voie', vitesse du train, disposition des organes sous la voiture,...) et des compéteces nécessaires pour montrer que cela est possible physiquement.

Ce scénario paraît difficile à étayer.

L'éclisse retenue à une extrémité par le boulon qui tient tout, repose à l'autre extrémité sur le rail, et pas sur une traverse.

On le voit sur l'image, le coeur de traversée est collé au rail d'aiguille, le bois de la traverse n'apparaît pas.

De plus, les vibrations ou les accélérations suffisantes pour faire monter l'extrémité d'une éclisse qui pèse 14kg (et non pas 10 comme annoncé dans les médias) ne semblent pas possibles dans cette configuration.

Il reste la possibilité d'un corps étranger propulsé à grande vitesse qui viendrait soulever l'extrémité, ou une pièce traînante.

Ou de l'autre côté, faire monter suffisamment l'extrémité pour que le boudin de roue la fasse basculer.

Dans ce cas, la présence sous l'éclisse de ce qui ressemble à une canette de soda fortement endommagée est un élément à prendre en considération.

L'autre pièce qui apparaît sur l'image n'est autre que le morceau cassé du rail, il n'a pu se retrouver là qu'après le basculement de l'éclisse, ou si quelqu'un l'a posé.

c'est fini depuis des lustres cette histoire de tampons spéciaux pour les Talgo et cela ne concernait pas toutes les séries, je crois que cela s'est terminé avec les RD III.

Désolé, je suis de la vieille école, j'en suis resté aux années 90. Les trains en plastique je connais moins.

La video est impressionante, et amène à se poser la question: pourquoi la motrice n'a pas déraillé à cette vitesse ?

On perçoit que ce sont les voitures à essieux qui sont éjectées, point faible du système Talgo à guidage flottant. D'ailleurs, ça a toujours obligé d'équiper les machines sncf (9200, 7200, 67400) avec des tampons hydrostatiques pour le remorquer sans risque que le premier essieu se balade au gré du vent.

L'article dit qu'il y a l'ASFA, et sur la video on aperçoit des balises type KVB. Mais était-il opérationnel ?

Tout bonnement interdit et non souhaitable... Au mieux, une série de numéros de téléphone et des moyens pour identifier les différents types de matériels et installations...

Je ne me permets pas de marcher sur leurs plates-bandes..

Toucher un train accidenté pour les pompiers c'est un peu comme une voiture GPL qui flambe... Il y a un gros risque mais il faut bien que quelqu'un le prenne à un moment. Si aucune vie n'est en jeu ni aucune fresque historique, alors ils ne prennent aucun risque.

Voir l'incendie de la rame PSE09 au landy, les pompiers ont laissé flamber pendant 45mn en attendant la paperasse qui garantissait que tout était électriquement déchargé. Rien à dire, ce n'est que du matériel.

Et vérification faite sur M.S.BingMaps, avec un peu d'infographie et de calculs de proportion, j'observe un rayon moyen intérieur d'environ 420m! Même avec un fort dévers, je conçois mal un quelconque matériel tenir la voie en une telle courbe à une telle vitesse!

AccidentSJdCompostelle.jpg

Sur une video diffusée par les chaines info (et provenant peut-etre de youtube) on peut observer cette courbe en cabine, et on constate qu'il n'y a même aucun dévers, en France cette courbe serait certainement limitée à 60.

La pendulation du Talgo permet de l'augmenter un peu (accélération latérale de 1,2 m/s² sur la page wiki du S130).