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Avez-vous vu cette photo, disponible sur le site du Figaro, et qui montre un joint de rail d'une éclisse à 6 trous avec deux vis sectionnées, en dehors de la zone de la tête ?

Oui, c'est le coeur de sortie de la TJD (le croisement) qui a été défoncé par les essieux qui lui sont tombés dessus.

Par où est passée la voiture 4 en considérant les dégâts sous le châssis et elle est bien cabossée sur son flanc gauche(sens de marche)voiture4.jpg

La voiture 4 a du chatouiller le quai à plusieurs reprises car la voie 1 a beaucoup ripé en avant de la voiture 5.

En plus elle a ramassé un rail laissé dans l'entrevoie après le RVB (je pensais que les règles métier l'interdisaient mais on le voit régulièrement sur diverses lignes).

Et une explication qui n'est que mon humble déduction que l'essieu a déraillé avant le coeur et qui n'engage que moi.

Comme dit plus haut, votre explication se base sur une erreur de photo.

Cette photo montre les dégats en aval de l'éclisse, et sur le deuxième coeur de la TJD. Les déformations correspondent visiblement à la retombée lourde des essieux qui ont décollé sur l'éclisse qui se situe en amont de la photo. Sur une autre image on peut voir que ce deuxième coeur (sans éclisse coincée) est complètement affaissé.

Cela n'interdit pas une hypothèse sur un déraillement en amont de l'éclisse, mais il faudrait avoir une photo nette de cette zone, et on n'en trouve pas.

Un forum web est un lieu de discussion LIBRE, ou alors il faut changer les statuts du web des cheminots et ajouter un article qui stipule que ce qui est écrit par les forumeurs ENGAGE la SNCF.

Et puis le modérateur a toute latitude pour modérer.

Au risque de me faire « flinguer », voilà comment sur ce brouillon, j’imagine ce qui s’est passé.

au risque copie.jpg

J'aime beaucoup vos esquisses "à l'ancienne", ça nous change des simulations 3D façon jeu vidéo.

Toutefois, je peux apporter quelques objections à votre théorie du BQTT.

La hauteur du champignon de rail U60 pas trop usé à cet endroit d'après les photos est nettement supérieure à la hauteur d'un boudin de roue même à la côte maxi, donc il paraît difficile que le boudin atteigne l'éclisse.

Pour que l'éclisse tombe du rail du côté des 3 BQTR et remonte suffisamment de l'autre côté pour rencontrer le boudin de roue, elle doit etre suffisamment éloignée de l'âme du rail, et je pense que ça devient géométriquement impossible d'avoir à la fois l'éclisse largement sortie du rail mais le boulon encore en place. A vérifier par des mesures plus précises, mais il me semble que la longueur libre de la vis n'est pas immense.

Et maintenant la question qui va fâcher : pourquoi aucune photo publique sur ce qui s'est passé au rail et au contre-rail de gauche ? Car il est inévitable qu'à gauche aussi, il doit y avoir des symptômes importants.

Pourquoi la concentration médiatique organisée autour de la rupture seulement à droite ? Pourquoi le premier tronçon de train déraillé est parti à droite, et la fin à gauche ? Pourquoi cette information biaisée, tout à droite, rien à gauche ? Cela peut être une simple étourderie, dans la précipitation.

Des rétentions d'informations aussi sont notables sur le sort des tire-fonds et crampons en amont, avant la TJD. Là aussi, il y a forcément des symptômes lisibles ; mais ils ne font pas partie de la stratégie de communication de la direction. Transparence ? Mais transparence très étroitement ciblée.

Sur ce point je suis d'accord avec vous, la communication est très centrée sur un point singulier, et il s'agit à mon avis d'un "jeu stratégique" entre deux mondes qui se connaissent bien: les communicants d'entreprise et les médias. Cela ne doit pas et j'espère ne devrait pas influencer les enquêteurs qui rendront leurs rapports dans 1 an ou 2 quand la pression sera retombée.

L'accident de Choisy (RER C) est un modèle du genre, avec un traitement médiatique "à chaud", une réaction "à chaud" des pouvoirs publics, et un rapport d'enquête très détaillé qui offre un point de vue bien différent 1 an après l'évènement.

C'est aussi pourquoi je pense qu'un forum consacré à l'univers du chemin de fer, à ceux qui y besognent, et à ceux qui en sont proches, peut se permettre de discuter et d'échanger plus largement que ce qui est imposé par les médias et la communication officielle de l'entreprise. Si il y a un devoir de réserve, il y a bien aussi un droit de s'exprimer sur un évènement traumatisant, et un besoin de savoir. Cela sans préjuger du contenu des rapports d'enquêtes, qui je l'espère sera exhaustif.

Nos débats techniques doivent etre vus comme un enrichissement et non comme un parasitage de ce forum de passionnés. Les avis sont éclairés par des arguments et des indices, et par l'expérience de chacun. Reste à conserver un minimum d'objectivité et à ne pas se fermer sur des certitudes fragiles.

Ceci est complètement hors sujet.

Les boulons ont-il été cassés en traction, oui ou non ?

La rupture fragile a-t-elle été initiée par de la fissuration en fatigue, oui ou non ?

Y a-t-il des moyens de lutter contre la rupture par fatigue, oui ou non ?

Etaient-ils connus en 1982, année de l'approvisionnement probable de ces boulonnages, oui ou non ?

Disposez-vous d'images précises des sections rompues, oui ou non ?

Disposez-vous des relevés métrologiques des pièces après déformation, oui ou non ?

Disposez-vous de certitudes quant au scénario de l'éjection de cette éclisse, oui ou non ?

Si vous avez ça, et n'êtes pas tenu par un devoir de réserve, j'accepterai volontiers d'en prendre connaissance et je ne dois pas etre le seul.

Cher Monsieur Lavau, vous semblez omettre dans votre approche épistémologique du sujet qu'on ne conçoit pas de la même façon un aéronef croisant à mach 2 dans la haute atmosphère et un chemin de fer à vocation de service public permettant à des convois de rouler à 160 km/h sur le "plancher des vaches". Fort heureusement on ne fixe toujours pas les éléments de voie avec de l'inox 416 matricé à chaud avec congés de raccordement et recuit de relaxation, même sur le TGV.

Les contraintes de conception sont différentes, ce qui n'empêche pas les ingénieurs de l'un ou l'autre domaine d'avoir des compétences très poussées en la matière.

j'ai été devance par Jimidi qui apporte une illustration parlante...

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.

Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.

Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

Au jité de FR3 la speakerine vient d'annoncer que les boulons de l'éclisse ne sont pas d'un modèle conforme....

Avec deux hypothèses pour les enquêteurs: soit ils se sont trompés en ramassant au hasard des boulons qui ne viennent pas de cette éclisse (marmotte - chocolat - papier alu), soit les boulons ont été montés provisoirement sur l'éclisse en attendant d'y monter les bons modèles.

La communication de la SNCF va vite, très vite, et semble vouloir faire assumer tout à la maintenance.

L'organisation interne, la fillialisation, la pré-privatisation, les choix d'investissements, la soumission aux décisions de l'europe (pour certains sujets mais pas pour d'autres) tout cela reste du ressort des politiques, les cheminots ne font que subir des choix qui sont faits par des gens souvent très extérieurs au domaine ferroviaire, et cela depuis plus de 30 ans.

Même le Pdg ne ménage pas ses efforts devant les médias, avec son gilet orange et sa clé à molette, pour redonner confiance aux clients (on ne dit plus usagers, ni bétail) et aux cheminots, mais c'est un peu dérisoire tout de même.

Au moins on ne s'inquiète pas pour lui, il retombera toujours sur ses pattes grâce à son parcours exemplaire et à la qualité de son réseau non ferré. http://www.liberation.fr/economie/2013/07/08/le-trone-de-fer-de-pepy_916844

Mais qui sauvera la grande maison ?

Salut a tous,

déjà sincères condoléances aux familles et proches des blessés et personnes décédées. Une grosse pensée aussi à l'adc et aux asct présents dans ce train.

En regardant sur une photo sur le site du figaro concernant la première des voitures qui est couchée , on voit que l'attelage n'a plus la manille, un disque de frein manquant, et une boite d'essieu cassée.

Soit cela doit être du au déraillement, certes mais on voit que la boite d'essieu se trouvant avant, elle n'a rien.

Il est vrai qu'il y a une aiguille aussi entre la V1 et V3 . Rupture de boite d'essieu, défaut sur l'aiguille ?? il est vrai que cela fait penser a du bivoie..

Quoi qu'il en soit, c'est un jour noir pour tout le monde

Je reviens sur cette image qui semble faire cogiter.

Il y manque un disque de frein côté gauche (l'éclisse c'est côté droit), qui a pu etre détruit lorsque le bogie est retombé lourdement à côté du rail (à 130 les essieux tournent vite), il y manque un couvercle de capteur faiveley qui n'est pas la boîte d'essieu, et il y manque l'attelage. On voit aussi que le dossier est enfoncé selon un angle important, qui pourrait correspondre à l'effet d'un bivoie avec la voiture précédente restée en ligne mais couchée et dont la paroi gauche est déformée. De plus, le bogie est trop peu endommagé pour avoir rencontré de gros obstacles sur le quai.

C'est vrai que ces lycéennes ont l'air éplorées du décès de leur surveillant..... Y a pas à dire, c'est du grand journalisme

vidéo BY1.png

Il faut comprendre les jeunes, dans leur monde "2.0" la mort "1.0" ça fait trop bolosse, c'est presque LoL

Quand même, j’aimerai bien savoir comment le démontage d’une paire d’éclisses peut faire dérailler une locomotive ; démontage sur un appareil, en ligne droite, en courbe… et je ne suis pas spécialement un charognard.

2 éclisses, quelques tirefonds, décalage du bout à la barre à mine, courir très vite se cacher.... et en cas de pépin se réclamer d'un groupuscule compatible avec le pouvoir en place, ça allège les sanctions.

sous les yeux d'un poste d'aiguillage qui fonctionne en 24/7, niveau probabilité, ça doit ressembler à la chauve souris du sketch de Bigard.....

Les mauvaises langues diront que depuis la chaise-longue on n'aperçoit pas les voies

Les alliages sont différents, peu importe qu'ils soient moulés ou laminés, c'est la différence d'alliage qui rendra compliqué la soudure ( peu importe la méthode )

Présence de manganèse dans la matière formant le coeur, haute teneur en carbone pour le rail. La soudure a de forte chance de se fissurer au refroidissement.

Comme si on voulait essayer de souder un vulgaire acier avec de la fonte ( pas de la GS, c'est une autre histoire ).

A savoir, que cela soit lors de rechargement par soudure à l'arc, ou de soudure aluminothermique, il y a un temps de préchauffage des pièces à respecter.

Vous imaginez préchauffer un coeur d'APV????? ( bon dieu la taille des bouzins pour le faire ).

De plus des alliages différents ne prennent pas la chauffe et ne refroidissent pas à la même vitesse.

Pour les appareils incorporés en LRS, il est utilisé des alliages qui s'accordent aux niveau de leur réactions.

Ces coeurs pourraient etre soudés en atelier, ce n'est pas un problème car ça se soude par étincelage et avec ce procédé on peut souder n'importe quel acier sur n'importe quel acier, ou quasiment. Mais il faut imaginer que l'ensemble coeur-aiguilles ne pourrait alors pas s'adapter aux irrégularités du terrain, et il faudrait rectifier les portées sur place. Sur une TJD de 15m il peut y avoir quelques cm à corriger, très facile avec un éclissage.

L'éclisse trop proche du coeur (par conception) a provoqué 1 déraillement sur quelques milliards de circulations, avec des causes précises encore inconnues. Doit-on remettre en question la conception pour que ça ne se produise "plus jamais" ? C'est un débat.

Il s'agit d'un cœur de traversée. Les aiguilles de l'aiguillage y sont raccordés. Déplacer la portée d'éclissage vers la pointe de l'aiguille entraînerait des contraintes importantes dans l'aiguille. L'aiguille étant une pièce usinée (un rail auquel on donne un profil effilé), cela se ferait au détriment de la sécurité (creation d'un point dur soumis a de fortes contraintes). Une aiguille rompue est une pièce qui n'est plus maintenue. Le déraillement est quasi assuré à 100%.

je suis pas trop d'accord, car il y a un pontet de rigidification en amont de l'éclisse, entre l'aiguille et le rail extérieur, c'est ça qui fait le point fixe, l'éclisse ne doit subir aucun effort latéral.

Je vais me permettre un petit HS, pour pas créer un topic exprès

Quelqu'un a ecrit plus haut que la surface de contact entre un rail et une roue de etait d'un certain nombre de cm²

Soit

Mais le problème c'est que les 2 sont des solides indéformables en physique puisque c'est de l'acier !

Or la surface de contact entre un point et un cercle est...un point

Meme si on tient compte de la largeur, la surface de contact est à ce moment là une ligne, mais la surface d'un ligne est toujours égale à 0 !!

Comment on explique ce paradoxe ?

Zut et Flutte !

J'ai oublié le boudin, c'est ptet ça

Ce ne sont pas des solides indéformables dans la réalité physique. Ils s'infligent mutuellement des micro-déformations élastiques en raison des pressions très élevées sur la zone de contact (pressions de Hertz). Du point de vue du rail, il se forme une mini-vague devant la roue et qui se déplace à la vitesse de la roue, jusqu'à une limite physique (onde de propagation) heureusement très supérieure à 578km/h. De même la roue forme un méplat au contact du rail.

D'ailleurs, si les deux éléments étaient parfaitement indéformables, la zone de contact serait un point, le coefficient de frottement serait nul et les locomotives patineraient sans jamais avancer.

Quelqu'un a vérifié si la 26005 a encore toutes ses sablières ?

De toutes façons, avec des voyageurs qui sont déja désheurés de 3h et qui ne savent exactement quand ils arriveront à destination, l'ACT a généralement tendance à se faire le plus discret possible.

Je confirme, même en arrêt commercial, ca secouait pas mal dans les 15000 ( quasiment pas en z24500 ) . Il me semble qu'elle a été changée récemment ( je n'ai pas roulé sur ce lieu depuis quelques mois )

Cette bif a été refaite plusieurs fois, mais il n'y a pas moyen d'atténuer le changement brutal de dévers. Encore aujourd'hui ça secoue bien la pulpe à 120, mais il n'y a plus le choc qu'on pouvait ressentir avant. Les contraintes sur les éclisses du croisement doivent etre énormes. Et ça tient...

A brétigny il y a encore des images que les "spécialistes" n'ont pas montré: des vues rapprochées de l'aiguille V1/V3.

L'appel radio en cas d'urgence se fait uniquement sur la voie ou circule le train ou est il relayé sur l'autre voie? Le premier train voit bien les phares clignoter mais les suivants?

Les suivants voient les feux rouges des précédents....

Un talgo et un corail sont passés, probablement voie 6 (la plus éloignée du chantier).

Rail cassé, envisagerais-tu de changer de pseudo ?

Il faudrait un pseudo plus positif, plus optimiste, je lui propose "train à l'heure"

Prestation du Président de RFF au 20h de France 2... plutôt correct, même s'il est moins télégénique que son collègue SNCF... factuel sur le technique, sérieux quand il parle responsabilité, humain quand il évoque les victimes...

Il a gardé son calme alors que le speaker du JT voulait obtenir sa démission en direct. Charognard....