Tophe

il y a 23 minutes, Albert-00 a dit :

Pense un peu a ceux qui sont en HLM et ta vision changera

Tu gardes ton ton hautain pour toi, et tu relis la phrase entière, elle commence par « nous les 1ers » , je parlais de mon cas perso. Alors si le forum te fatigue, va te coucher.

il y a 2 minutes, ADC01 a dit :

Et combien de voyageurs ayant réservé ont annulé leur résa ?  De toute manière, il va bien falloir que les français se mettent dans le crane qu'à partir du 11 mai ou au déconfinement, pour être plus général, ce ne sera pas du tout comme "avant",  pas question de voyager pour le plaisir de voyager, masque ou pas distanciation sociale physique ou pas, etc, etc. On ne pourra pas faire comme s'il ne s'était rien passé.

Bein ça, beaucoup semblent l’oublier et veulent reprendre leur vie d’avant. Malheureusement, ce n’est pas possible. Malheureusement, ça ne se fera pas sans casse, les restaurateurs, bistrots, les campings de cet été.... beaucoup ne savent pas encore s’ils partiront. Nous les 1ers: si c’est pour avoir plus de contraintes en vacances qu’à la maison, ça sera maison tout l’été, on ny est pas malheureux non plus.

il y a 3 minutes, Albert-00 a dit :

D'ailleurs, une bonne question qu'en sera-t-il des différente réduction offertes par la SNCF (familles nombreuses, séniors) seront-elle valides chez les autres compagnie, autrement dit font-elles partie d'un ensemble que les EF opérant en France devront proposer ?

Si c'est une DSP, normalement oui.

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Tu es bien gentil Mak, pardon; CGO

Ah bah je me disais aussi.... c’était frappant de ressemblance !

il y a 27 minutes, Nostromo a dit :

C'est avant tout une décision politique. Ce n'est pas la SNCF qui a décidé de la construction des LGV mais dans sa situation de monopole c'est elle qui en a profité.

Et qui impose des trains dont la SNCF ne veut pas ? Le monopole a aussi son revers de la medaille puisque tout le m9´de pleure pour avoir sont TGV à l’heure désirée. Tiens, sur la LGV SEA, qui est un PPP, SNCF avait décidé de faire rouler x aller/retour par jour. Diantre, VINCI a foutu un bordel monstre car ça ne couvrait pas leur frais, résultant, la SNCF a rajouté des trains pour plaire à VINCI, et donc on dégage moins de marge sur ces trains la, incroyable non ! On aurait demandé ça à une boîte privée ? Jamais de la vie, la SNCF est aussi une vache à lait pour les boites privées. Et tu connais le coût des péages sur la LGV SEA ? On parle de 24 € le km.....damned, pire que le public! Alors, pour la concurrence on fait quoi ?

il y a 40 minutes, Albert-00 a dit :

Tu peux nous donner tes sources ?

Cherche un peu, ça va t’occuper un peu, et pourtant c’était des années où les péages étaient déjà là !!

il y a 54 minutes, Nostromo a dit :

SNCF est déficitaire sur l'exercice 2019

SNCF Réseau, Fret SNCF et OuiGo sont en déficit chronique.

TER et Intercités reposent sur les subventions publics des AOT.

Il y a bien un problème.

On ne parle pas de Réseau, ils gèrent l’infrastructure, n’importe quoi.

il y a 23 minutes, Nostromo a dit :

Vous avez raison sur un point : Flixtrain est sur un pied d'égalité avec la SNCF.

Mais vous oubliez la concurrence aérienne et routière.

 

Les péages en France sont en moyenne plus chères que chez nos voisins européens : c'est un fait.

Le reste n'est que supposition. 

Et malgré tout, SNCF arrive à faire des bénéfices avec des conditions sociales hors du commun et jalousées par tout le monde, il doit y avoir un problème non ?

il y a 29 minutes, Albert-00 a dit :

Maintenant si "Tophe" et "bibloc" peuvent persuader le pentagone de donner un tiers de leur budget, ça ne me dérrange pas mais là, je leur souhaite bonne chance. Ce qui me gène c'est le côté accusateur contre un pays, Il aurait été dit que l'ensemble des budgets militaires dans le monde atteint 1822 millard de $ dans le monde cela ne m'aurai pas gêné.

C'est bien le seul point où je te rejoins : 1 822 milliards pour se foutre sur la gueule....on pourrait faire tellement d'autre chose avec ça.....baisser les péages chez SNCF Réseau par exemple !!

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

Le problème des pays du tiers est que ce sont souvent des pays corrompu, alors donner, par ex,  10 millions d'€ pour que finalement il n'arrive de 2 ou 3 millions a la population et que le reste servent a autre chose que le but initial ou soit simplement détourné... Regarde les bien immobilier achetés a prix d'or partout dans le monde par ces dirigeants.....

Ensuite pourquoi parler uniquement les USA ? parce que c'est un pays ultra libéral ? sur ce forum probablement. Mais le probleme de la faim dans le monde devrait concerner tous les pays, donc ces remarques orientées contre un seul ne me convienne pas.

De toute façon c'est tout de même dingue qu'a la suite d'une info neutre on en arrive là

Moi je m'en fous qui donne, Bibloc a parlé des Etats-Unis et fait un rapprochement avec le budget du Pentagone pour émettre un ordre de grandeur. Mais si chaque pays riche, voire les plus fortunés, donnait en fonction de sa richesse, on n'en serait peut être pas là. Et ce n'est pas parce que les dirigeants de certains pays sont des escrocs qu'on doit abandonner les plus pauvres qui ne demandent qu'à avoir un peu de nourriture et d'eau.

à l’instant, Bibloc a dit :

soit un gros tiers du budget annuel du Pentagone !!! 

Peanuts quoi !

Il y a 2 heures, DIDIERD a dit :

Grands travaux en cours en gare de Canfranc

https://www.larepubliquedespyrenees.fr/2020/04/23/une-video-des-impressionnants-travaux-de-la-gare-de-canfranc,2690685.php

Magnifique !!

Eh oui, la faim dans le monde.... je rappelle qu'avec environ 250 milliards de dollars, soit seulement 0,3 % du PIB mondial, on pourrait arriver à nourrir tout le monde, mais y a plus important. On va juste balancer des centaines et des centaines de milliards dans l'économie, alors que là on parle de vie humaine, on n'a vraiment pas les mêmes priorités.

il y a 2 minutes, Nostromo a dit :

Vous mélangez les 2 éléments :

- La communication de Flixtrain s'appuie sur une vérité (le coût moyen des infrastructures françaises est supérieur au coût moyen des infrastructures européennes)

 

Non, la communication de Flixtrain s’appuie sur ce qu’ils ont bien voulu trouver comme excuse. Vu la période actuelle, j’imagine que les perspectives de remplissage des trains ont aussi dû les effrayer, et qu’il valait mieux dire que c’est trop cher, que de dire qu’on a peur de pas réussir. Mes enfants font pareil, c’est jamais de leur faute, bien qu’on les prenne la main  dans le sac. Toi et Vinces pensez que c’est à cause des péages, très bien, c’est votre droit, mais arrêtez de rabâchez à longueur de post que c’est LA vérité, ça donne même plus envie de vous lire. 

il y a 2 minutes, Nostromo a dit :

 

- Il est impossible de chiffrer, même approximativement, l'écart des coûts liés à l'accès aux infrastructures entre les relations exploitées par Flixtrain en Allemagne et les relations projetées par Flixtrain en France.

 

Non, tu n’es pas capable de chiffrer un tel écart, j’imagine et j’espère que Flixtrain est en capacité de le faire.

il y a 1 minute, Nostromo a dit :

C'est vraiment un sujet tabou apparemment.

Est-ce que cette grève a causé des dégâts au secteur ferroviaire ? C'est évident.

Est-ce que cette grève était justifiée ? Je n'en sais rien et c'est pas le sujet.

J’imagine, sans trop de mal, que tu penses non au second point.

il y a 16 minutes, Albert-00 a dit :

Difficile de te donner un % mais je commencerai par les ramener a un niveau qui pourrait relancer le rail. Je suis d'accord sur un point pour que ce soit efficace, il faut une baisse qui ait un réel impact sur le cout du transport par rail. Avoir des ppéages importants pour maintenir un réseau qui ne cessera de régrésser a cause du cout d'utilisation ou avoir des difficultés pour entretenir ce réseau, c'est un équilibre difficile mais dans la situation d'aujourd'hui, le cout d'entretien ne cessera de baisser car le nombre de lignes a entretenir ne cessera lui aussi de baisser

Ensuite le transfert de la propriété et de l'exploitation aux régions de certaines petites lignes serait une idée a creuser pour permettre a ses lignes de survivre, d'autant que certaines regions ne demande que ça

En fait tu ne réponds pas. Tu dis juste qu'il faut baisser, va plus loin dans ta réflexion, tu te défausses complètement. On peut tous dire des choses à l'emporte pièces comme ça, mais ça n'a aucun sens.

L'entretien des voies à un coût je ne t'apprends rien, si tu baisses et que, malgré plus de trafics, tu as moins de recettes, tu te retrouves à poil.

il y a 8 minutes, Albert-00 a dit :

Baisser le cout du rail. Diminuer les péage serait déjà une avancée pour relancer le rail,  mais même ici beaucoup sont contre l'idée alors même que la SNCF est plombée par ces péages

Vous me faites penser au capitaine du Titanic qui, par fierté, coule avec son bateau. Moi, je préfèrerais que le bateau ne coule pas.

Mais si rien ne change, il restera quelques lignes dans le futur, les plus rentables, les réseau TER mais pas forcement toutes les lignes et ce sera tout.

Tu les baisses de combien ? 5% ça servira pas à grand chose....si tu tailles dedans sévèrement, pas sûr que même avec un trafic en légère hausse tu t'y retrouves, surtout  avec les investissements prévus les prochaines années

il y a 11 minutes, Albert-00 a dit :

Ca ne m'étonne plus que le rail ait du mal a se dévolloper chez nous. Comme disait Chirac, l'impot tue l'impot, ici c'est le cout tue le rail, avec un tel différenciel je comprends mieux que la route pique du trafic au rail.

Et ta solution alors ?

Il y a 1 heure, Nostromo a dit :

Le coût moyen des sillons par pays en 2017 :

France : 7,99€ par train-kilomètre

Belgique : 7,39€

Suisse : 5,96€

Allemagne : 4,65€

Espagne : 4,11€

Grande-Bretagne : 3,84€

Italie : 3,07€

Autriche : 2,43€

Luxembourg : 1,95€

Pays-Bas : 1,85€

Danemark : 1,20€

S'agissant de moyennes, il peut y avoir des disparités importantes entre les activités et les infrastructures.

Tu le dis toi-même, on fait une moyenne avec des choux et des carottes, c'est n'importe quoi.

Entre une VUSS et une LGV, la différence est forcément flagrante, comme entre un TER et un Fret.....donc il aurait fallu par type de ligne (pourquoi pas les catégories UIC) et aussi par type de train.

il y a 3 minutes, Albert-00 a dit :

En théorie, oui. En pratique ce sera plus difficile, aujourd'hui, comme il n'y a aps de langue internationale de défini en ferroviaire, il faudra que le personnel Italien , dans ce cas, maitrise suffissament le français, de plus il faudrait qu'ils apprennent la reglementation français pour circuler chez nous et celle-ci est complexe.

Je pense que dans un cas comme celui-ci tout dépendra du volume des circulation que ces compagnie auront a assurer en France afin de déterminer si de telles formation sont économiquement interessantes pour la compagnie.

Il est aussi possible que ça se passe comme l'arrivé des EF sur le fret avec le recrutement de jeunes retraités, voir des départs volontaires de la SNCF.

Tu postules ???

Sur le reste, lorsqu'une EF remportera un nouveau marché, une partie des personnels seront transférés, donc il n'y aura personne d'autres que des EX SNCF, en très grande majorité à la production.

il y a 15 minutes, Nostromo a dit :

À ce propos, est-ce qu'il existe des lois ou des règlements (autres que le code du travail) pour encadrer le recrutement et le transfert des personnels ?

Est-ce que, par exemple, si Trenitalia/Thello remportent les AO en PACA, on pourrait voir des cheminots italiens assurer le service ?

Gom t'a répondu, toi qui est à la pointe de la recherche sur Google et le meilleur ces Ctrl C / Ctrl V, tu me déçois presque......

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Être obligé de croire aveuglément la seule entreprise qui peut décider du prix et de la qualité de service que tu mérites, faute de comparaison possible, ça dérange certains conseils régionaux.

 

Les élucubrations miraculeuses, ceux qui sont compétents dans leur rôle n'y croient pas...

Et bien on verra qd certains vont choisir d’autres EF, parce que ça arrivera, c’est inéluctable. Mais on ira aussi voir les conditions sociales des employés, parce qu’il n’y a pas de secret, ça va être la dernière variable d’ajustement in fine. Ceux qui prennent le train s’en tamponnent pour la plupart, mais ça risque d’être folklo.

à l’instant, capelanbrest a dit :

je crois que tu le fais exprès  c'est pas possible  !!

TARIFS

en quoi le prestataire aura une influence sur les tarifs fixés par la région dans le cas des TER...... ?

la région décide des prix et réductions en fonction de considération politiques qui en regardent qu'elle !

faire du TER à 1 € faire du TER à 50 % pour les - de 25 ans des tarifs pour certaines couches sociales ciblées, des pass week end ou samedi etc relèvent de la région (l'AO)dans le cas qui intéresse.

Le prestataire lui  se contente de transporter et appliquer les tarifs, conformément au cahier des charges qu'il a accepté de signer .

Qualité du service

on attend la liste des points que tu mets dans ton souhait de "meilleur service".

Parceque meilleur service ne veut rien dire et tout dire. chacun a sa valeur de service et son propre niveau d'acceptabilité.

(et surtout épargne nous les problèmes liés aux mouvements sociaux, parceque je ne vois pas ce qui pourrait changer de ce point de vue là à court et moyen terme compte tenu des lois en vigueur dans notre pays à ce sujet).

le débat pour le débat c 'est une chose, mais être force de propositions étayées mesurables et quantifiables c'est un autre exercice bien plus compliqué  que d'affirmer par dogmatisme des opinions).

Perso, je peux tout entendre n'étant pas de la corporation cheminote mais péquin lambda....juste un peu plus éclairé sur le sujet, que Mme Michu ....

 

donc si tu veux bien répondre et étayer un peu je suis intéressé par tes éclairages....

 

Laisse tomber, il est là pour étaler ses idées, par pour débattre.....rien n’a changé en somme, et c’est à ça qu’on le reconnaît.

il y a 35 minutes, Albert-00 a dit :

Ca peut vous paraitre curieux mais je ne souhaite pas la disparition de l'entreprise,

Heureusement que tu le dis, ça ne transpire pas dans tes propos !!!

il y a 35 minutes, Albert-00 a dit :

je souhaite qu'elle se rénove de l'intérieur et que les salariés y participent en se remettant en cause, mais je crains réellement que ce ne soit peine perdue

Difficile d’embarquer les salariés au vu de la façon dont ça se passe....

il y a 8 minutes, Albert-00 a dit :

Donc pas d'inquiétude a avoir la SNCF est prête, on verra si ça fonctionne

Continue à faire le malin et à te foutre de la gueule de ton ancienne boîte. Ce n’est pas parce que tu te prépares et que tu te mets en ordre de marche que ça fonctionnera, s’il y avait une règle qui marche, ça se saurait. Mais une chose est sûre, si tu ne t’y prépares pas, ça fonctionnera pas....je ne suis pas en accord avec tout ce qui est fait loin de là, mais on ne peut pas taxer la boîte d’immobilisme pour une fois.

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

lorsque je parle de réaction de la SNCF j'entends; va-t-elle etre plus réactive pour remporter ces contrats ?

Bein tu dois être parti de la boîte depuis un moment et/ou ne plus te tenir au courant de grand chose alors. La SNCF n’a pas attendu ta réaction pour se mettre en ordre de marche.

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

Plus besoin d'appels d'offres alors, on donne le boulot aux copains et basta ?

Tu débarques ou quoi ? Ça se pratique tous les jours un peu partout 

il y a 8 minutes, Nostromo a dit :

En service GV intérieur, on est en est loin. D'autant que l'offre OuiGo a bousculer les grilles.
Tu as toi même reconnu que Toulouse était mal pourvu avec 6 A/R quotidien (dont 2 OuiGo et 4 InOui, des services qui ne s'adressent pas à la même clientèle).

" La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances. "

C'est l'arrivé d'.Italo qui a forcer TI a se réorganiser pour proposer un meilleur service. L'effet correspondance est induit naturellement par la saturation de la grille.

" La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000). "

" Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h).

Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs. Globalement, entre 2011 et 2017, les tarifs ont baissé de 40% et, par comparaison avec la France, le prix moyen au kilomètre sur une liaison Rome - Milan est inférieur de 45% à celui d'un Paris - Lyon.

Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo.

Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché. "

Encore un copier coller.....c'est pas un argumentaire, et dis nous d'où ça sort, ça aidera.

Le service TGV est cadencé sur une partie des destinations, et depuis belle lurette, on travaille dans la boite, on est qd meme au courant de ce quy s'y passe.

il y a 2 minutes, Albert-00 a dit :

Il est logique qu'une compagnie s'occupe des correspondances avec ces propres moyens de transport. En France lorsque tu regardes les TER, beaucoup n'assure plus de correspondance notamment avec les trains long parcours

C'est normal, les dessertes TER étant elles-méme cadencées, il y a des trains très réguliers. Donc autant attendre celui d'après.