mignaloux

Salut, Ta VUT est organisée donc tu as changé de régime d'esploitation, il n'y a plus de notion de contrevoie, ton secours est donc bien à contresens.

J'aurais pas dit mieux!

Pourquoi? Je vois pas le risque que porte un TIVD abordé à moins de 120 et équipé des 2 voyants blancs cli alterné. Même si cela n'est pas prévu par les règles de conception actuelles (l'EF5B12 en l'occurrence). On gagnerait quoi en terme de sécu à les supprimer? Peut-être que les voyants ont été installé à dessein au vu de l'implantation du TIVD (mauvaise visibilité par ex). Par ailleurs le S1A se garde bien de donner une notion de vitesse : Il est juste indiqué que le TIVD mobile peut être accompagné de 2 voyants blanc clignotant alternativement.

Ha vi, c'est vrai, ça n'a pas changé ça

Alors ça, qu'au temps des seventies la CGS6A n°4 parlait des clés de secours, ben encore une chose que je viens d'apprendre! C'est étonnant ce changement de sujet pour une même référence au cours du temps. Me coucherai (encore) moins con ce soir

Alors dans un remps ancien ( ) parce que depuis que je suis rentrer dans la boutique la CG S6A n°4 est relative aux circulations n'assurant pas le bon fonvtionnement des circuits de voie. Les clés de secours c'est pas la CG S6A n°6?

C'est bien le soucis, quel sont les cas prévus par les réglements? Comme ca, j'en vois plus (a part le coup de la reprise du traffic après interruption du traffic de longue durée). Mais ma mémoire a aussi ses faiblesses. Dans notre cas, substituer le CT au BA pendant plusieurs jours, sans prendre de grosse mesure, c'est coté AC de l'exceptionnel qui dure avec les risques que cela comporte.

Pas tout a fait, ce qui était écrit dans les consignes roses c'était les signaux à utiliser en cas de reprise du CT (en superposition du BA et non en substitution). Mais elle ne t'expliquait pas comment procéder (du moins pour ma part jamais vu). L'article correspondant est d'ailleurs en cours de suppression des consignes roses. Les cas d'utilisations de cet article ont quasi tous disparu (sauf erreur, il était notamment utile pour la circulation d'un train de catégorie C avant la parution de la CG S6A n°4). Me semble que le seul cas restant est la reprise du traffic après interruption de longue durée (a vérifier sur la NG S5). Et dans ce cas c'est vraiment limité dans le temps (le temps de dérouiller et de retrouver une bonne aptitude au shuntage ce qui ne dure pas 10 jours).

Salut, En lisant le fil je vois que beaucoup parlent de l'idée de substituer le cantonnement téléphonique au BA. Je comprend le coté rassurant mais de mon point de vue "ex"transport cela ne me parait pas si simple à mettre en oeuvre : - le canton de BM ne pourra se faire qu'entre les 2 gares ouvertes au service de la circulation (pas possible de créer un canton de BM juste sur l'étendue du canton de BAPR, pas de commande du S par le garde, pas de local). Ce qui fera un canton englobant plusieurs canton de BA existant; Il faudra donc annuler tout les signaux de BA se trouvant dans le canton de BM. - Il faut remplacer les plaques de cantonnement du ou des carrés de sortie (s'ils existent) de la gare amont qui assureront la protection du canton de BM ; - Il faut annuler le fonctionnnement du BA (supprimer les indications S et A) sur le(s) carré(s) d'entrée du canton ; Si maintien du S, celui devra être commandé par l'AC/garde, donc modif installation. - On change le mode de cantonnement donc : - il nous faut des AC qui connaisse le S5A et donc habilités à la fonction de garde (ressortir les bulletins S, MV, C le registre de cantonnement abandonnés au fond d'un placard etc.); - il faut modifier le RT, - il faut adapter ou réécrire un certain nombre de consigne,notamment probablement et a minima la consigne contresens-contrevoie (organisation/exploitation VUT organisation secours), la consigne de protection S9C (modification des procédures assurance-chantier applicable), la consigne rose du poste et que les agents susceptible de les utiliser soit a minima formé. Et je dois probablement en oublier. Rien d'impossible, mais à mon sens ça ne peut vraiment pas s'improviser. Si j'étais AC et que mon chef venait me voir avec juste une p'tite note pondue en 30s en me disant "bon les gars on fait du CT à partir de maintenant, c'est pas compliqué", ben OK, pas de soucis, je lui remet le service.

Pour précision, le collège maîtrise c'est qualif D + E et non seulement E comme le laisse penser ton addition. Et faut un peu nuancer aussi, pour la filière 27 par exemple, une grosse proportion des qualif E (et dans une moindre les qualif F) sont sur des emplois de "productif" et en travail posté : régulateur, chef circu, AC, chef d'escale par exemple, boulot qui sont me semble t'il plutôt utile au fonctionnement de la boutique.

Mouais, ça dénote d'un bon état d'esprit ça de filmer ces collègues en caméra caché. "Un incident à été évité de justesse", j'aime aussi beaucoup cette sur-interprétation façon film catastrophe.

Salut, C'est certainement l'enclenchement de proximité : pour faire simple ce dernier s'oppose à l'ouverture du carré pour l'accès à certaines voies, (notamment parfois l'accès à un sas, mais tu peux le retrouver dans d'autre cas), tant que la circulation n'a pas attaqué une pédale (ou une zone) située à proximité du dit carré. Le but du jeu est donc de casser la vitesse de la circulation en retardant l'ouverture du carré.

Je suis bien daccord avec toi que des modifications de plan de voie à l'occasion de modernisation ou de renouvellement il y en a eu plein durant ces dernières décennies. Mais l'IN en question date de 2009 ce qui est relativement récent. De quand date l'évolution réglementaire sur ces appareils ? La procédure reprise dans le chapitre 7 actuel existait-elle dans la précédente édition de 1992 ? Sinon il y a t-il eu une lettre directive entre temps ? Je ne connais pas ces réponses mais peut-être quelqu'un pourra-t-il nous éclairer sur le sujet. Quant à ton « très mauvais esprit » Il ne me gêne pas et alimente aussi ma réflexion même si l'on est pas forcément d'accord sur tout!

Il ny a aucune volonté de polémique de ma part et encore moins de minorer la gravité de ce qui est arrivé. Je comprends et je souscris au fait que ce chapitre 7 pose question, mais il me semblait aussi utile de préciser le cadre dapplication actuel indiqué pour cet IN (ce qui est noté en début de texte dans le préambule, lobjet et le domaine dapplication). A partir de là, et pour préciser ma pensée, je ne sais pas si le tableau du point 7.2.2. aurait dû, ou devrait maintenant, être appliquer pour tous les appareils concernés, y compris donc en dehors du cadre dapplication prévu (étude de régénération ou développement). Je me sens, ou plutôt je suis tout simplement incompétent pour émettre un jugement. Et comme tu le dis, à chacun de prendre ces responsabilités.

J'y connais pas grand chose en voie mais à la lecture l'IN230, celle ci est à destination des agents d'étude de tracé et elle est applicable pour les nouvelles installations ou lors de renouvellement d'appareil. C'est donc uniquement lors de l'étude de renouvellement d'appareil ou d'une modernisation dans la zone que ce posera le cas d'application du chapitre 7 (suppression d'une TJD), pas avant. Et a priori la dérogation mentionnée au chapitre 7 est collective et concerne donc tous les types d'appareils de voie mentionnés dans ce même chapitre et installé sur le RFN. Ce qui doit en faire un gros paquet. De ce que je comprend au final de cet IN, c'est que le retour d'expérience, notamment sur les TJD que l'on installait depuis des décennies, n'est plus satisfaisant (pour les raisons évoqués au chapitre 7) et que dès qu'une occasion se présente faut voir à les supprimer. Mais elle ne demande de mener une campagne visant répertorier puis à supprimer ou à limiter en vitesse toutes les TJD du réseau. Pour Bretigny, si le BEATT n'en parle pas de cet IN, il faut aussi envisager qu'il n'y ait tout simplement pas de lien. On verra au rapport final.