aldo500

Alors puisque le "débat" continue, je remets ici un texte que j'avais pondu il y a quelque temps à l'occasion du n° anniversaire de la mort de Bertin (si je me souviens bien)...

Commençons par la technique, parce qu'on comprendra que les décisions prises à l'époque étaient finalement justifiées et pas le résultat d'un complot.

Le coussin d'air a son domaine de pertinence, il permet de déplacer des charges lourdes "sans frottement" à condition que le film d'air soit mince ou très mince. Un dérivé de cette technique est utilisé couramment en ferroviaire, pour la mise en place de ponts-cadres sous voie, avec un film ... d'eau.

Son application à l'aérotrain s'est très vite heurtée à différents constats. D'abord le terme "sans frottement" n'est valable que pour des vitesses quasi-nulles. Dès que la vitesse s'accroît, il apparaît des phénomènes dus à la viscosité de l'air, qui s'apparentent à un frottement.

Par ailleurs, si dans les applications existant à l'époque, des puissances minimes suffisaient, il n'était pas question pour un mobile se déplaçant sur une infrastructure à la géométrie par définition imparfaite de se contenter du millimètre de hauteur de coussin habituelle.

Or la hauteur de coussin interfère directement avec la puissance nécessaire à le créer, on comprend facilement que plus il est épais, plus il faut fournir d'air.

Les essais réalisés ont montré que la puissance nécessaire au maintien d'un coussin de quelques cm d'épaisseur dépassaient celle nécessaire à vaincre la résistance au roulement d'une roue sur le rail, jusqu'à au moins 250 km/h.

Premier point en contradiction avec les espoirs de départ.

Ensuite, c'est bien de se passer de roues, mais il faut se propulser. Seul moyen disponible lors des essais, l'hélice. D'abord simple, puis carénée, sur le I-80. Les essais de réacteurs ou même de moteur-fusée n'étaient là que pour explorer des domaines de vitesse inaccessibles avec l'hélice sur le polygone d'essai.

Même carénée, l'hélice reste plus bruyante que le roulement rail-roue. Deuxième échec.

Pour obtenir un engin silencieux, on essaie alors le moteur électrique linéaire pour le modèle destiné à la ligne la Défense-Cergy. Difficile à mettre au point et surtout très lourd, ce qui a comme conséquence d'accroître encore la puissance nécessaire au maintien du coussin d'air. Ces essais n'iront pas à leur terme, cette desserte, sous cette forme, étant abandonnée au profit d'une antenne ferrée.

Troisième échec qui, lui, a été fatal.

Même si sur le coup, l'attention n' a pas été spécialement portée sur la plateforme en elle-même, elle est source d'un autre problème. En vieillissant, sa géométrie se dégrade. Sur un véhicule pratiquement non-suspendu, c'est difficile à gérer, à moins de l'équiper de véritables boggies comme l'ont fait Japonais et Allemands avec leurs trains magnétiques. Mais en réduisant la surface au sol, on augmente une fois encore les besoins de puissance pour le coussin d'air en même temps qu'on alourdit l'engin. Je me souviens d'un film pris à l'intérieur de l'I80 à 200 km/h .... une RIB se tiendrait mieux. Ces passages n'apparaissent pas dans les petits bouts de film présentés sur le site de la société bertin

Il y a encore trois points qui méritent d'être mentionnés.

1) la circulation en rames :

- elle rend nécessaire des caisses pouvant résister aux chocs entre véhicules, que ce soit en cas d'accident ou en exploitation courante. Qui dit solidité dit masse, donc à nouveau puissance supplémentaire pour la sustentation.

- elle rend inopérant tout mode de propulsion autre que le moteur linéaire ... à moins de recourir à des roues (pneus enserrant le rail central). On voit mal une UM d'aérotrain, le premier soufflant avec son hélice dans le nez du second un air violemment perturbé

- du coup, on tombe sur un facteur très limitant du débit du système. L'équivalent des 16 caisses chaque 4 mn au départ de la gare de Lyon, c'est un aérotrain de 100 places toutes les 24 secondes .....

2) l'incompatibilité avec le réseau ferré existant :

- elle oblige à créer toute l'infrastructure d'un coup avant de pouvoir l'exploiter

- à moins de neutraliser tout ou partie d'une ligne ferrée existante, elle oblige à faire entrer cette infrastructure (en viaduc) au coeur des villes

- pour le projet Paris-Lyon au moins, elle oblige à une rupture de charge pour tout trajet au-delà de Lyon

3) la gestion des parcours

- comme dans tous les systèmes non ferrés à guidage bizaroïde, les aiguillages sont complexes et ne peuvent être abordés qu'à vitesse réduite. Ce qui limite pratiquement un tel système à une desserte point à point, et encore, dans la variante hélice, il est nécessaire de tourner l'engin à chaque extrémité.

Voilà, on voit à ce qui précède que le bébé était très beau, mais ....

En dehors de toute considération politique, cette technique s'est révélée peu ou pas adaptée aux objectifs. C'est très bien que ces essais aient été faits. Et très bien aussi qu'on n'aie pas insisté dans cette voie. Vous imaginez la gare de Lyon avec 16 fois plus de "voies" pour UN véhicule, et un départ toutes les 20 secondes ? Bien sûr, sur des liaisons avec moins de trafic, le débit n'aurait pas été aussi pénalisant. Mais la rentabilité, même sociale, aurait été catastrophique. Un temps envisagé pour Orly-Roissy (imaginez le coût de la ligne sur pilotis), cet aspect a fait dériver en vain vers Cergy-La Défense. Là, même les capacités de doublets à moteur linéaire auraient été explosées par le trafic actuel.

Il est intéressant de constater deux choses :

- l'aérotrain est né de l'idée que le chemin de fer était dépassé et incapable d'aller avec efficacité au-delà de 200 km/h. Les images de la voie après le record du monde de 1955, même tenues secrètes (pour le public du moins) pouvaient accréditer cette idée.

- l'aérotrain est mort de ce que le chemin de fer a su, grâce aux recherches de la SNCF sur la stabilité du matériel, démontrer au contraire sa capacité à rouler au delà de 250 sans mettre en cause ni sécurité, ni "rentabilité"

Qu'il aie servi d'aiguillon sur la SNCF est incontestable, encore que le Shinkansen japonais et les Augsburg-Munich à 200 km/h pendant l'expo de 1965 aient été à mon avis beaucoup plus incitatifs.

Cette tentative de résurgence de l'aérotrain en 2010 avec le succès grandiose du système TGV est vraiment ridicule

Très belle argumentation, 5121, chapeau :blush:

Du béton, il y en a suffisamment comme ça.

Une capacité réduite.

La grande vitesse sur rail à tué l'aerotrain et heureusement.

De temps en temps, le bon sens triomphe.

Comment peut-on s'en plaindre, à moins d'en manquer sérieusement ou pour des interêts financiers particuliers (là, je vise les choix concernant la desserte orlyval au profit de Matra et au détriment du bien public).

On s'arrête et on attend le beau temps........

Et là, les moustiques. On attend donc la pluie :blush:

La courbe (quelle courbe... soupir) commence juste au niveau du bout du quai : ce n'est pas ce que je vois sur Google Map pour Angouleme ou Blois (Niort pas visible grrr).

Niort ma paraissait le plus probable mais si vraiment c'est du 1500v, ça ne colle pas.

Angoulème?

Ok pour moi.

Punaise la puissance des EM et le temps de mise en action du frein .

On va demander au FRET de faire mieux ^^

Je crois qu'il y a une telecommande et que la mise en action du frein est disseminée dans plusieurs localisations.

Machines de bases:

25500

66000

Et ensuite

300

4200

4700

63000

63500

65500

2200

72500

73500

6500

7200

8500

9200/300

22200

26000

5300

Z2N

Et maintenant me restent que les autorisations:

TGV A/R

TGV D

67200

Tout ça? Mais quel âge tu as ADC01?

Encore jeune, je vois. Il n'y a pas les 5500 ou 9100 par exemple. :Smiley_44:

Et les essuie-glaces? Ils vont les changer? :Smiley_44:

C'est un commentaire de solaris sur mon article du blog cheminots.net ... étrange qu'il t'arrive par mail

Ah, je suis grave, Nipou. Je n'avais point vu.

En fait, le message me signalant une réponse reprend le texte intégral.

Ce n'est pas bien grave.

Quelle "fameuse clim qui tombe en panne passée 30 degrés"? Je peux vous assurer (je visite, c'est à dire que j'entretiens des clims Corails depuis 1988) que la clim Corail est une merveille de fonctionnement. OUI, elle régule à partir de 25 degrés extèrieurs: Combien resisteraient si vous montiez dans une voiture à 20 degrés alors que vous venez du dehors où il fait 40 degrés? Heureusement qu'il y a une loi d'été... Idem au moment de la sortie sur le quai. Si on descent plus la tempèrature, vous verriez le nombre de malaises sur le quai

Pas assez puissante? Certe une 21000 pour 104 personnes, c'est un peu juste en plein cagnard... Sauf que les 21000 ne circulent pas toutes seules... Vous avez aussi des 23000, des 25000 et des 35000. Sauf que ces voitures sont réservées pour faire des trains longs et vers le sud. Aucune excuse donc pour la SNCF, sauf que les 21000 datent principalement de 1975 et qu'il serait irréaliste de les modifer que ce soit du point de vue technique, commercial (le prix, toujours le prix de revient!!!) et pour le peu de temps qu'il leur est donné.

Comparons avec ce qui est comparable. 1975, les voitures qui roulaient sur les routes: 204, 304, 504, R6, R12, R16, GS, DS, j'arrête là cette énumération de voitures françaises.

Rappelons-nous que c'est dasn ces années là que fut créé "Bison Futé" pour éviter les gros bouchons routiers en plein soleil... Eh bien, sur toutes ces voitures, lesquelles étaient climatisées? AUCUNE. La clim de nos bonnes vieilles Corail a été calquée, en performance ressentie, sur celle de la caravelle aérienne. OUI, la clim peut paraître juste en puissance maintenant. Mais retraversez la France à 5 dans une R16 surchauffée et surchauffante et vous apprécirez cette "clim insuffisante"

Alors oui bien sur, il peut y avoir des pannes comme dans tout système. Mais quel pourcentage par rapport au volume?

Ah et puis du vécu: Un copain appelé d'urgence sur un train au départ de gare de Lyon pour clim HS par le contrôleur via le service de quai, il y a quelques années. La voiture, comme le train était fraiche à souhait... sauf qu'un client hurlait tout ce qui pouvait car il faisait trop chaud en cette fin de journée d'été... Le copain lui a juste demandé si il ne pouvait pas retiré le gros pull roulé en laine qu'il portait et qui manifestement était responsable d'une bonne partie du problème... Véridique

Vu du côté usager, j'ai pris des trains corail, en particulier en 2003 où, passé 35°(30, c'était exagéré), 100% des voitures avaient leur clim HS, et ce, pas sur un seul train. Donc, distribution de bouteilles d'eau pour tout le monde.

On se retrouve, si tu veux, dans un corail quelconque dès que la température dépasse 35°.

Ca fait depuis leur sortie que je les pratique ces voitures, mais en été, je regarde la météo avant de prendre mon billet.

Moi, j'ai reçu ça:

Moi qui vais arrivé dans le monde des GM d'ici peu... Ca donne envie... Bon courage à tous!!!

Et pas en MP mais par mail directement.

origine: admin@cheminots.net

bonjour, la grammaire!

Aaaah les Corail (soupirs...), combien de tems peut-on encore espérer voyager dans les meilleurs voitures du monde??... J'espère que l'ingénieur qui a créé ces bijoux est encore de ce monde, ou qu'il a bien caché les plans pour qu'on puisse les ressortir au moment voulu!

Meilleures voiture du monde mais avec une clim de lopette. Euh, pardon

Un vieux ebloui par le soleil du nord en janvier. Diagnostic: cataracte donc inapte à la conduite automobile.

Et Hop! L'avocat de la SNCF peut me contacter par MP s'il le souhaite. cartonrouge

Moui....

Je le redis : mon opinion personnelle est que... on n'en a rien à foutre de ce qui se passe ailleurs !!!!! Nos clients voyageurs sont NOS client et NOS voyageurs ou encore NOS usagers et savoir qu'ils n'ont pas la même attitude quand ils prennent leur voiture ou un avion ne nous dispense en rien de leur assurer un service correct.

Ce que nous faisons souvent mais pas tout le temps.

En fait, les usagers râlent au sujet des mêmes choses que les cheminots, c'est à dire les conséquences de la diminution des moyens dans le ferroviaire.

Est-ce choquant?

Je ne pense pas, ils sont trop fiers d'eux pour ça! Et quand ils sont au train, ils disent "j'aurais mieux fait de prendre l'avion", et dans l'avion, c'est "j'aurais mieux fait de prendre le train", et dans le train, c'est "la prochaine fois, je prendrais ma voiture". Faut répondre "si j'aurais su je n’aurais pas venu" lol

Moi, j'ai trouvé de quoi être toujours heureux, Direct.

En particulier quand je voyages à deux : "cherie, on prend le train?"

- Ah! non, la moto! La moto!

-moi: ben alors, on met la moto sur le train et on la récupère à l'arrivée.

- Ah! chéri, comme je t'aime.

C'est vraiment pas difficile de se faire du bien en rendant sa femme heureuse.

Bon, ce soir, c'était du Bourgueil, c'est pour ça. :(

Bandes de faignassons

Sur l'autoroute en cas de neige, ils restent plantés bien plus longtemps ( une nuit ), ils n'ont pas de plateaux repas, la maréchaussé les verbalise pour défaut de maîtrise du véhicule en cas de sortie de route, mais l'abruti ne se plaint pas, il est dans sa voiture, et en plus il n'ose même pas demander le remboursement de sont tiket de péage. Pouhahahaha, quelles bande de cons.

AH! j'allais oublier, ils emmerdent aussi le conducteur du chasse neige à êtres garés sur la bande d'arrêt d'urgence.

Et surtout, ile râlent en disant: "j'aurais mieux fait de prendre le train"

Quand je serais maitre du monde (bientôt); il y aura des UM de 75400 aptes à 160 en secours, un câblot de chauffage et une prise ligne de trains sur les TGV.

Bon, je dis ça, je dis rien.

Ca prend le métro les hommes d'affaires?

On en apprend sur le web des cheminots.

Le vrai train, c'est quoi?

Un TGV avec des hôtesses d'accueil qui distribuent des bonbons et des écouteurs pour voir un film comme en Espagne.

Un vrai wagon restaurant comme dans plein de pays.

Un train à la Française c'est quoi?

Au mieux un bar sordide comme dans les TGV.

Le moyen: un Teoz sans bar mais avec des sandwiches quand il en reste

Le pire; un CIC sans rien du tout.

Alors le prix du ticket de métro, hein?

Tiens, je suis de mauvais poil.

Arrghh! j'ai posté deux fois. Nul!

Ces fourgons chaudières étaient utilisés sur des rames tractées par des 67400 et 72000 sur des lignes non équipées du retour courant et derrière des 67000 qui elles, n'étaient pas équipées d'un câblot de chauffage si ma mémoire est bonne. .

Les 68000 étaient d'autre part équipées d'une chaudière pour la production de vapeur destinée au chauffage du train.

En traction vapeur, la machine suffisait à chauffer le train.

Effectivement, c'était toute une ambiance, la vapeur qui fusait d'un peu partout le long du train.

Quand je pense que les plus jeunes n'ont pas connu ça.

Un petit lien

http://gparam.free.fr/index1.html

J'ai justement deux questions sur le DVD TGV-Med.

On entend sonner la VACMA plus souvent qu'à son tour, bizarrement surtout le klaxon de lâcher d'appui. Est-ce un mode de travail habituel ? Je m'en étonne parce que le risque de vrai déclanchement n'est plus qu' à 2,5 s ....

le conducteur était-il malgré tout un peu perturbé par le fait d'être filmé ?

votre avis ?

ensuite, le redémarrage d'Avignon se fait apparemment bien lentement alors que l'aiguille me semble être du type 170 en voie déviée, donc permettre un dégagement plein pot ... Qu'en est-il pour de vrai ?

... à part ça sur ce film, les coupures sont discrètes mais efficaces. Par contre elles perturbent un peu la perception de l'ensemble de la ligne. En fait, ma version préférée est celle où des infos sur les PK et autres apparaissaient en bandeau, sans commentaires oraux du type LSSF fermé répété à tout bout de champ et qui gâchaient si bien la belle ligne de Grenoble à Veynes

Ca monte très sérieusement en direction de Paris en quittant Avignon.

Si tu as vu ça sur la video qui montre le trajet vers le sud, c'est parce que c'est filmé au téléobjectif qui donne une sensation de grande lenteur.

Je n'ai pas compris le choix d'une longue focale sur cette partie.

Ce qui est bien sur ces videos, c'est qu'on voit que Philippe Herissé est heureux et on le comprend.

C'est assez varié comme intérêt.

La question qui me taraude: pourquoi ça ne les gêne pas de filmer à travers une vitre bien cracra (sale dès le départ, je veux dire)?

Le papier essuie-tout, c'est pas ruineux.

Bon, j'ai mis un petit tonneau de Rhum autour du cou.

Je commence où?

On peut faire Calva pascontent

Ca doit souffrir un GM en ce moment, non?

Bon courage!

La Hadopi, c'est une organisation : HADOPI (wikipedia)

À part ça, on peut déposer une typographie ?? 'Taing j'en apprends tous les jours...

Dans ce cas, la typo a été commandée pour être un logo, donc elle est protégée comme un logo et non comme une typo.

Le logo TGV (pas la marque) est une typo créée exprès et je pense qu'elle est donc protégée (j'éspère)

La typo "escargot" koiquesse

Si on était dans le privé il ne neigerait pas comme ça !

Moi si j'étais le maitre du monde ou si je m'appelais Guillaume, j'aurais fait éditer une petite plaquette à mettre en nombre dans tous les trains pour expliquer les conséquences de la neige sur les circulations ferroviaires et le pourquoi des restrictions de vitesse.

Ca ne coûte pas cher et ça rendrait les gens un peu plus bienveillants envers les cheminots.

Bon, je crois en l'homme, je suis niais, je sais.