Tophe

il y a 8 minutes, Albert-00 a dit :

Baisser le cout du rail. Diminuer les péage serait déjà une avancée pour relancer le rail,  mais même ici beaucoup sont contre l'idée alors même que la SNCF est plombée par ces péages

Vous me faites penser au capitaine du Titanic qui, par fierté, coule avec son bateau. Moi, je préfèrerais que le bateau ne coule pas.

Mais si rien ne change, il restera quelques lignes dans le futur, les plus rentables, les réseau TER mais pas forcement toutes les lignes et ce sera tout.

Tu les baisses de combien ? 5% ça servira pas à grand chose....si tu tailles dedans sévèrement, pas sûr que même avec un trafic en légère hausse tu t'y retrouves, surtout  avec les investissements prévus les prochaines années

il y a 11 minutes, Albert-00 a dit :

Ca ne m'étonne plus que le rail ait du mal a se dévolloper chez nous. Comme disait Chirac, l'impot tue l'impot, ici c'est le cout tue le rail, avec un tel différenciel je comprends mieux que la route pique du trafic au rail.

Et ta solution alors ?

Il y a 1 heure, Nostromo a dit :

Le coût moyen des sillons par pays en 2017 :

France : 7,99€ par train-kilomètre

Belgique : 7,39€

Suisse : 5,96€

Allemagne : 4,65€

Espagne : 4,11€

Grande-Bretagne : 3,84€

Italie : 3,07€

Autriche : 2,43€

Luxembourg : 1,95€

Pays-Bas : 1,85€

Danemark : 1,20€

S'agissant de moyennes, il peut y avoir des disparités importantes entre les activités et les infrastructures.

Tu le dis toi-même, on fait une moyenne avec des choux et des carottes, c'est n'importe quoi.

Entre une VUSS et une LGV, la différence est forcément flagrante, comme entre un TER et un Fret.....donc il aurait fallu par type de ligne (pourquoi pas les catégories UIC) et aussi par type de train.

il y a 3 minutes, Albert-00 a dit :

En théorie, oui. En pratique ce sera plus difficile, aujourd'hui, comme il n'y a aps de langue internationale de défini en ferroviaire, il faudra que le personnel Italien , dans ce cas, maitrise suffissament le français, de plus il faudrait qu'ils apprennent la reglementation français pour circuler chez nous et celle-ci est complexe.

Je pense que dans un cas comme celui-ci tout dépendra du volume des circulation que ces compagnie auront a assurer en France afin de déterminer si de telles formation sont économiquement interessantes pour la compagnie.

Il est aussi possible que ça se passe comme l'arrivé des EF sur le fret avec le recrutement de jeunes retraités, voir des départs volontaires de la SNCF.

Tu postules ???

Sur le reste, lorsqu'une EF remportera un nouveau marché, une partie des personnels seront transférés, donc il n'y aura personne d'autres que des EX SNCF, en très grande majorité à la production.

il y a 15 minutes, Nostromo a dit :

À ce propos, est-ce qu'il existe des lois ou des règlements (autres que le code du travail) pour encadrer le recrutement et le transfert des personnels ?

Est-ce que, par exemple, si Trenitalia/Thello remportent les AO en PACA, on pourrait voir des cheminots italiens assurer le service ?

Gom t'a répondu, toi qui est à la pointe de la recherche sur Google et le meilleur ces Ctrl C / Ctrl V, tu me déçois presque......

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Être obligé de croire aveuglément la seule entreprise qui peut décider du prix et de la qualité de service que tu mérites, faute de comparaison possible, ça dérange certains conseils régionaux.

 

Les élucubrations miraculeuses, ceux qui sont compétents dans leur rôle n'y croient pas...

Et bien on verra qd certains vont choisir d’autres EF, parce que ça arrivera, c’est inéluctable. Mais on ira aussi voir les conditions sociales des employés, parce qu’il n’y a pas de secret, ça va être la dernière variable d’ajustement in fine. Ceux qui prennent le train s’en tamponnent pour la plupart, mais ça risque d’être folklo.

à l’instant, capelanbrest a dit :

je crois que tu le fais exprès  c'est pas possible  !!

TARIFS

en quoi le prestataire aura une influence sur les tarifs fixés par la région dans le cas des TER...... ?

la région décide des prix et réductions en fonction de considération politiques qui en regardent qu'elle !

faire du TER à 1 € faire du TER à 50 % pour les - de 25 ans des tarifs pour certaines couches sociales ciblées, des pass week end ou samedi etc relèvent de la région (l'AO)dans le cas qui intéresse.

Le prestataire lui  se contente de transporter et appliquer les tarifs, conformément au cahier des charges qu'il a accepté de signer .

Qualité du service

on attend la liste des points que tu mets dans ton souhait de "meilleur service".

Parceque meilleur service ne veut rien dire et tout dire. chacun a sa valeur de service et son propre niveau d'acceptabilité.

(et surtout épargne nous les problèmes liés aux mouvements sociaux, parceque je ne vois pas ce qui pourrait changer de ce point de vue là à court et moyen terme compte tenu des lois en vigueur dans notre pays à ce sujet).

le débat pour le débat c 'est une chose, mais être force de propositions étayées mesurables et quantifiables c'est un autre exercice bien plus compliqué  que d'affirmer par dogmatisme des opinions).

Perso, je peux tout entendre n'étant pas de la corporation cheminote mais péquin lambda....juste un peu plus éclairé sur le sujet, que Mme Michu ....

 

donc si tu veux bien répondre et étayer un peu je suis intéressé par tes éclairages....

 

Laisse tomber, il est là pour étaler ses idées, par pour débattre.....rien n’a changé en somme, et c’est à ça qu’on le reconnaît.

il y a 35 minutes, Albert-00 a dit :

Ca peut vous paraitre curieux mais je ne souhaite pas la disparition de l'entreprise,

Heureusement que tu le dis, ça ne transpire pas dans tes propos !!!

il y a 35 minutes, Albert-00 a dit :

je souhaite qu'elle se rénove de l'intérieur et que les salariés y participent en se remettant en cause, mais je crains réellement que ce ne soit peine perdue

Difficile d’embarquer les salariés au vu de la façon dont ça se passe....

il y a 8 minutes, Albert-00 a dit :

Donc pas d'inquiétude a avoir la SNCF est prête, on verra si ça fonctionne

Continue à faire le malin et à te foutre de la gueule de ton ancienne boîte. Ce n’est pas parce que tu te prépares et que tu te mets en ordre de marche que ça fonctionnera, s’il y avait une règle qui marche, ça se saurait. Mais une chose est sûre, si tu ne t’y prépares pas, ça fonctionnera pas....je ne suis pas en accord avec tout ce qui est fait loin de là, mais on ne peut pas taxer la boîte d’immobilisme pour une fois.

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

lorsque je parle de réaction de la SNCF j'entends; va-t-elle etre plus réactive pour remporter ces contrats ?

Bein tu dois être parti de la boîte depuis un moment et/ou ne plus te tenir au courant de grand chose alors. La SNCF n’a pas attendu ta réaction pour se mettre en ordre de marche.

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

Plus besoin d'appels d'offres alors, on donne le boulot aux copains et basta ?

Tu débarques ou quoi ? Ça se pratique tous les jours un peu partout 

il y a 8 minutes, Nostromo a dit :

En service GV intérieur, on est en est loin. D'autant que l'offre OuiGo a bousculer les grilles.
Tu as toi même reconnu que Toulouse était mal pourvu avec 6 A/R quotidien (dont 2 OuiGo et 4 InOui, des services qui ne s'adressent pas à la même clientèle).

" La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances. "

C'est l'arrivé d'.Italo qui a forcer TI a se réorganiser pour proposer un meilleur service. L'effet correspondance est induit naturellement par la saturation de la grille.

" La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000). "

" Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h).

Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs. Globalement, entre 2011 et 2017, les tarifs ont baissé de 40% et, par comparaison avec la France, le prix moyen au kilomètre sur une liaison Rome - Milan est inférieur de 45% à celui d'un Paris - Lyon.

Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo.

Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché. "

Encore un copier coller.....c'est pas un argumentaire, et dis nous d'où ça sort, ça aidera.

Le service TGV est cadencé sur une partie des destinations, et depuis belle lurette, on travaille dans la boite, on est qd meme au courant de ce quy s'y passe.

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

Il est logique qu'une compagnie s'occupe des correspondances avec ces propres moyens de transport. En France lorsque tu regardes les TER, beaucoup n'assure plus de correspondance notamment avec les trains long parcours

C'est normal, les dessertes TER étant elles-méme cadencées, il y a des trains très réguliers. Donc autant attendre celui d'après.

il y a 13 minutes, Nostromo a dit :

Si le maintien de l'emploi se fait au détriment des finances publics, des conditions d'exploitation et du confort des voyageurs, c'est clairement du clientélisme.

Tu appelles ça du clientélisme, j'appelle ça du "social" et de la sauvegarde de l'emploi, mais je ne suis pas surpris de tes propos.

il y a 7 minutes, Nostromo a dit :

Pas systématiquement. Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage. Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances.

Ce sont des choix qui peuvent être remis en question.

Ça restera probablement un mystère ferroviaire puisque la LN1 sera prochainement équipé de l'ERTMS...

Prochainement......pas demain matin non plus !!

à l’instant, capelanbrest a dit :

pas compris

une explication en mp si besoin ou sujet fachant/facheux ?

PAs de sujet fâcheux. 
Albert serait un ancien de ce forum, éjecté d’ici il y a qques années maintenant, il s’appelait Vinces à l’époque. 
J’y ai pensé au début de ses premières déclarations, mais n’en étant pas sûr....mais à confirmer avec Roukmoute. Les positions et le discours est frappant de similitude, et le côté « je fais du rab, je l’assume et je vous emmerde » colle très b8en avec le personnage.

Il y a 3 heures, Roukmoute a dit :

Je serais toi, je continuerais à éviter de dire que tu es retraité de la SNCF, vu le temps que tu passes à cracher sur la boite tout en touchant une pension après avoir fait une belle carrière linéaire avec même le bonus d'avoir été rappelé pour pouvoir cumuler salaire et retraite. D'autant plus que ce discours-là, tu nous le tenais déjà il y a 10 ans, le disque est rayé !

Bref tu es gerbant.

Edit : gerbant et inculte à la fois.

Ah, un ex ? 

il y a 2 minutes, Tophe a dit :

Ah, un ex ? 

Vi..es ? 

il y a 5 minutes, Nostromo a dit :

S'agissant de fonds publics, ça me semble parfaitement justifier que l'AOT cherche à maîtriser ses dépenses.

Et bien tu auras le service que tu mérites pour le prix, point.

il y a 5 minutes, TER200 a dit :

Oui. Il faut que les AOT sachent jusqu'où elles sont prêtes à aller sur ces sujets, et que ce soit contractuellement bien géré.

Cela dit comme tu le rappelles, c'est déjà le cas avec la SNCF donc sur le principe, elles savent à quoi s'attendre.

Mais pourquoi c'est le cas ? Parce que les AO demandent à avoir mieux pour le même prix, y a un moment, la seule variable d'ajustement reste le personnel, faudra pas venir se plaindre ensuite !

A vouloir le train le moins cher possible, vous l'aurez, sans problème, c'est même déjà en cours : moins d'ASCT, plus personne dans les gares, plus de guichets.... Eh oui, quand on a finit d'optimiser les roulements des personnels, et bien on en supprime. Après faudra pas venir se plaindre des incivilités à bord, qu'une rame ne sorte pas parce que la maintenance ne suit pas, parce que le parc est tellement tendu qu'une rame HS, et c'est le bordel, que les astreintes mettent du temps à venir...parce qu'il y en a de moins en moins et que leur rayon d'action augmente.....la liste est longue !!

il y a 39 minutes, Albert-00 a dit :

J'aurai pas mieux dit.

Il est peu probable que les rrégions possèdent des expert en ferroviaire, mais dans les années a venir ce pourrait etre le cas, cela leur permettrait de mieux maitriser ce type de transport.

Ne t'inquiète pas pour les régions, ils s'y sont mis et sont loin d'être cons. Ce sont quand même eux les décideurs et les payeurs, donc ils choisissent les types d'engins, les "options" et le nombre

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

D'après le marché, le nouvel exploitant a l'obligation de sous-traiter la maintenance de son matériel à la SNCF. Or les candidats préfères construirent leurs propres ateliers afin de maitriser les coûts et la productivité.

Et bien relis l’appel d’offres au lieu de faire des copier/coller, le futur exploitant aura bien à sa chage l’entretien courant et la maintenance des matériels roulants mis à disposition. Néanmoins, le futur exploitant POURRA notamment recourir à des tiers pour la maintenance des matériels roulants. Donc je ne vois pas où est le problème !!!

Les agents chargés de la maintenance seront des agents SNCF actuels transférés au futur exploitant, c’est on ne peut plus clair non ? 

il y a 5 minutes, Nostromo a dit :

" Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. "

Est-ce que les choses ont changés depuis ?

" Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat... "

Le copier/coller c'est pratique. Ça prouve que je ne sors pas mes chiffres et mes arguments de ma manche.

Et bien, le nouvel exploitant aura bien la charge de la maintenant, ou est le problème ? Tu veux quoi de plus ? Que la SNCF paye la maintenance ??

à l’instant, julius a dit :

service IMMO ( administratif )

de base, je n'ai pas de prime ( hormis la prime de travail )

 

on verras d'ici la semaine prochaine si il y a une baisse sur le net

Tu continues à toucher ta prime te travail.

il y a 8 minutes, Nostromo a dit :

Les différences géographiques ne permettent pas d'expliquer pourquoi les TER français roulent 2 fois moins que leurs équivalents allemands. C'est clairement une mauvaise gestion de la productivité.
Arriva et Transdev ont d'ailleurs soulignés ce problème lors de l'appel à candidature pour les TET :

" Sous réserve de deux conditions essentielles
Les deux candidats pour ce marché expriment en revanche une position commune sur deux sujets centraux de la procédure. A savoir que l’opérateur qui aura la responsabilité d’opérer sur une ligne devra impérativement avoir la maitrise de la maintenance des trains mis à la disposition par les Régions, condition nécessaire selon eux pour avoir une vision d’ensemble sur les opérations et les coûts de maintenance des rames de train. Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Reste aux compagnies à convaincre le ministère des Transports de les autoriser à gérer eux-mêmes les rames et donc à prévoir la construction de leur propre atelier de maintenance, quitte à avoir des doublons comme cela pourrait être le cas sur le site SNCF de Blottereau. Une deuxième condition, complémentaire, concerne la qualité des données transmises qui « sera essentielle pour proposer des offres efficientes, notamment en matière de marketing et de maintenance » indique Transdev. " (https://www.constructioncayola.com/rail/article/2020/01/28/127671/lignes-tet-les-compagnies-ferroviaires-privees-pourront-bientot-candidater)
 

Le matériel Alstom qui circule en Allemagne est différent du matériel Français, ne serait-ce que pour la signalisation. Les cahiers des charges lors d'appels d'offres pour du matériel sont largement plus contraignants en France que chez nos voisins.

Tu fais un tas de copier/coller, c’est bien, au moins tu maitrises ça. Car la maintenance sur les lignes intercités qui s’ouvrent à la concurrence sera bien effectué par les nouveaux exploitants.

il y a 2 minutes, julius a dit :

bonjour,

hormis les 5 jours de repos imposé,

quel est le statut des agents ( pas en télé travail ) pour la sncf ?

 

seras t'on payer normalement ?

( je ne parle pas des divers primes perdu à cause du confinement )

merci

Tu es dans quel service ?

Si tu ne travailles pas, tu es en chômage partiel (traitement de base + IR garantie), les primes ça dépend des services.

il y a 10 minutes, Albert-00 a dit :

. De toute façon, je n'ai jamais dit que j'était écolo.

On l’avait bien compris.

il y a 46 minutes, Albert-00 a dit :

Il est évident qu'il y a ceux qui essaient de faire bouger les choses et ceux qui estiment que tout est parfait.

Je n’ai jamais dit que c’était parfait loin de là, mais faire croire que raccourcir les temps lors des coupes/accrochés va révolutionner le chemin de fer,  c’est n'importe quoi. Il y a bien d’autres choses à améliorer avant.