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La campagne bat son plein, c'est un véritable carton d'audimat. Forcément, c'est un spectacle proche de la télé-réalité, avec éliminations par le public, et conseil final comme dans koh-lanta. Ce n'est même plus du populisme là, c'est de l'opportunisme. Le dernier qui restera sera désigné pour...... gagner face à Marine Les candidats se bousculent. MAM rejoindra bientôt la meute, et Guaino est déja lancé. A gauche Taubira se tâte, Macron se hâte. http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2016/11/18/97001-20161118FILWWW00410-michele-alliot-marie-pourrait-prochainement-presenter-sa-candidature-pour-2017.php Ca va être la fête chez les bookmakers, car même les outsiders ont leur chance de gagner face à Marine. Un Jacques Cheminade pourrait même l'emporter dès le 1er tour avec seulement 3.8% des suffrages. Les mauvaises langues disent qu'une chèvre coiffée du bonnet phrygien gagnerait face à Marine. Finalement, ce débordement de populisme est en train de ramener une forme de démocratie directe, puisque cette élection n'aura qu'un tour. Les primaires, les faux-sondages et les gesticulations audiovisuelles n'auront aucun effet, on l'a constaté récemment. Moi je dis vive la démocratie, vive la france, et j'investis dans les sociétés de paris en ligne....

Là tu remets carrément en cause le modèle politique de la 5e république. Donc à moins d'appeler à la révolution permanente comme certains cocos, en France la populace est seulement invitée à choisir parmi plusieurs candidats présélectionnés par les élites politico-financières, comme depuis toujours. Sa seule liberté c'est de faire mentir les sondages, et de voter pour le candidat dont le nom est écrit en rouge clignotant avec la mention "attention danger, catastrophe, on vous aura prévenu, c'est pas bien, faut pas le faire".

Qu'un des candidats de la droite s'oriente vers une moitié* de la population est plutôt bon signe pour la démocratie. La leçon Trump doit être comprise... la pensée unique n'a plus sa place dans le débat public, c'est contre-productif. *(selon un sondage récent, 50% des français se disent "éloignés" des revendications de "la manif pour tous")

On aurait alors une présidentielle inédite avec Marine à 40%, et le suivant à 5% ou 6%, à choisir entre de très nombreux prétendants : hollande, macron, valls, sarkozy, juppé, fillon, bayrou, mélanchon....

Mak n'a pas tort dans son observation acerbe. Cependant il faut noter un point important du sujet : il s'agit d'un projet à soutenir dans le cadre d'un cursus universitaire. C'est à dire quelque chose qui doit être crédible et bien documenté mais qui ne verra jamais le jour, donc qui ne fera peur à personne dans les hautes sphères politiques. Partant de ce constat, je leur conseille de s'adresser directement à la direction de la communication sncf idf, au stif, et à la présidence du CR idf. En insistant sur le côté écolo et terroir français, en cette période pré-électorale, ils auront certainement un très bon accueil et beaucoup de belles choses à présenter à leur jury (et à vite oublier ensuite). J'apporte quelques pistes : 1) Planning de circulations à établir, faire des demandes de sillons auprès de sncf-réseau, par l'intermédiaire d'une EF (ou se déclarer EF à part entière, mais là ça va prendre beaucoup de temps pour obtenir le sésame). Coûts des circulations indiqués dans l'horaire annuel (voir site sncf -réseau). Mais il faut déja qu'une EF accepte d'intégrer ces circulations sur son compte. Avoir le bras long chez l'opérateur historique est toujours un atout précieux.... 2) A moins de taper dans du bas de gamme ou du vieillot, ça sera très probablement un train automoteur diesel moderne, fiable et réversible pour assurer les rebroussements (exemples: x72500, x73500, agc, régiolis, ou matériel étranger) 3) Prix ? Ca se calcule en cumulant les coûts de circulation, l'entretien du matériel, le salaire du personnel à bord, le catering, et les services annexes. Les coûts peuvent grimper très vite, et la rentabilité peut nécessiter des taux de remplissage proche de 100%.

Glossaire utile: VAC : Voiture d'Accompagnement des Chauffeurs AFA : Autoroute Ferroviaire Alpine

Pourquoi un bogie monomoteur serait plus favorable au shuntage ? patinages ?

C'est très louable, mais il y a d'autres réalités moins visibles derrière : la documentation technique définissant la conception de la LGV doit peser au bas mot 20000 pages, et certainement du même ordre pour la conception du matériel roulant. Et peut-être encore 5000 pages seulement pour les essais de validation. Ca va prendre un peu de temps avant d'avoir analysé tout ça, et il serait illusoire de croire qu'un petit document de 80 pages contient la formule magique qui donne la réponse à l'énigme. La justice prend le temps nécessaire pour enquêter, les journalistes sont pressés de faire des scoops, les familles ont hâte de connaître la vérité, le BEA fait rapidement des recommandations pour activer le principe de précaution, mais finalement tout le monde devra accepter d'attendre que les expertises aboutissent avant d'en tirer des vérités. La logique elle est là.

on dirait le sud

Ca va changer....

Non, car ce sont des bénévoles, pas des salariés. Quelles sont les tensions et intensités en jeu pour les circuits de voie ?

C'est aussi pour ça qu'il faut éviter de faire des amalgames avec les records de vitesse. Les essais de validation et les tentatives de record sont deux sujets complètement différents, avec des approches différentes. Là on est bien sur de la validation de LGV.

Si c'est le benelux, mais pas les pays-bas, ça laisse luxembourg et belgique. On voit un sigle "M", qui pourrait indiquer métro, donc pas luxembourg. Reste la belgique, peut-être en zone flamande. Bruxelles ou Anvers ?

Soyons sérieux, les concepteurs de l'infrastructure sont suffisamment compétents pour savoir qu'ils devront valider la ligne à +10% de survitesse, donc qu'ils ne vont pas "dimensionner" ces infrastructures pour 6 ou 7% de survitesse seulement. La limite physique est nettement plus élevée. La courbe où la rame a déraillé semble le prouver : la vitesse maxi "physique" sans dérailler a été estimée à 235km/h il me semble, et la vitesse de validation était de 176km/h pour 160 en exploitation. Ca laisse une bonne marge de sécurité, dès lors que l'équipe de conduite est en mesure de maîtriser la vitesse du train. Donc le problème ne vient pas directement de la conception de l'infrastructure ni du principe de survitesse, mais d'un évènement lié au déroulement de ces essais.

Si les "évènements indésirables" que vous évoquez sont prouvés par l'enquête, ça justifiera complètement le principe des essais à +10% pour sécuriser une exploitation quotidienne à 320 pendant 20 ans. Par contre, ça pose question sur la poursuite du programme d'essais au moment où ces évènements sont survenus.

Où voyez-vous que c'est la vitesse de conception des infrastructures ? Je crois que vous faites un raccourci là. L'IN ne demande pas de dépasser les lois de la physique, mais exige de valider les lignes en exploitation commerciale par une survitesse de 10% minimum en essais. Le problème ici concerne la préparation des essais, ce n'est pas dans cette IN ni dans les recommandations de l'UIC que vous trouverez ces spécifications. L'enquête passera nécessairement par un audit sérieux de l'AEF et de Systra, entre autres.

Avec 6 millions de chômeurs on n'est pas capables de pallier à ces défaillances ? Mon oeil ! On recrute des bénévoles, on leur file un cabanon avec un siège confortable, on les place sur chaque canton qui pose problème, et on leur demande d'appuyer sur un bouton dès qu'ils voient un train : 2€ dans la cagnotte si le train est correctement signalé, 1€ de pénalité si train inexistant, et 10€ de pénalité si train non signalé. Evidemment on en place plusieurs et on croise leurs informations par sécurité. Pour rentabiliser, on a intérêt à en recruter des pas trop efficaces pour que les pénalités freinent un peu l'augmentation des cagnottes. Voila la solution radicale. Attends-moi Macron, j'arrrrrrriiiiive !

Je pense Gomboc que vous ne situez pas très bien le rôle de l'UIC, et ses interactions avec les exploitants de réseaux ferrés comme la SNCF. Le référentiel SNCF a été retranscrit en recommandation UIC ? Ca semble assez logique puisque la SNCF possède visiblement une très bonne expérience de l'exploitation commerciale de lignes à grande vitesse qu'elle peut partager au sein de ce "club". Je vous invite à comparer avec le fonctionnement un peu moins clair de l'AFNOR, qui définit les normes (souvent obligatoires) applicables à de nombreux domaines, et qui sont co-rédigées par des industriels qui ont parfois un intérêt à les orienter dans le sens qui les arrange (parfois ça peut être pour repousser la concurrence de producteurs asiatiques en complexifiant un système ou un principe, parfois c'est réellement une préoccupation sur la sécurité ou l'environnement). Donc déja on peut mettre de côté le document de l'UIC, il n'a pas l'antériorité dans la définition des conditions d'essais pour la grande vitesse. Ensuite, les spécifications fixent la vitesse de validation de la ligne à au moins 10% de la vitesse maxi commerciale, ce qui n'est pas nouveau. Les expert estiment que cet excès de 10% permet d'amplifier les éventuels défauts qui pourraient apparaître en exploitation commerciale, qu'ils soient liés au confort ou à la fiabilité des systèmes. Autrement dit, en augmentant la vitesse on peut faire émerger une vibration parasite, une usure accélérée d'un composant, ou une non-linéarité d'un amortissement par exemple. Ce n'est pas à proprement parler une marge de sécurité du genre "qui peut le plus peut le moins", ou "si on passe bien à 350 alors on est tranquilles à 330". C'est beaucoup plus subtil en réalité, car les analyses des relevés sont très poussées. Les ingénieurs cherchent à maîtriser le comportement de l'ensemble de la chaîne technique aux alentours de la vitesse maxi commerciale, et pour ça ils doivent dépasser cette vitesse. En dehors des tentatives de record du monde ou d'études particulières ciblées, personne n'a intérêt à dépasser ces 10% car ça coûte de plus en plus cher d'aller au dessus, et ça n'apporte rien de plus pour la validation de la ligne. C'est pour ça que l'IN (qui traite de la validation des lignes à grande vitesse) ne fixe pas de limite supérieure. La vitesse maxi en essais dépend plus précisément de ceux qui préparent ces essais, avec un gros travail de préparation en amont (simulations numériques, calculs multiples, examen minutieux du matériel). C'est là que la marge de sécurité sur les essais peut être vraiment analysée, ainsi que la pertinence d'une survitesse exhaustive aux abords d'une configuration singulière sur le tracé comme dit par le BEA.

La cote va remonter en flêche en 2017. Oui, bien sur, tout le monde va vouloir acheter 50t de ferraille rouillée pour l'installer dans le salon du 3 pièces. Mais ça passe dans l'ascenseur ?

Il suffirait que le groupe électrogène fonctionne au Biogaz, et le CO² devient vertueux.

L'ADEMAS est capable de faire circuler une rame Sprague un peu n'importe où. Enfin je dis ça, je dis rien hein

Autre son de cloche chez le figaro (court extrait d'un article réservé aux abonnés) : http://www.lefigaro.fr/elections-americaines/2016/11/14/01040-20161114ARTFIG00232-la-victoire-de-trump-fait-resurgir-brutalement-cet-oublie-le-peuple.php Un tel pamphlet anti-politiquement-correct aurait difficilement pu être écrit par un auteur français, car il aurait certainement été traduit en Cour Martiale pour avoir commis ce crime.... L'auteur est québecois : Mathieu Bock-Côté est docteur en sociologie, chargé de cours aux HEC à Montréal et chroniqueur au Journal de Montréal et à Radio-Canada.

Ce n'est pas complètement une bêtise, car le rayon de courbure et l'insuffisance de dévers sont liés par un compromis. On a bien une limite physique sur le dévers maximal pour tenir compte d'un train arrêté dans la courbe, dans les conditions les moins favorables (centre de gravité haut, suspensions des wagons souples). Partant de là, ce dévers maximal va imposer une limite de vitesse pour une courbure donnée, ou une limite de courbure pour une vitesse donnée. Et cette limite va s'abaisser encore quand on va introduire une insuffisance de dévers, jusqu'à trouver un compromis.

Brésil ?

La suite pour nous français, ce sont des médias toujours aveugles qui diffusent la pensée unique dans les haut-parleurs. Et une grosse surprise ensuite parce que "c'était inattendu, imprévisible".