cc27001

Non, je sais rien mais je dis tout.

Vocabulaire espagnol utile sur ce topic:

droit de réserve = derecho a la reserva

BEATT = EOATT

Le déraillement a été daté à 21h42. Mais on peut prendre une fourchette de +/- 4 minutes.

Et donc un S-130(Talgo 250) et non un S-102(Talgo 350) qui est a ecartement UIC. :-I

Scuzi, je m'a trompé sous le coup de l'émotion, mais il s'agit d'une base assez similaire.

Détection visuelle

Ressuage

Frappe au maillet

Contrôle US manuel

.....

magnétoscopie portative ?

Ça ne marche pas. Les premières voitures déraillées sont parties à droite. Sans le secours de l'éclisse qui n'a basculé que pour envoyer la fin du train à gauche.

Il te faut donc une cause première qui déraille trois voitures vers la droite.

l'éclisse fait sauter les roues côté droit, donc les premières voitures déraillent vers la droite.

Ces photos, prises depuis l'Ouest par dessus le rail de branchement V1 -> V2 révèlent une importante rupture plastique de l'âme du rail de coeur autour du trou n° 3, dont la partie Nord a toutes les apparences d'être ancienne, de plusieurs mois, voire plusieurs années, tandis que sa prolongation Sud est toute récente, bien brillante.

Deux gros plans sur l'usure du champignon, sur son flanc Est :

La rupture "côté nord" est bien brillante donc pas ancienne. On espère que les enquêteurs ont récupéré le morceau manquant.

Pour le reste de votre démonstration, je réclame la moitié des émoluments qui vous seront versés par les enquêteurs pressés de boucler le rapport. En effet, j'ai publié des analyses très similaires, mais en prenant comme axiome que c'est le rail d'aiguille qui a oscillé en lacet et pas le rail de coeur.

Car votre analyse omet deux indices importants : le martèlement de l'éclisse "ouest" par les deux tirefonds du rail d'aiguille, et les traces brillantes autour de la fixation de ce rail et sur les rondelles de tirefonds, indiquant des mouvements fréquents et récents.

Le mouvement de ce rail permettrait aussi d'expliquer pourquoi les têtes des boulons 1 et 2 ont rapidement été rompues par des chocs inertiels répétés.

De plus l'absence des tresses de continuité est pour moi une interrogation qui n'a toujours pas de réponse. Je n'ai pour l'instant vu AUCUNE TJD similaire sans tresse de continuité à cet endroit. Les rats de mangent pas ça, les roumains non plus (pas du cuivre), alors où sont-elles ?

Une Micheline!!!!!!

BFM TV, vous viendrez faire un stage ici, qu'on vous explique.......

Ils seraient capable de dire que le conducteur a mal négocié la courbe

un talgo 350

web profils.jpg

Modif : situation normale = pas d'usure anormale

Pour votre schéma avec l'éclisse qui s'écarte, je pense que c'est l'inverse qui se produit: c'est le bas de l'éclisse qui s'écarte en suivant la semelle du rail, car le diamètre du boulon est nettement plus petit que le trou dans l'éclisse, donc par son poids elle va tomber sur le boulon (donc 8mm de descente) et s'éloigner du rail par le bas.

Que pensez-vous du décrochement arrondi du profil de l’éclisse, qui semble avoir été prévu pour un éventuel libre passage du boudin.

Ca semble plus qu'évident. L'usure du champignon en version rail léger est prévue, et dans ce cas le boudin vient en face de l'éclisse.

Qui se dévoue pour aller demander aux intervenants cités dans libé de se taire en attendant le rapport des vrais experts du BEATT ?

http://www.liberation.fr/societe/2013/07/23/bretigny-le-second-depart-de-l-enquete_920336

Et je pense que libé est plus lu que les 1500 posts de ce topic....

Je reviens sur la géométrie roue/rail pour évaluer la possibilité d'une interférence entre la roue et l'éclisse.

On part sur un profil U50 :

Le profil normalisé du rail U50 neuf :

(il manque malheureusement la hauteur du champignon, mais a priori elle serait identique sur U60, soit 37.5mm)

Le profil d'une roue de corail dans un rapport BEATT :

(la roue est posée sur un vieux rail DC très usé) hauteur maxi du boudin: 36mm

Maintenant il faut évaluer l'usure du rail de l'aiguille, en observant son profil l'usure paraît assez faible, je dirais 5 à 10mm en étant pessimiste.
Donc le dépassement maxi du boudin sous le champignon pourrait être de l'ordre de 4 à 9mm en considérant une roue à usure maxi.
Or l'éclisse en se décollant du rail va descendre rapidement et éviter une interférence, sauf si une extrémité se maintient en hauteur pour une raison ou une autre (un ballast coincé en dessous ou une canette de soda)

Ca reste une évaluation approximative car nous n'avons aucune mesure diffusée par les officiels (au contraire de l'heure et de la vitesse).
L'interférence n'est pas impossible, mais pas évidente au premier abord.

Il aura finalement fallu attendre 1400 messages pour voir ressortir les vieux démons : On nous cache tous, on ne nous dit rien, tout est bidon.

L'accident de Brétigny n'a pas eu lieu à 17h14 et le train ne roulait pas à 137 km/h.

J'attends avec impatience le message (signé David Vincent ou Fox Mulder) qui affirmera que ça ne s'est pas produit le 12 juillet 2013 et qu'il n'y a pas eu 6 morts.

Sinon, personne n'a pensé à une collision avec une soucoupe volante ?

C'est juste une question de rigueur, pour développer des hypothèses solides il faut des bases solides, et les paramètres chiffrés sont importants dans cet enchaînement d'évènements.

Que diriez-vous si on vous appelait Be 5/13 ??

Pour moi, une seule règle compte, un train, c'est dangereux et on ne doit pas faire le con ni dedans ni autour...

Et j'ajoute: c'est dangereux même à l'arrêt.

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Puisqu'on est dans les précisions temporelles, je m'intéresse à la vitesse annoncée très rapidement après l'évènement, pour faire taire les journalistes incultes qui soutenaient l'excès de vitesse.

Cette vitesse de 137 km/h est probablement extraite de l'enregistreur de la loco, mais il serait utile de savoir à quel endroit exact elle a été mesurée: sur la TJD, en gare, au moment du freinage d'urgence ?

Subjugués, les ingénieurs questionnèrent la femme de ménage sur le pourquoi du comment de cette trouvaille... Celle-ci leur répondit un truc du style "lorsque je veux séparer une feuille du rouleau, ça ne se sépare jamais à l'endroit où il y a les trous mais toujours à côté"... Légende ou histoire vraie, je ne sais que répondre...

La même histoire se raconte chez Dassault à propos du Mystère IV, mais la dame-pipi est remplacée par un balayeur à qui Marcel Dassault a offert une voiture de sport en remerciement.

Pour le Comet, l'histoire retenue officiellement (est-ce la vraie ?) relate un travail intense de recherche par de nombreux ingénieurs et scientifiques avant d'aboutir aux conclusions que l'on sait sur la fatigue oligocyclique des structures en alliages légers soumises à des cycles pressurisation/dépressurisation.

Arrêtez les attaques personnelles, sinon assouan va faire barrage

Euh... c'est quoi un EPI ? Ca prête à confusion.

une jeune étudiante ayant vu mon EPI

Je propose d'arrêter ici ce sujet et de laisser travailler les experts du Bureau d'Enquêtes des Pannes dues à la Chaleur (BEPC).

http://fr.news.yahoo.com/sncf-mise-examen-apr%C3%A8s-mort-dun-adolescent-2008-145236531.html

Ce pays a changé, je ne le reconnais plus. Il se passe des choses qui m'échappent.

Il y a le risque d'une jurisprudence qui obligerait l'exploitant à sécuriser au-delà du raisonnable :

- clôturer solidement toutes les infrastructures et vérifier quotidiennement l'état des clotures

- empêcher tout individu de s'approcher des installations sous tension

- inventer des systèmes anti-cons qui dépassent l'imagination des plus cons...

Je ne sais pas voir de traces de la danse verticale, mais d'autres sauront mieux trancher.

Nous n'avons pas d'images de l'état d'alignement et d'écartement avant l'accident fatal.

Nous n'avons pas ici de données sur les déformations plastiques latérales des deux rails de part et d'autre du joint. CERCL a pointé que le plus vraisemblable est la déformation plastique, irréversible, du rail de coeur, là où l'autre serait revenu élastiquement. Autres précisions ?

Ce rail de jonction est je présume, distinct de l'aiguille mobile ? Il ne fait que la relayer ? Si oui, sur quelle longueur ? Ou ce que nous voyons du joint est exactement la fin de l'aiguille ?

Merci d'avance.

Le bout de rail avant le joint c'est l'extrémité fixe de l'aiguille. Il y a un pontet qui le maintient sur le rail latéral en plus des tirefonds.

Je pense que l'effet de danse est faible sur un tel appareil, car il y a dans cette zone 2 longues traverses accolées, 1 coeur rigide, 1 contre-rail massif, 1 rail extérieur, 1 rail intérieur. Même chose de l'autre côté. Ca fait un ensemble de pièces bien rigide et des traverses très rapprochées.

Les marques que j'ai repérées sur l'éclisse extérieure évoquent des chocs à répétitions contre les tirefonds, ce qui signifie que soit le rail était mal fixé, soit l'éclisse était déssérée, soit les deux à la fois, mais depuis un certain temps.

Là je m'auto-évalue à un bon 4 sur le carnet de bal

Je suis très fier de voir mes collègues de tout grade d'ISOF et de l'infralog PATL se donner à fond (et aussi les boites privées qui bossent en parfait accord avec nous sur ce coup là!)

Ce soir, en voyant l'énergie donnée pour la remise en état, je suis fier des techniciens de tout grade de l'INFRA!

C'est dans les crises qu'on mesure la qualité des gens....

Les politiciens ne sont plus là, les caméras non plus.

Pour remettre le sujet sur ses rails, je propose une synthèse des images diffusées qui font apparaître des indices intéressant.

Une traversée-jonction double (TJD) :

A: rail / lame d'aiguille
B: rail de jonction V1/V2
C: coeur

La TJD voie 2 a été partiellement refaite à neuf en juin.
Le rail de jonction de la TJD voie 1 a t'il été remplacé à cette occasion ? Il paraît tout neuf, ou alors cette jonction est rarement utilisée.
De plus, il y a des boulons d'éclisses rouillés anciens juste à côté.

La dépose de ce rail (B) a peut-etre nécessité la dépose de la lame d'aiguille (A), donc les tirefonds de la lame, l'éclisse fatale et ses boulons, et la coupure des tresses de continuité.
Les zones polies sous l'éclisse indiquent des mouvements fréquents en latéral.

L'usure de l'intérieur du profilé de coeur ne correspond pas au profil en bon etat de la lame en vis à vis. (décalage fréquent de la lame et chocs des boudins de roue ?)

L'absence de polissage autour du trou 3 sur chaque éclisse pourrait indiquer que ce boulon était absent ou rompu depuis un certain temps. (hypothèse rotation éclisse intérieure autour du boulon 4)
Les traces de polissage sembent indiquer que la lame a eu une certaine liberté au niveau du joint, en latéral et en longitudinal.
Sur l'éclisse extérieure, le trou 1 est le seul à présenter des traces de rotation de la tête carrée du boulon.
Il y a deux traces de matage en bas qui pourraient correspondre avec des chocs répétés contre les têtes de tirefonds de la lame (mouvement latéral)

Ce ne sont que des indices qui amènent à évoquer l'hypothèse d'une mauvaise fixation au niveau de la lame d'aiguille.

A partir de ces seules images, il n'est pas possible d'en tirer des conclusions péremptoires (ou alors il faudra me verser 100000€ sur un compte en suisse).

Malgré 49 pages de débats techniques débridés et de contre-enquêtes de bistrot sur ce forum, le train reste le moyen de transport préféré des français... Il n'y a donc pas d'impératif à s'arrêter.

Ca serait dommage, on vient juste d'aborder le sujet épineux de la forme des rondelles.

http://www.lepoint.fr/societe/le-train-reste-le-moyen-de-transport-prefere-des-francais-21-07-2013-1706889_23.php