Michel COMTE

2D2 9100 : la machine fétiche de ma jeunesse et de mes débuts ferroviaires. J'habitais Villeneuve Saint Georges et je fus spectateur de l'électrification Paris - Lyon puis utilisateur régulier de la ligne pendant mes études secondaires à Voiron. La 9100 a été la clef de la rénovation de l'axe Sud-Est avec, entre autres, le passage aux 140 km/h. Et elle a tenu bon devant les machines à adhérence totale 7100, puis 9200, 6500. L'essentiel a été dit sur ces locos dans ce qui précède. J'ajouterai seulement un modeste témoignage, celui d'un accompagnement, de nuit de Lyon à Paris, avec la complaisance du conducteur, en 1953 ou 1954. J'ai le souvenir fidèle de l'ambiance dans cette cabine obscure, à peine éclairée par la lumière bleutée des instruments du pupitre. Sympathique rencontre avec les deux agents (c'était avant la VACMA) et intérêt attentif aux indications des instruments (train lourd mais pas très rapide). Vis-à-vis de la conservation des matériels anciens l'attitude frileuse des responsables est regrettable et leur souci apparent de faire “moderne”. On ne vit le présent et on ne prépare l'avenir qu'en connaissant l'histoire. Le passage de la selle de moto aux sièges actuels en est un élément. Salut aux anciens du Charolais, aux Moucherons et autres qui ont pratiqué ces engins.

100 000 A en traction électrique ! C’est un peu fort - et pas qu’un peu - et autour de ce chiffre la discussion s’est quelque peu égarée. Quelques précisions, pour répondre à certaines interventions et remettre les choses à l’endroit. Tolérance sur la tension en ligne pour 1500 V Fiche UIC600 ou norme UE EN 50-163 : 1000 à 1800 V Installations fixes pour 1500 V continu Distances entre sous-stations 8 à 15 km, selon le profil et le trafic de la ligne et le choix entre réserves réparties (petites unités rapprochées) ou réserves passives (plus grosses unités, plus éloignées). Sur des réalisations anciennes, lignes à voie unique et faible débit, on a dépassé 20 km. Électrifications récentes sous 1500 V : Moret - Montargis, 19 km (c’est beaucoup, mais profil facile et pas de trafic lourd + économies) – St Étienne - Firminy, 15 km – Vierzon - Bourges, 14 km. Les distances entre sous-station sont établies pour limiter les chutes de tension en ligne. Puissances des sous-stations Les groupes transformateurs-redresseurs ont des puissances continues de 3 à 6,6 MW. Ce qui donne des intensités débitées sous 1500 V de 2000 à 4400 A en régime continu et le double sur quelques minutes. Les sous-stations peuvent être équipées de 1, 2 ou 3 groupes, selon le nombre de voies et le trafic de la ligne. On voit qu’une sous-station peut débiter, en pointe, 13200 A mais répartis sur 4, 6 voies ou plus. Débit de la ligne de contact L’échauffement des composants de la ligne de contact est stable pour une densité de courant de 4,5 A/mm2 avec pointes à 8/10 A/mm2 pendant quelques minutes. Une caténaire compound classique (2 fils de contact, 1 porteur auxiliaire, 1 porteur principal, 1 “feeder”, soit l’équivalent de 600 mm2 de cuivre pur) peut donc débiter 2700 A en régime continu (4050 kW pour une voie) et 4800 à 6000 A pendant quelques minutes. Capacité des appareils de coupure Les disjoncteurs de sortie de sous-stations sont en général calibrés pour 4000 A, avec une capacité de coupure de 50 à 60 000 A. Évidemment, ces dernières valeurs, intensités de court-circuit, ne circulent pas, normalement, dans les lignes de contact. Organisation de l’alimentation d’une ligne Pour assurer les chutes de tension en ligne minimales, les sous-stations successives sont normalement mises en parallèle sur les lignes de contact (alimentation bilatérale) et, pour les lignes à 2 voies ou plus, celles-ci sont mises en parallèle entre elles. Attention, en 25 kV 50 Hz, les sous-stations successives ne sont pas en parallèle car déphasées, d’où les sections de séparation avec «couper courant» que connaissent bien les conducteurs. Les distances entre sous-stations sont de 40 à 60 km et peuvent atteindre 100 km en 2 x 25 kV. Mais je sors du sujet 1500 V. Engins moteurs CC 6500 Puissance continue 5900 kW, soit 3900 A sous 1500 V à la ligne de contact. L’intensité au démarrage peut atteindre 5000 A. Les auxiliaires de la machine représentent environ 40 kW mais il faut tenir compte du “chauffage train” soit environ 50 kW par voiture voyageur. TGV TGV R en UM sous 1500 V : 3680 kW x 2 soit 5000 A vu de la sous-station. Au démarrage on peut tirer le double ! À ma connaissance, certains parcours à l’alimentation insuffisante, comme Lyon - Ambérieu, sont interdits aux TGV en UM Les auxiliaires de la rame consomment environ 50 kW par véhicule (2 x 10) ce qui peut ajouter 600 à 700 A. Enfin, sous réserve de vérification, je pense que la plupart des engins moteurs sont équipés d’un relais à minimum de tension. On voit ainsi qu’au lieu de parler de 100 000 A les intensités sous 1500 V se promènent dans l’espace de 10 000 A

À 300 km/h soit 83 m/s, avec une décélération de 1 m/sec au carré, on obtient un temps de 83 sec soit environ 1,5 minute. Mais il faudrait confirmation pratique d'un conducteur TGV.

Je suis un archaïque qui utilise dans l'informatique depuis plus e 30 ans et ne comprends pas vos questions sur les historiques de navigation et les cookies. Simplement le système (?) me damande de réguiièrement de m'inscrire alors que je l'ai fait 10 fois.

Bonjour les amis. Je ne vais pas tous les jours sur le forum mais bien une fois par semaine. Or je dois périodiquement me réinscrire. C'est un peu lassant. Est-ce inévitable ? Merci. Toujours intéressé.

Je recherche toutes sources d'informations sur les sous-stations de traction chez nos voisins : 3 kV en Belgique, Italie, Espagne, 15 kV en Allemagne, 1,5 kV aux Pays-Bas. Types d'informations recherchées : carte des sous-stations et des lignes HT, description et plan de sous-station, … Éventuellement réponse directe <*****@***.ch> Pas d'adresse mail en clair, voir par MP. Roukmoute.

Au risque de répéter ce qui a déjà été dit j'essaie de récapituler la comparaison alimentation au sol (3ème rail voire 4ème comme sur certaines lignes du métro de Londres ou barres de guidage des métros sur pneus) et ligne de contact aérienne (éventuellement à suspension caténaire, ce terme étant employé abusivement comme générique pour toutes les lignes aériennes). • Avantage de l'alimentation au sol : - section importante permettant des courants élevés ce qui est le cas avec des tensions basses; - coût plus faible et rusticité “ferroviaire”; - pas de problème de gabarit sous les ouvrages d'art, très favorable pour les lignes en tunnel (métro, lignes de montagne). • Inconvénients : - tension à proximité du sol dangereuse pour les agents d'entretien, le public, les animaux, ce qui conduit à limiter les tensions utilisées à moins de 1000 V, sauf le cas particulier de la Maurienne, sous 1500 V (à cause des tunnels) jusqu'en 1976. Ce danger impose des mesures passives de protection et actives pour les interventions du personnel; à noter que les frotteurs sous tension à proximité du sol sont également dangereux - nécessité de sectionner les rails de prise de courant au niveau des aiguillages, ce qui peut conduire à des ruptures d'alimentation (L'Eurostar a connu ça quand il roulait sur voies classiques en Angleterre). En conséquence engins suffisamment longs avec plusieurs frotteurs (rames automotrices genre métro, locomotives longues du PLM pour la Maurienne, unités “Maurienne” avec 2 BB 1-80); - en plus du danger électrique le rail latéral pose des problèmes de gabarit des parties basses (quais, appareils de voie, etc.). - l'élasticité toute relative des frotteurs rend le captage plus difficile et sujet à des ruptures, ce qui limite les vitesses. Pour son coût réduit et sa capacité aux fortes intensités sous basses tension l'alimentation au sol est, aujourd'hui, exclusivement utilisée pour les métros, largement en souterrain.

Au début du 50 Hz on a utilisé le montage Scott avec deux transformateurs fournissant, à partir du triphasé du réseau HT, un système biphasé (2 phases décalées de 90°), chaque phase alimentant un des côtés de la ligne par rapport à la sous-station, avec bien sûr, une section de séparation avec sectionnement. Ce dispositif a été abandonné EDF acceptant une ponction monophasé simple à chaque sous-station avec alimentation des sous-stations successives entre des phases HT différentes. Il faut toujours, à mi parcours entre les sous-stations, une section de séparation. D'où les sectionnements successifs qu'on rencontre sur les lignes électrifiées en 50 Hz.

«cab signal» ! Le terme sent l'origine anglophone du système, plutôt USA. Je n'ai pas à l'instant de données précises mais il faut chercher de ce côté et plutôt années 1920-1930. Quand aux systèmes développés en France - dont les TVM dont on ne vantera pas assez les qualités face aux gadgets à la mode - c'est le snobisme en faveur de la soi-disant langue de Shakespeare qui les dote de cette appellation. Évidemment prononcer «signalisation de cabine» ça fatigue les maxillaires comme dire «sécurité sociale» au lieu de l'horrible «SÉCU». Mais je dérive.

Les équipements de traction sont construits pour des tensions inférieures à 2000 V. Ce chiffre est une référence. Si on alimente sous tension continue à la ligne de contact il faut apporter ce niveau de tension (on a adopté 1500 V ou moins). L'alternatif permet d'embarquer un transformateur, donc d'avoir une tension plus élevée à la ligne de contact (15000, 25000, 50000 V), ce qui permet une construction plus légère pour celle-ci donc une économie. Quand on lancé les grandes électrification, dans les années 1920, on disposait d'un seul type de moteur apte à la traction : le moteur à collecteur. Il tourne très bien sous continu, un peu moins bien sous alternatif, son fonctionnement se dégradant avec la fréquence. D'où le choix du 16 2/3 Hz (50/3) aujourd'hui 16,7 Hz ou du 25 Hz aux USA. Il a fallu attendre 1950 pour faire tourner correctement un moteur à collecteur sous 50 Hz. Trop tard, le redresseur embarqué est arrivé permettant d'alimenter les moteurs sous tension presque continue. Deux exceptions à ce discours. Le 3000 V continu : le choix a été fait pour avoir une ligne de contact plus légère, donc moins chère qu'en 1500 V. Mais, toujours le 2000 V ! Les moteurs doivent être obligatoirement couplés par 2, éventuellement dans la même carcasse (moteurs doubles) mais isolés pour 3000 V. Ce qui pénalise les performances, le schéma idéal étant d'avoir tous les moteurs en parallèle. De plus l'alimentation des auxiliaires de bord est complexe (groupes convertisseurs). Le triphasé. Le moteur à champ tournant triphasé est la machine la plus simple, mais sa vitesse est proportionnelle à la fréquence. À fréquence fixe il est mauvais au démarrage. De plus il faut 3 pôles pour l'alimentation : 2 fils de contact et le rail, ce qui ne simplifie pas la contruction. Les Italiens ont persisté jusque dans les années 1950 avant d'abandonner. Il ne reste que quelques applications limitées de lignes de montagne. Mais le moteur triphasé est revenu à bord des engins de traction et s'est généralisé depuis les années 1980 grâce aux chaînes de traction à semi-conducteurs contrôlés (thyristors, GTO, IGBT, IGCT). Quand à la conversion du 1500 V en 25000 V (ou en rien) elle se fera, doucement, au fur et à mesure du vieillissement des installations. Mais ce n'est pas gratuit. Cette conversion a déjà été décidée … par les Suisses pour la partie suisse de Genève - Bellegarde.

Pardonnez-moi, jeunes gens, légitimement soucieux de vos carrières, mais ce débat aux termes obscurs ne me paraît pas à sa place dans cette voie du forum, à tendance technique, mais plutôt du côté interne de la SNCF.

Vrai pour les transfos mais le surcoût s'amortit en au moins 50 ans. Par contre à 16,7 Hz l'impédance de ligne est plus faible qu'à 50 Hz donc les chutes de tension en ligne. C'est ce qui a justifié l'adoption de la tensions de 25000 V. Le réseau spécifique 16,7 Hz est une charge mais avec un avantage : ce réseau est monophasé, il n'y a pas de ponction mono sur du tri, donc beaucoup moins de sections de séparation (Il doit y en avoir deux entre Genève et Zurich). Par ailleurs on développe maintenant des stations de conversion statiques 50 Hz tri / 16,7 Hz mono. C'est la formule d'avenir et il n'est pas impossible qu'elle soit adoptée pour le 50 Hz pour mettre fins aux déséquilibres entre phases. En résumé les réseaux sous 16,7 Hz (Suisse, Allemagne, Autriche, Suède, Norvège) y resteront.

Bonjour Sans vouloir faire de publicité, le soussigné est coauteur d'un livre technique «Traction électrique» paru en mars 2008 aux Presses Polytechniques Romandes à Lausanne et qui est en vente chez Eyrolles à Paris. Tu y trouveras de nombreuses réponses. Réponses succinctes : • Choix des tensions en ligne : l'intensité minimale est en faveur des hautes tension, 15, 25, 50 kV: Mais ces hautes tensions nécessitent des distances de sécurité par rapport à l'environnement : ouvrages d'arts, domaine public. • Qu'est-ce qu'un train urbain ? Type banlieue, RER : le 25 kV est applicable, c'est du “grand chemin de fer» en site propre et protégé. Type tramway, sur la voirie urbaine : on préfère limiter les tensions de ligne en-dessous de 1000 V, en pratique 600 ou 750 V. Type métro, en souterrain, avec, souvent, alimentation par rail latéral : en général 750 V. Pour les tensions inférieures à 1000 V le continu est préférable (pas de transformateur sur les engins), mais attention aux courants vagabonds. • Déséquilibre des ponctions monophasées sur les réseaux triphasés : les fournisseurs d'électricité (EDF) imposent des limites de déséquilibre. Celui-ci provoque des perturbations sur les machines tournantes triphasé, alternateurs des centrales ou moteurs des utilisateurs. Comme cela a été déjà dit les sous-stations successives sont alimentées entre des phases différentes, ce qui impose des sections de séparation entre deux sous-stations successives. Inconvénient : on ne bénéficie pas de l'alimentation bilatérale (une sous-station à chaque extrémité de ligne) très favorable en terme de chute de tension en ligne. En Suisse, avec le 16,7 Hz distribué par un réseau spécifique monophasé, il y a beaucoup moins de sections de séparation, de longues sections de ligne sont donc alimentées par plusieurs sous-stations en parallèle. • Perturbations électromagnétiques : elles ne sont pas liées aux déséquilibres entre phases puisqu'il s'agit de l'influence du courant dans le circuit de traction (ligne de contact et rails) sur l'environnement immédiat. Diverses solutions électriques (filtres) permettent de limiter les émissions perturbatrices des engins de traction.

Bonjour de Genève Je ne sais trop où poser ma question, mais comme j'attends une réponse principalement des mécaniciens concernés c'est ici qu'ils interviennent souvent (j'ai déjà abordé le sujet l'an dernier). J'aimerais connaître l'itinéraire exact du train 4546/7-4446/7, Genève - Quimper et vv, avec transport de voitures pour Paris, Nantes et Auray. Auparavant tracé via Lyon, Saincaize, Vierzon, en 2007 il a été retracé via Valenton. Qu'en est-il cette année ? Où sont décrochés-accrochés les 2 wagons PA Paris (1 jour sur 2) ? Quelles sont les machines utilisées et sur quels parcours (à Genève 22200) ? Où se font les changements de conducteurs ? Merci pour un cheminot raté mais passionné.

Je confirme, le cadencement en Suisse fonctionne bien et est très apprécié. Contrairement à ce que dit quelqu'un plus haut les horaires à minute fixe sont un progrès, les usagers ne s'en foutent pas. Mais l'expérience suisse montre que le cadencement fonctionne si les trains sont à l'heure. D'autant plus que le concept "Rail 2000" impose des rendez-vous dans les grands pôles. La Région Rhône-Alpes a réussi ce miracle de forcer la SNCF à mettre en place le cadencement (qui n'existe pas qu'en Suisse !). Cela ne va pas sans grincements de dents, réticences et freinages divers. Mais le mouvement est lancé. Je compatis avec les cheminots qui subissent les improvisations des débuts, en espérant que ça ne dure pas trop longtemps. Dernière précieion : les horaires ont été discutés avec les usagers dans les Comités de lignes; cela a donné lieu, par exemple, à de nombreuses tractations au sujet de la realtion Annecy - Genève. Michel Comte Genève

<br /><br /><br /> Merci pour votre réponse. Je respecte votre réserve. Je rappelle que je suis coauteur (sur quatre) d'un livre sur la Traction électrique à paraître à Lausanne dans quelques semaines. Je suis ingénieur en retraite avec une court séjour dans le domaine ferroviaire en début de carrière. En ce qui concerne le chemin de fer je me considère comme un “amateur éclairé”. Pour notre ouvrage nous avons obtenu des informations et documents d'agents CFF, RFF et de vos collègues de la SNCF ainsu que des entreprises. J'ai indiqué que nous avions des lacunes sur les pays voisins, je précise en particulier sur le 3000 volts. Par ailleurs je ne vois pas ce que la concurrence vient faire dans ce débat, la distance entre sous-stations, par exemple, n'étant pas un secret de fabrication. Cordialement. Michel Comte

<br /><br /><br /> Pour le 25000 V 50 Hz, vous oubliez, par ancienneté : • l'étoile de Savoie, Aix les Bains - La Roche sur Foron, Annemasse - Saint Gervais, Longeray - Évian; • le Jura et la Franche-Comté : Dôle - Vallorbe, Dôle - Pontarlier; • les LGV; • Lyon (St Priest) - Grenoble et St André le Gaz - Chambéry; • Albertville - Bourg-St-Maurice; • Poitiers - La Rochelle; • Montargis - Clermont Ferrand; • Saint Amour - Mouchard et Arc-Senans - Frasnois; et les électrifications en cours ou déjà prévues : • St Pierre des Corps - Vierzon; • Romans - Moirans; • Bourg en Bresse - Bellegarde. En voie métrique, sous 750 V continu (information SNCF, la carte RFF dit 850 et 800 V) : • Saint Gervais - Vallorcine: • Villefranche-Vernet les Bains - La Tour de Carol. Enfin deux cas "exotiques" : • Pontarlier - Les Verrières : sous 15000 V 16,7 Hz, système suisse; • Modane - frontière : sous 3000 V continu, système italien. Les deux systèmes 1500 V continu, historique et 25000 V 50 Hz, introduit en 1950, sont aujourd'hui imbriqués avec une trentaine de points de transition. Le développement des engins bi-tension à partir de 1964 (40100, 25100, 25200, etc.) a permis de multiplier ces imbrications. Enfin les LGV sont obligatoirement électrifiées en haute tension, 25000 V ou 15000 V.

<br /><br /><br /> Toujours cette pathologie du secret - bidon - ! Les informations que je recherche ne sont pas des données confidentielles mais peuvent se trouver dans des revues spécialisées ou des livres. J'ai, éventuellement, besoin de références de ce type ou de réponses directes de connaisseurs. Merci d'avance.

Bonjour<br />Je poursuis des travaux personnels de documentation et de recherche sur les installations fixes de traction électrique. J'ai contribué, sur ce thème, à l'ouvrage collectif «Traction électrique» qui paraîtra à Lausanne dans quelques semaines.<br />Je suis bien informé sur la France et la Suisse.<br />Par contre, je suis assez pauvre en ce qui concerne les pays voisins. Quelqu'un aurait-il des données ou des sources ?<br />Je recherche, en particulier, des informations précises sur :<br />• les sous-stations : implantation et espacement, puissance installée, schéma et équipement, procédures de protection contre les courts-circuits, commande et télécommande ;<br />• les lignes de contact aériennes : structure, caractéristiques des composants, intervalle des supports, mise au rail, ligne de terre, schémas de continuité, mise en parallèle, contournements, valeurs des courants vagabonds.<br />Je reçois volontiers des indications bibliographiques en français, anglais, italien, éventuellement espagnol et j'accepte l'allemand.<br />Merci d'avance pour toute information, même minime, ce sera pour moi une pépite.<br />Je pourrais éventuellement rédiger de petits résumés comme celui sur le rail ces jours.<br />À bientôt<br /> Pour éviter de surcharger le forum par des questions-réponses on peut aussi me contacter par courriel <michel-comte@bluewin.ch>

<br /><br /><br /> Un porte-auto DD est coupé-attelé à Nantes et l'autre, effectivement, à Auray. Mais où sont coupés-attelés les 2 porte-autos de et pour Paris ?

Très bon débat. Quelques remarques. Circuits de voie / compteurs d'essieux : le point des avantages/inconvénients a été bien fait mais ne clôt pas la discussion. C'est presque un choix idéologique entre germaniques et romands ! Les circuits de voie sont effectivement “pénalisés” par la longueur (en principe maximum 2500 à 3000 m). mais on sait aujourd'hui faire du BAPR à cantons longs (plus de 6 km) avec circuits de voie. Le circuit de voie est plus cher que le compteur d'essieu qui est indlfférent à l'intégrité de la voie. Les compteurs d'essieux ne résolvent pas les problèmes des cantons très courts dans les gares. Ainsi, aux CFF, voit-on des circuits de voie dans les gares et des compteurs d'essieux en pleine ligne. J'aimerais que quelqu'un m'explique pour quoi certains prétendent que ERTMS (niveau 2) permettrait des cadences plus courtes que TVM 430 alors que les deux systèmes reposent sur les mêmes cantons. Quand à ERTMS niveau 3 avec cantons flottants je pense qu'il vaut mieux oublier pour le moment et laisser les recherches se poursuivre. C'est une affaire de 20 à 25 ans. Bonne journée.

ERTMS, c'est ETCS niveau 2 (eurobalises sur cantons fixes, informations centralisées) + GSM-R pour la transmission vers les trains. C'est une information ponctuelle (remise à jour à chaque balise comme pour le KVB) à transmission continue par radio. La TVM donne une information continue (occupation des circuits de voie) avec transmission continue à courte distance (rails - capteur sur la motrice). En comparant seulement ces principes on voit la supériorité de la TVM. D'autres avantages ont été exprimés. ETCS, niveaux 1 et 2, conservent les cantons fixes. Pour ERTMS l'information de base est fournie par les systèmes de détection de présence classiques, circuit de voie ou compteurs d'essieux. Sur la LGV 6, Est-Européenne, ERTMS est alimenté par les circuits de voie TVM. Sur les lignes nouvelles suisses (Mattstetten - Rothrist et tunnel de base du Lötschberg) ce sont des compteurs d'essieux qui fournissent les informations. Avec ces systèmes je n'ai pas encore compris à quoi servaient les eurobalises (en ETCS 1 elles transmettent l'information au train, inutile en niveau 2). Mais je vais me soigner, en particulier avec le site belge qui vient de nous être proposé. Pourquoi ce cirque ? Pour avoir un système “européen” unifié, bone idée à la base. En fait, l'intérêt essentiel d'ETCS-ERTMS c'est le visuel avec affichage de la vitesse et du parcours libre. J'ai roulé, comme passager, avec TVM sur TGV et ERTMS sur matériel suisse et je ne vois pas d'avantage spectaculaire avec le second système. Il semble bien que les Allemands (Siemens ?) aient poussés en faveur d'un système qui peut se passer de circuits de voie. Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux. Quand à ETCS (ou ERTMS) niveau 3, c'est de la musique de lointain avenir. Pour supprimer les cantons fixes il faudrait un système permettant aux trains de se positionner entre eux (sytème de type “radar” hertzien ou par les rails, positionnement par satellites genre GPS ou GALLILEO). On n'est pas près d'avoir ce genre de technique avec un niveau de sécurité suffisant. Il est vrai que les avions naviguent avec des moyens radios (mais aussi des moyens propres comme les centrales à inertie) mais au prix de coûteuses redondances et de l'utilisation de systèmes différents en concurrence. Voudrais-t-on ramener le niveau de sécurité ferroviaire à celui des avions ? Deux remarques enfin. L'affichage en cabine unifié pour faciliter "l'interopérabilité” (nouveau poncif à la mode). Mais elle est déjà pratiquée depuis longtemps (Paris - Bruxelles par exemple). Il est courant pour de mécaniciens d'avoir à connaître deux réglementations pour franchir une frontière. Mais a-t-on besoin d'aller au-delà ? Quels mécaniciens sont-ils appelés à franchir plus d'une frontière ? Réponse : ceux des entreprises privées de traction qui se développent. "L'interopérabilité” et ERTMS au service de la dérégulation (autre nom pour la libre concurrence) à la sauce Bruxelles. Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins. ça sera tout pour aujourd'hui.

<br /><br /><br /> Merci beaucoup. Le parcours de ce train se construit, comme si on y était. Bon courage pour ces manœuvres. Michel Comte

Merci infiniment pour les précisions apportées par les uns et les autres. Le trajet de ce train s'éclaire. Je l'ai déjà pris deux fois mais avec l'ancien itinéraire via Saincaize. J'aimerais en savoir plus sur les tribulations des wagons porte-autos. Je fais appel particulièrement aux “Bretons” et aux “Parisiens”. À l'arrivée à Genève (4447) les porte-autos sont en queue de la rame tractée par une 22200 de Tours Saint-Pierre, dans l'ordre : Auray, Nantes (tous les jours), Paris (2 wagons, 1 jour sur 2) ou Biarritz (1 wagon, les jours de circulation). Vu que le train refoule à Valenton les porte-autos y arrivent donc en tête derrière la loco. Celle-ci change-t-elle de bout ou est-elle remplacée ? La position des porte-autos impose des manœuvres de mise en tête à Auray et Nantes avec retrait de la loco. Les temps de stationnement de 32 à 49 min peuvent bien couvrir ces opérations. La manœuvre est-elle assurée par la 22200 ? Dans l'autre sens les temps de stationnement à Auray et Nantes sont courts (5 à 8 min) pouvant couvrir un détellage en queue et un essai de freins. Les porte-autos quittent Genève en tête et se retrouvent donc en queue après Valenton. La 22200 peut donc faire Valenton - Quimper en tête. Pouvez-me confirmer ces diverses suppositions ? Enfin comment sont acheminés les porte-autos de et pour Paris ? Sont-ils attelés/coupés à Perrache (comme du temps de l'itinéraire via Saincaize) ou à Valenton ? De même pour le porte-autos Biarritz. Est-il attelé/coupé à Saint-Pierre ? À noter que les parcours exceptionnels Saint-Pierre - Le Mans (67400) - Rennes - Redon et Valenton - Le Mans - Nantes sont d'intéressantes bizarreries. Merci encore.

<br /><br /><br /> Grand merci, très instructif. Si qulqu'un peut me préciser l'acheminement des wagons porte-autos Genève-Paris et Genève-Biarritz ce serait un utile complément. Michel Comte