Ne pas oublier que le rapport du BEA n'est pas l’enquête judiciaire. C'est toujours rappelé en préambule : Cette enquête a pour seul objet de prévenir de futurs accidents, en déterminant les circonstances et les causes de l’événement analysé et en établissant les recommandations de sécurité utiles. Elle ne vise pas à déterminer des responsabilités. En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

D'ailleurs, même le BEA peut avoir parfois produire des conclusions erronées, de ce genre : En première conclusion, il ressort de cette analyse les éléments suivants : le train accidenté a échappé à une collision avec un train croiseur. Ce train croiseur s’est arrêtée en gare de Nangis moins de 7 minutes avant la collision. Si l’ensemble routier s’était bloqué sur le passage à niveau juste avant l’arrivée du train croiseur, ce train n’aurait pu repartir. Il se serait alors trouvé sur la trajectoire du train accidenté et des débris de la collision.

Au contraire, si le camion avait bloqué le PN avant l'arrivée du TER croiseur qui s'arrêtait à Nangis, le conducteur aurait déclenché le SAR et avisé l'agent circulation 7mn avant : il n'y aurait pas eu de collision.

Tout à fait, il s'agit de ce PN du GTIF, sur la zone du lavoir des Chavannes, un ancien site minier reconverti.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lavoir_des_Chavannes

Un ensemble de voies "école" a été construit, d'où la présence de différentes caténaires.

https://www.lejsl.com/edition-montceau/2014/09/22/le-mecateam-se-rend-a-berlin

il y a 4 minutes, BB 15063 a dit :

Bonjour,

donc pas forcément dans quart Nord-Est géographique ...,

Ecole formation de Laroche-Migennes ...?

pas forcément au nord-est géographique, pour Laroche on se rapproche beaucoup, mais c'est pas là.

Non.

Avec un des réseaux les plus développés et les plus anciens, il est forcément couteux d'élargir le gabarit.
De nombreux tunnels en France datent du 19e siècle, alors que l'UIC n'existait pas encore, et que la convention de Berne n'a défini le PPI qu'en 1914.

Il y a 19 heures, jackv a dit :

qu'est ce qu'une écolière pouvait faire avec un fusil meme a Lantenay  ? quelle idée ? a moins que ce soit un fusil de boucher 

Il peut s'agir du "bataillon scolaire" de Lantenay, à une époque où la formation militaire des enfants était intégrée à l'école.

http://laretraitedejacky.com/histoire-meconnue-des-bataillons-scolaires/

Il y a 3 heures, likorn a dit :

N’oublions pas que la SNCF a été condamnée pour la mort de ses propres passagers.

Tout à fait, et c'est la grosse différence avec Millas. Chaque procès concerne UN accident particulier et pas l'ensemble des accidents.
De plus, dans le cas de Millas le PN n'a jamais été considéré comme "dangereux", et les circonstances sont différentes : ce n'est pas un véhicule bloqué sur les voies, mais un véhicule qui traverse le PN quand le train arrive.
C'est pour ça que toute l’enquête porte sur l'état de fonctionnement du PN. Si elle conclut que le PN a bien fonctionné normalement, il sera impossible d'engager la responsabilité de la SNCF (ou alors je ne vois pas comment) comme à St Médard.

Bon on résume....
PN pour la formation des agents, dans le quart nord-est (carte ADC01)

Il était une époque où une écolière pouvait tranquillement prendre le train à Lantenay avec un fusil. Aujourd'hui ça choquerait beaucoup de monde

Il y a 3 heures, assouan a dit :

Sur le fond : il est tout de même instructif que, faute de respect du code de la Route, ce soit le ferroviaire qui doive faire de la "R&D" et trouver des solutions. C'est un débat que nous avons déjà largement eu ici ; un mode de fonctionnement typique de notre société : faute d'arriver à faire respecter la loi/le bon sens ce serait aux entreprises d'améliorer le système

Comme nous ne sommes pas (encore) dans une dictature totalitaire, c'est assez logique d'arriver à ces conclusions "dans l'intérêt général". C'est aussi une analyse du risque, dans laquelle sont pris en compte la fréquence et la criticité. En développant ce raisonnement, le gouvernement américain avait imposé un système automatique de ceintures de sécurité dans les voitures des années 80/90 (voir le système sur une peugeot 405 USA : https://www.youtube.com/watch?v=ND34pJwaifI )

Plus récemment, on a imposé des éthylomètres anti-démarrage pour s'assurer que ceux qui ne respectent pas le code de la route (alcoolémie) ne puissent pas utiliser le véhicule équipé.
Les sociétés de transport et les fabricants de matériel ont une responsabilité directe dans la sécurité des utilisateurs. C'est cette part de responsabilité qui est discutée devant les tribunaux à chaque accident.

Dans le cas de Millas, contrairement à St Médard, il n'y eut ni morts ni blessés graves dans le train, ça fait une grosse différence dans l'analyse du contexte.

Non, quart nord-est

Je crois que tu mélanges un peu tout, et ça décrédibilise tes arguments.

Non, moitié nord.

Il manque beaucoup d'infos dans cet article, on en vient à faire des hypothèses.
On imagine que l'attelage s'est rompu au niveau de l'avant-dernier wagon du train.
On imagine qu'il y a eu d'autres problèmes d'ordre technique rendant impossible la résolution de l'incident sur place par le personnel de conduite.
On n'imagine pas que la SNCF ne sache plus gérer correctement un incident de ce type.

" Du matériel a dû être envoyé sur place pour tracter le train de marchandise, « une manœuvre qui prend forcément beaucoup de temps », explique la SNCF."

Euh... ils ont envoyé un EM de secours pour les 2 wagons détachés ou pour le train complet ?

Pas IDF, pas les Aubrais.

tout à fait.

L'expression "rouler au pas" est une figure stylistique (hypallage par ellipse), qui doit se comprendre comme "rouler à une vitesse équivalente à celle d'un cheval évoluant à l'allure du pas", c'est à dire une vitesse entre 6 et 8 km/h selon les races. https://fr.wiktionary.org/wiki/au_pas

A 12km/h c'est déjà du petit trot.

Je vous propose ceci

Il y a 2 heures, ZorbecLeGras a dit :

Au moins en cas d'accident on ne perdra pas de temps avec ses hypothèses de barrières ne se fermant pas faisant la richesse des avocats des automobilistes.

Excuse-moi mais je pense que tu te trompes lourdement. Les avocats sont très forts pour remettre en cause ce qui paraît établi ou factuel.

Exemple avec Me Codognès aujourd'hui, qui remet en cause les conclusions de l'expertise du bus : https://www.lindependant.fr/2018/10/05/drame-de-millas-me-codognes-avocat-de-la-conductrice-reagit-les-expertises-ne-permettent-pas-decarter-tout-dysfonctionnement-de-la-sncf,4720784.php

Citation

Une petite démonstration à l'appui : "roulez à 12 km/h comme le faisait ma cliente juste avant le drame, 12 km/h c'est rouler au pas, et freinez vigoureusement. Vous ne continuerez pas de circuler sur 50 mètres. Vous ne traverserez pas une voie ferrée. Vous serez stoppé".

Il y a 2 heures, gilles_tagada a dit :

C'est l'une de celles qui appartiennent à la CMR et qui a été remise par cette dernière en livrée d'origine, non?

Oui.
Page wikipedia, liste des machines affectées à la CMR : BB 67416, 67450, 67456, 67514, 67556, 67573, 67574, 67590, 67596, 67611, 67613, 67614, 67615

ah ça ressemble beaucoup à ugine-albertville.

donc PN de marthod ?

Il y a 6 heures, CORSO a dit :

Bourges.

je passe la main.

Millas : la responsabilité de la conductrice du car de plus en plus engagée

Citation

« L’origine de cet accident provient d’un freinage tardif de la conductrice de l’autocar », affirment les deux experts qui ont analysé le véhicule.

Les deux conducteurs du TER s’étaient déclarés « unanimes sur le fait qu’ils ont nettement vu le car pousser la barrière, la franchir et avancer sur la voie ferrée ». Or l’expertise technique réalisée sur les rames et le passage à niveau exonère la SNCF et valide là encore un tel scénario. « Nous n’avons pas identifié de cas de dysfonctionnement de ce PN (NDLR : passage à niveau) qui aurait pu conduire à une non-fermeture de barrière au moment du passage du train », concluent les deux experts.

En revanche, les spécialistes qui ont examiné les restes de la barrière sont prudents. « Plusieurs événements ayant eu lieu et la barrière ayant plusieurs endommagements, il est difficile de remonter à ce qui a pu se passer », expliquent-ils.

http://www.leparisien.fr/faits-divers/millas-la-responsabilite-de-la-conductrice-du-car-de-plus-en-plus-engagee-04-10-2018-7911402.php

Privatisations : quel Premier ministre est le plus gros vendeur ?

Citation

Surprise, c'est bien le socialiste Lionel Jospin (1997-2002) qui prend la tête de ce classement.
En 1999, Les Echos qualifient Dominique Strauss-Kahn – alors ministre de l'Economie – de "plus grand des privatiseurs". Un an plus tôt, Le Monde s'était déjà étonné que "Lionel Jospin privatise plus qu'Alain Juppé".

Jean-Pierre Raffarin (2002-2005) cède de larges parts de Thomson, France Telecom et Air France-KLM.
Mais le gouvernement de Dominique de Villepin (2005-2007) appuie encore sur l'accélérateur, avec la privatisation controversée des sociétés d'autoroutes Sanef, APRR et ASF, en février et mars 2006. Il cède aussi des parts dans Alstom, les Aéroports de Paris et Sofréavia.

Le mouvement de cessions subit ensuite un coup d'arrêt, sous les gouvernements successifs de François Fillon (2007-2012). Des parts d'Agris, Adit et Aéroports de Paris sont tout de même cédées.

C'est Jean-Marc Ayrault (2012-2014) qui relance le mouvement. En 2013, son gouvernement cède des parts de Safran, d'EADS et d'Aéroports de Paris. Cette année, il recueille aussi 450 millions d'euros avec Airbus et 1,5 milliard avec GDF-Suez.

https://www.francetvinfo.fr/economie/crise/crise-de-la-dette/privatisations-quel-premier-ministre-est-le-plus-gros-vendeur_713011.html

c'est pas moi qu'a trouvé, c'est duracuire