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Ca c'est sur, ça n'a pas trainé chez les espagnols, le train entier est peut-etre déja chez le ferrailleur.

Mais les syndicats vont refuser ou exiger une prime de "marche arrière grande vitesse"

Ca devient difficile de maintenir en roulement des engins devenus unitaires, à la fois pour la maintenance et pour l'exploitation. L'autorisation machine pour les ADC nécessite de les conduire régulièrement (au moins 1 fois par an ? je ne sais plus), mais moins il y en a et moins on a de probabilité de tomber dessus en roulement, donc moins il y aura d'ADC autorisés donc moins de possibilité de les affecter sur un train.... Je me trompe ? Après ça peut passer en US comme la 25236 et la 25188.

Il reste aussi la 6155 sous scellé judiciaire (accident de Sevran). En souhaitant bon rétablissement au conducteur.

Moins de 4 ans pour fournir des rames ? Soit c'est très optimiste, soit c'est un achat "sur étagère" chez alsthom, bombardier ou siemens, et donc le cahier des charges ne traitera que de la couleur des sièges.... Combien de temps pour mettre au point les NAT déja ?

Apparemment il y a pas mal d'arbres tombés sur les voies entre Châtellerault et Angoulême d'après les infos télévisées, on y voit les équipes au travail pour dégager. Une 26000 a percuté quelques branches semble t'il.

Les tétons ont été meulés proprement, on distingue encore la trace. Ce rail peut avoir une grande importance, car son attache semble avoir bougé (tirefond, rondelles, semelle du rail).

On peut installer des voyageurs dans les 3 cabines de conduite inutilisées sur une UM, il y a bien de quoi caser 15 sièges. Bon, au changement de bout il faut prévoir un peu de temps pour remettre en configuration conduite, mais c'est faisable.

D'après les médias, le conducteur refuse de parler aux enquêteurs. On peut le comprendre, tout ce qu'il dira sera retenu contre lui, les responsables de l'entreprise ont ouvert en grand les parapluies. Les "boîtes noires" (on n'est pas sur un avion là...) apporteront peut-etre un peu plus de certitudes si elles ne sont pas trop trafiquées entretemps.

Ce que je veux dire par là, c'est que l'absence de cette connexion évoque un démontage récent de l'aiguille, et peut-etre une intervention qu'il convient d'analyser en détail.

Oui, mais comme ça la SNCF peut afficher des bénéfices, ça fait plaisir aux politiques.

Je n'ai personnellement pas étudié la video, je ne suis pas un spécialiste, mais je ne faisais qu'évoquer une discussion d'un contributeur qui propose des arguments intéressants. Je n'affirme rien moi-même. Voici ce qu'il dit : L'analyse image par image de la vidéo (qui n'est, attention d'ailleurs, semble-t-il pas diffusée à vitesse de tournage, mais plus rapidement qu'elle n'a été tournée) permet d'évaluer une vitesse d'environ 135km/h (134,96) avec une incertitude de 5,8%. Le(s) conducteur(s) aurai(en)t donc entâmé un freinage dans les dernières secondes et n'aurait pas pris la courbe à 190km/h comme nous l'entendons depuis mercredi soir. Un paragraphe consacré au calcul est-il toléré? Pour le "framerate" de tournage, on peut le conclure, avec une légère erreur à l'aide de l'horloge incrustée dans la vidéo. La vidéo est diffusée à 14 images/seconde sur Youtube et autres sites de diffusion, mais a semble-t-il été tournée à environ 12,4 images/seconde. Ce genre d'accélération video se retrouve assez régulièrement sur youtube pour des séquences de course automobile, rallyes, courses de cotes, ça impressionne les fans mais ça choque les connaisseurs en dynamique du véhicule. Erreur volontaire ou involontaire lors de la conversion de format ?

Je ne suis pas complètement d'accord, wikipedia est un très bon outil, le problème vient de quelques internautes qui n'ont pas compris le but et le fonctionnement de cet outil, et qui sabotent parfois (volontairement ou pas) le travail communautaire. Normalement, les évènements tels que celui-ci ne sont pas admis avant quelques semaines pour éviter de faire du sensationnel et du link d'articles de presse de mauvaise qualité. On y apprend tout de même que la séquence de videosurveillance semble être accélérée et que le train n'arrive pas à 190 mais à environ 135 si cette hypothèse est vérifiée. J'avais certains doutes sur le fait que la motrice ne déraille pas à 190, mais dans ce cas ça expliquerait pourquoi. Ca pose une question: qui a eu intérêt à diffuser rapidement dans les médias une video violente, terrible, et accélérée ? manipulation ?

Alors j'ai fait quelques recherches, et cette connexion doit etre doublée sur ligne 1500V, en 95mm² mini, l'intensité est trop forte pour passer dans les bouts de rail (ça pourrait s'autosouder par étincelage). Et justement je n'ai pas trouvé d'autre exemple d'une TJD sans ces connexions (1 seule en 25kV, 2 en 1,5kV). Il y a un loup autour de ça. Cette aiguille a t'elle été démontée récemment ? Il y a bien un autre câblage qui relie la pointe de l'aiguille, mais règlementairement il n'est pas suffisant.

Des éprouvettes j'en ai cassé, des rondes, des plates, des carrées, des grandes, des petites, en acier, alu, plastique, carbone, ça n'a rien d'exceptionnel (désolé, je ne suis pas un burôlier ignorant), et vous faites un amalgame plutôt décevant de votre part : un essai de traction à rupture n'a rien à voir avec une endurance oligocyclique par chocs, dans notre hypothèse l'énergie est dissipée au cours de plusieurs milliers de chocs par la propagation des lignes de fissures, et au final le morceau n'est pas catapulté à la vitesse de la lumière mais tombe comme un étron de chien. Il faudrait voir à exposer vos thèses avec plus de rigueur, on ne peut pas avoir à la fois une rupture brutale explosive et en même temps une rupture par fatigue.

Chaque train a une marche tracée avec des horaires de références et des vitesses recommandées, il est devenu rare que les Intercités soient tracés au taquet des VL de la ligne, pour des questions de marge et d'économies, donc l'ADC n'a pas besoin d'être à 150 à Brétigny si la marche lui conseille 135 (par exemple). Sur les LGV saturées c'est autre chose.

Les chaines d'infos sont focalisées sur la page facebook, et le supposé "goût immodéré pour la vitesse" d'un adolescent de 53 ans. J'ai encore mieux, un certain Marcel Lebourin a posté sur facebook une photo de son 63000 bloqué à 125 (en descente avec le vent dans le dos), un fangio du levier, un féru de grande vitesse, un criminel en puissance...

Criminelle en 2013, oui. Mais avant 1985 en France il n'y avait presque aucun garde-fous, seulement des systèmes comportant de trop grandes marges de tolérance et des délais de mise en oeuvre trop grands.

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier. A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ? Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles) Merci.

Ils ont été introduit par l'autre côté, là il y a de la place. Mais la question qu'on se pose c'est de savoir si ils ont pu s'échapper côté coeur avec l'écrou en place mais la tête rompue de l'autre côté.

"La technologie ce n'est que de l'humain en moins parfait". (moi, aujourd'hui)

Que ça se déforme un peu, je veux bien, mais de là à gagner une trentaine de mm, c'est un rail michelin... Il y a vraiment peu de place pour extraire ces boulons, sauf à considérer que les 2 premiers ont été cisaillés net par l'éclisse, sans déformation. Mais ça ne semble pas le cas sur l'image, le "goujon" posé sur le rail mesurant approximativement deux largeurs de champignon, soit 130mm tout juste. Cette évasion de boulons reste un point difficile à expliquer.

A priori selon les images, les 4 boulons auraient du buter aussi sur le coeur (longueur sous tête 130mm, intervalle entre rail et coeur de l'ordre de 100mm). A moins que les 3 autres boulons soient.... trop courts ?

Ca doit faire bizarre pour l'adc... BFMTV n'était pas en cabine pour filmer des larmes ou raconter des niaiseries ? Non évidemment ils sont passés à autre chose, DSK revient faire jaser dans les chaumières, ça va les occuper...

Tout à fait, les éléments à bogies semblent capables de tenir la courbe en survitesse, mais dès le premier essieu flottant ça sort très vite et ça emmène tout. Ca rappelle l'accident de Villefort en 1989, une 67400 partie en dérive et qui a réussi à rester sur la voie à 120km/h sur 11km malgré les courbes serrées ! Elle a finalement déraillé sur l'aiguille d'entrée de la gare de villefort et s'est immobilisée contre un mur de soutènement.