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C'est exactement ce que je dis : tu raisonnes au niveau de l'individu. Mais le système ferroviaire est global. Le fait est que la voiture est le mode de transport choisi pour faire 80% des trajets en France. Si tu veux que ça diminue au profit du train, il faut bien que le train puisse réaliser ces transports. 1er gros problème. Si tu veux que le train soit plus attractif que la voiture, sans offrir le billet "gratuit" (mais il y a toujours quelqu'un qui paye), il n'y a pas d'autres possibilité que pénaliser lourdement l'utilisation de la voiture (qui l'est déja beaucoup...). 2e problème. Et même en pénalisant la voiture, le report vers le ferroviaire n'est pas du tout acquis. Il y aura globalement une baisse des déplacements et l'utilisation d'autres modes (bus, covoiturage). En poussant le concept à son paroxysme, il faudrait quasiment obliger les français à faire un certain nombre de déplacements en train chaque année, sous peine de sanctions, pour justifier la rentabilité du système. Donc t'obliger à partir en vacances seulement là où il y a des gares, te limiter en bagages à ce que tu peux emporter dans le train, travailler à proximité d'une gare et habiter à proximité d'une autre, etc.... Ce veut dire adapter la population au réseau ferroviaire, au lieu de l'inverse. Tout ça parce que tu es focalisé sur une concurrence voiture / train qui n'existe pas en réalité ! Si on raisonne globalement, ce sont deux systèmes très différents qui cohabitent en parallèle, avec peu de recouvrement. Si on raisonne individuellement, c'est un arbitrage entre deux modes, en prenant en compte divers critères dont la nécessité d'adaptation (gares et horaires de train fixés par exemple).

Le "réchauffement climatique" est une élévation de la température moyenne globale à la surface de la terre estimée de l'ordre de 2°C d'ici 2100, dont la cause est portée sur la concentration en gaz à effet de serre dans l'atmosphère (sujet à controverse). Ne pas confondre avec une "canicule" qui est un phénomène météorologique (déplacement de masses d'air atmosphérique) très localisé et de très courte durée à l'échelle terrestre (de quelques jours à plusieurs semaines). Ne pas confondre avec une "sécheresse" qui est la conséquence de plusieurs phénomènes météorologiques cumulés (niveau anormalement faible des précipitations pendant une durée moyenne (plusieurs mois) avec contribution d'une météorologie défavorable, air chaud et sec). Les feux de broussailles n'ont rien à voir avec le réchauffement du climat, c'est en lien avec une période de sécheresse localisée.

Celui qui va être parachuté aura une lourde responsabilité : gérer la descente aux enfers de la boite après l'ouverture à la concurrence alors que le groupe sncf hérite de gros avantages au départ dans cette compétition. Hélas je ne suis pas de ceux qui croient que la concurrence va stimuler ce mammouth alors qu'on peut admirer l'étendue de son "talent" quasiment chaque jour.

Et nous on sent le gaz ?

Au contraire, c'est en plein dans le sujet évoqué par jack. Je démontre que la voiture n'est pas le concurrent du train en comparant leurs capacités respectives. Parce que vous raisonnez tous au niveau individuel : "mais pourquoi madame michu préfère prendre sa voiture plutôt que le train, hein, pourquoi ?". Et moi je raisonne en architecture de réseau : "80% des madames michu n'auront même pas le choix, ça sera la voiture ou rester à la maison, parce que le ferroviaire n'est pas dimensionné pour transporter toutes les madames michu, et en plus il ne s'adapte pas au besoin réel de déplacement de ces madames michu". Les seules parts de marché en balance le sont entre l'aérien, le bus low-cost, et le ferroviaire. Allez, le blablacar si vous voulez, mais seulement pour les trajets similaires au ferroviaire. Si tu trouves que c'est ridicule, je t'invite à faire une démonstration argumentée montrant que le ferroviaire peut égaler (même pas surpasser, juste égaler) le transport en voiture particulière. Soit avec les infras actuelles.... (Lol) Soit en indiquant combien de km de nouvelles lignes on doit construire, combien de milliers de rames tgv/ter on doit mettre en service, et si on doit utiliser tout ça 24h/24, etc....

Et oui, tout comme à partir de 1850 les personnes qui voyageaient ont migré de la diligence vers le train... Tu négliges beaucoup de facteurs qui entrent en compte pour le choix du moyen de transport, et pour un trajet donné tout n'est pas forcément équivalent, au delà du seul prix du trajet. Le train et la voiture particulière sont quand même des moyens de transport très éloignés, que ce soit en déplacements quotidiens ou en trajets ponctuels pour les vacances. Entre autres il faut retenir que la voiture fait du porte-à-porte, quand le train ne fait que du quai-à-quai. Seule une petite partie des voyageurs peut arbitrer entre voiture et train, alors que le choix entre bus, avion, train peut être pertinent dans bon nombre de situations (france et régions limitrophes). Le débit est un paramètre de 1er ordre. Le train est capable de transporter des masses importantes, sur de longues distances, et parfois à grande vitesse. Mais le train a un débit misérable, c'est factuel, c'est scientifique, et c'est le défaut de ses qualités. Une autoroute à 3 voies autorise un débit maximal de 5200 véhicules/heure. Si on considère un remplissage optimal à 5 passagers par véhicule, on atteint 26000 passagers/heure. C'est énorme. Une LGV autorise un débit de 12 trains par heure. Si on considère un remplissage optimal d'une UM duplex, on atteint 12000 passagers/heure. Or en France, il y a 3000 km de LGV contre 12000 km d'autoroutes et environ 4000 km de routes express 2x2 voies. Et on ne parle pas du réseau "lent", parce que là le train est encore plus distancé. On compare les choux et les bananes ? OK, on va voir un autre aspect. Prenons la liaison Paris-Marseille. En TGV ça prend entre 3 et 4h de quai à quai. En avion ça prend environ 1h40 d'aérogare à aérogare. En voiture ça prend entre 7h et 10h de porte à porte selon la circulation et les arrêts en route. Pour la journée du samedi 13/7, un jour habituel de "grand départ", j'ai répertorié 20 TGV au départ de paris. Ce qui nous donne une capacité maximale de 20000 places. 20000 "chanceux" qui pourront rallier marseille très rapidement. En avion j'ai répertorié 14 vols de roissy et orly, avec un total de seulement 3000 chanceux qui pourront en profiter. L'autoroute A6 va drainer tout le reste. Peut-etre 200000 passagers ou même beaucoup plus. Autres statistiques qu'on peut trouver dans la littérature récente : un gros week-end de chassé-croisé en été représente un trafic global de 3.5 millions de véhicules (dont très peu de camions, interdits ces jours-là sauf dérogation), avec un remplissage certainement nettement supérieur à 2, donc plus de 7 millions de passagers. Côté trains, ça représente "seulement" 1.2 millions des voyageurs dans 3000 trains. La réalité est là : le ferroviaire ne peut satisfaire qu'une petite partie de la population. Il n'a ni les capacités ni la vocation à transporter tout le monde, contrairement à la voiture qui reste le moyen de transport de base. Il faut revoir votre logiciel, aujourd'hui le train peut juste espérer grappiller un tout petit peu du trafic routier (voyageurs et fret) à condition que les bus low-cost n'empiètent pas trop sur son marché.

Excuse moi mais tu fais une lecture complètement illogique des données. https://www.insee.fr/fr/statistiques/3676874?sommaire=3696937 Comment la voiture particulière pourrait être le principal concurrent du train alors qu'elle représente à elle seule 80% des transports en voyageurs.km.... Prends le problème dans l'autre sens : supprime la voiture, le train serait totalement incapable d'assurer le trafic équivalent. Ni le bus, ni l'avion, d'ailleurs. Pour mémoire le débit moyen de l'A86 en nombre de voyageurs représente environ 3 fois celui de Roissy. Le principal concurrent du train reste évidemment le bus, comme l'avion est un concurrent du TGV sur certaines liaisons. La voiture N'A AUCUN CONCURRENT, tout simplement. On peut éventuellement espérer récupérer des miettes du trafic auto, mais c'est anecdotique dans le bilan total.

Il s'agit donc d'une analyse globale de ce système local. La réflexion qui doit être menée (et qui aurait du être menée avant même cet accident qui semble être le 1er sur ce PN) concerne l'évaluation des cas de défaillance possible de l’ensemble du système local, afin d'éviter le risque de collision entre les mobiles ou entre mobiles/installations ou mobiles/humains, et ceci dans toutes les conditions, en prenant en compte les défaillances techniques et les erreurs humaines. Ce type de réflexion existe dans de nombreux autres domaines, certains à risque étendu (nucléaire, aéronautique, bactériologique). Mais comme il existe une limite à chacun des critères, il y aura toujours une confrontation entre le "niveau de risque acceptable", les moyens à mettre en œuvre, et les coûts acceptables. Ce qui peut être un frein à cette démarche, c'est la notion d'amélioration par rapport à l'existant : par exemple, élaborer un nouveau système plus sécuritaire mais subir un accident peu de temps après entraînerait certainement de lourdes conséquences pour les initiateurs de la démarche. Donc en amont, ça peut amener à sélectionner les propositions les moins innovantes mais les plus éprouvées, voire les solutions les moins intelligentes.... Entre autres, concevoir un pont-route est une solution dont le coût se chiffre certainement à plusieurs dizaines de fois le PIB de la communauté de communes, pour une fiabilité de l'ordre de 99.9% (se rappeler de l'accident de vitry sur seine). Ou encore, fermer définitivement la ligne ferroviaire est une solution dont la fiabilité atteint 100% avec un coût de mise en œuvre proche de 0. On peut aussi établir des hiérarchies diverses dans ce système local. Hiérarchie chronologique : la route existe depuis plusieurs siècles, le chemin de fer existe depuis plus d'un siècle, les autobus existent depuis près d'un siècle, le PN à SAL existe depuis un demi-siècle, ... etc, jusqu'au nouveau collège qui existe depuis 2015. Donc c'est plutôt la construction du collège qui aurait du impliquer l'analyse globale. Hiérarchie d'usage : la route est circulée par xxxx véhicules chaque jour, la voie ferrée est circulée par xx trains chaque jour, les autobus transportent xxx personnes chaque jour, les trains transportent xxx personnes chaque jour, etc.... Donc ce serait plutôt à la voie ferrée de s'effacer devant la route. Et aussi, hiérarchie financière, hiérarchie écologique, hiérarchie temporelle (un pont-route serait achevé trop longtemps après les élections).

Des "roulants" qui restent à quai

c'est la formule adéquate, en effet.

Les expertises n'ont pas besoin de la ligne ferroviaire maintenue hors-service. A Brétigny ils ont tronçonné la TJD et l'ont emmenée sous scellé judiciaire, pareil pour les voitures corail. La ligne a été rétablie avec une TJD neuve, sans pour autant nuire aux expertises ultérieures. A Millas ça pourrait suivre la même logique : tous les relevés de la ligne ont été réalisés, une reconstitution a été faite, tout le matériel incriminé a été mis sous scellé. Le tracé de la voie ne va pas changer ? Le tracé de la route ne va pas changer ? On peut remettre des barrières neuves, des feux neufs, des pédales d'annonce neuves, des câblages neufs, des relais neufs, tout cela sans nuire à l'expertise des pièces impliquées dans l'accident qui sont placées sous scellé judiciaire. Je ne vois toujours pas sur quels aspects la remise en service de la ligne pourrait nuire aux expertises ultérieures sur les éléments qui étaient impliqués dans l'accident. De plus, la preuve technique essentielle côté SNCF c'est de prouver que les feux rouges clignotants fonctionnaient côté bus, puisqu'il semble qu'ils ont bien fonctionné du côté opposé. Donc expertise des ampoules, des câblages, des relais,.... Si un poteau en bois masquait la visibilité d'un des feux sur un angle de quelques degrés (cité par le BEA-TT), la réouverture de la ligne ne modifiera rien sur ce point là. Tout comme la réouverture de la route n'a rien modifié malgré la pose de plots en béton sur le PN. Le maintien en l'état hors-service de la ligne qui va mener inexorablement à sa dégradation ne me semble pas coller avec le réel besoin de l'instruction, mais plus avec une négociation politico-sentimentale.

Paris St-Quentin en 1h14 c'est bien. Les TEE faisaient mieux (1h05) mais ça c'était avant...

ancienne ligne de st-quentin à vélu ?

C'était en 1982. A cette époque la machine judiciaire était bien moins sacralisée. L'intérêt général primait sur l'intérêt des particuliers. Et le bon peuple acceptait une certaine "fatalité", même si des fautes ont été relevées par l'enquête. Les associations de victimes n'ont pu mener des actions en justice qu'à partir de 1990, et c'était encore très encadré en 1998 par une circulaire ministérielle "pour éviter l'inflation" : https://www.lexpress.fr/informations/les-victimes-se-rebiffent_636830.html Il faut revenir à des exemples plus récents pour comparer la "volonté politique" en tenant compte de l'environnement médiatique et lobbyiste beaucoup plus influent que dans les années 80/90. Contrairement aux arguments avancés par PN407, je pense que ce n'est pas en raison d'un juge méticuleux que la ligne reste fermée. Il y a sur ce forum de nombreux cheminots et anciens cheminots qui savent très bien que les causes de l'accident ne seront pas modifiées simplement par le fait de faire rouler des trains sur la ligne. Même pour ce qui est d'atténuer la responsabilité de la conductrice. Si l'on considère ce PN comme trop dangereux parce que le trafic routier a évolué localement, alors qu'on le dise clairement. Mais dans ce cas ce n'est pas le rôle du juge d'instruction de bloquer la ligne pour cette raison. Ce serait une instrumentalisation de la justice.

C'est très louable, mais le "plus jamais ça" se chiffre en centaines de milliards d'€ pour éliminer tous les PN (ou fermer les lignes). Et pourtant il y aura toujours ça :

En réalité, le juge d'instruction n'est pas "seul habilité à décider" mais est le principal décideur. Selon l'article 99 du code de procédure pénale concernant la restitution des biens placés sous main de justice : Il n'y a pas lieu à restitution lorsque celle-ci est de nature à faire obstacle à la manifestation de la vérité ou à la sauvegarde des droits des parties, lorsque le bien saisi est l'instrument ou le produit direct ou indirect de l'infraction ou lorsqu'elle présente un danger pour les personnes ou les biens. Cependant, les parties peuvent contester la décision du juge par la Chambre de l'instruction. Le juge est aussi encadré par "le délai raisonnable de son instruction" d'une part, et les "droits à indemnisation pour la privation de jouissance des biens mis sous main de justice" d'autre part. Dans le cas d'une fermeture de la ligne SNCF, la perte d'exploitation pourrait atteindre des sommes considérables, qui dépassent les enjeux de la procédure. La SNCF est en droit de réclamer une indemnisation, mais peut-etre ne souhaite pas braquer le juge dans cette procédure où elle n'est (pour le moment) pas mise en examen. Les délais "normaux" vont de 2 mois à 3 ans, c'est à dire que jusqu'à 2 mois on considère que c'est toujours bénéfique à l'exercice de la justice, mais au-delà de 3 ans on peut estimer que ça devient excessif. Le silence de la région est aussi très étonnant, car la fermeture de la ligne peut certes "rassurer" (ou donner un sentiment de vengeance ?) une vingtaine de familles, mais d'un autre côté les usagers et les contribuables sont méprisés. A Brétigny la ligne a rouvert rapidement. Très rapidement. Malgré l'implication beaucoup plus importante de la SNCF dans les causes de l'accident.

Je passe... A vous.

http://www.memorialdelisere.fr/actualite-22611-saint-hilaire-gare-les-tags-remplaces-par-une-belle-fresque-collective.html

Pas seulement l'administration. Dans le privé les méthodes ancestrales font des ravages.

Les RH français ont toujours 30 ans de retard...

Alexandre mérite t'il une légion d'honneur pour sa bravoure... ou une mise en examen pour diffusion de fausses nouvelles ayant provoqué des blessures ?

Les départs en retraite seront interdits, il faudra conduire des trains jusqu'à 90 ans. Le MEDEF approuve.

Objection votre honneur. On nous dit qu'une seule rame était en défaut informatique, la rame de tête. La rame de queue dite "rame saine" était seulement immobilisée par ses cales. Lorsque la rame de secours est arrivée derrière il y avait donc 2 rames capables de tractionner, pour une seule en panne.

Celui là mérite une descente de machine... définitive

Et les engins diesel qui enfument le tunnel, on n'y a jamais pensé avant, bien sûr.... On ne sait toujours pas comment la rame informatiquement bloquée a été extraite de ses cales. Elle y est peut être encore ?