PasKall

Cv de sortie de la pleine voie pour les trains de travaux : Il y a eu également des directives sur : son annonce (ou pas), l'indication présentée à l'ouverture (M, autreS...). Ces "repères" de sortie de la pleine voie (pancarte "Arrêt des trains du chantier", Cv, C...) ont donné lieu (j'ai cessé mon activité et je ne crois pas que cela a beaucoup changé) soit à la prise de paracétamol, soit à de très vives discussions, voire les 2. Compte tenu d'une incompatibilité entre logiciels, je ne peux vous montrer quelques exemples.

Ce signal peut effectivement avoir cette utilité mais un Cv bas aurait été moins coûteux (j'écris cela en tant qu'ex-programmeur de signalisation). La question est de savoir si la partie de voie en amont du signal (sur cette voie) est considérée comme de la pleine voie. Et là, à moins d'être agent-circulation ou agent de maintenance dans la zone ou bien être en possession d'un schéma de signalisation et mieux encore de la consigne de protection correspondante, on ne peut que supposer.

Bonjour Sur la photographie, ce signal est typique d'un signal de protection de la zone de gare vis à vis de la zone de pleine voie. Au sens des travaux (règlement S9A en ancien franc). il repère la fin de la pleine voie pour un train de travaux revenant en sens inverse du sens normal. Les conditions d'implantation de ces signaux ont fait l'objet de multiples directives (à droite, fléché / non fléché, haut / bas, avec / sans téléphone...). La consultation d'un schéma de signalisation devrait confirmer mes propos.

Cor de chasse d'Orly - Rungis. Cette voie appartenait au MIN de Rungis ; elle ne faisait donc pas partie du RFN. La circulation d'un train autre qu'à destination ou provenance du MIN était soumise à l'autorisation du MIN (et d'après ce qui se disait au paiement d'une certaine somme). Autre tunnel hélicoïdal : tunnel de Saillens, entre Mérens-les-Vals et l'Hospitalet-près-l'Andorre Avez vous des photographies du Bercy "du vin et des eaux minérales" du temps où il y avait de l'activité ? J'en ai bien quelques unes mais toute activité avait disparu et le lieu était fermé au public (j'avais réussi à passer au travers des patrouilles des vigiles un dimanche). Il y avait un réseau ferré (rails à gorge, plaques tournantes aux carrefours, wagons bi-foudres...). Mon père y a travaillé (rue de Bordeaux) mais à l'époque, je n'ai pas eu l'idée de faire des photographies. Gros regrets.

Bonjour Je n'étais pas venu sur le site depuis plusieurs mois. Je n'ai pas été déçu. J'ai été atterré par la question. C'était un bizutage ? Que des agents d'étude se tourne vers Le Web des Cheminots démontre que la situation est dramatique. Pauvre chemin de fer !

Il y a un bon article sur la dégradation "exemplaire" des temps de parcours sur l'axe POLT. C'est sur le (bon) site du webmagasine ferroviaire TRANSPORTRAIL. Voici le lien : http://transportrail.canalblog.com/archives/p30-10.html (j'espère qu'il va fonctionner). A+

J'aurai dû écrire "PN à SAL avec un agent à proximité habilité à assurer le gardiennage". Oui, en plus, la personne qui assurait ses fonctions dans les locaux du PN assurait aussi le gardiennage en attendant la remise en état de l'installation. Pour être précis, elle "veillait" sur 2 PN (le 5 et le 6 situé quelques centaines de mètres plus loin). La ligne était parcourue par 300 circulations / jour ; on gagnait ainsi beaucoup de temps et la sécurité était renforcée.

J'ai connu un PN à SAL gardé. C'était à Viry Chatillon (Essonne) en 1979. Il s'agissait du PN 5 (supprimé depuis). J'étais aiguilleur, et j'ai très vite assimilé la réglementation PN car les barrières étaient cassées au moins une fois par semaine et par service. Il y avait une zone industrielle à proximité. Les chauffeurs de poids lourds "n'avaient pas de temps à perdre" et n'hésitaient pas à forcer le passage. La garde-barrière alertait sur le champ les 2 postes encadrants et la section Équipement pour le remplacement des barrières et les vérifications d'usage. Il y avait même à proximité du PN ... un stock de demi-barrières.

Sextuplement de Paris à BRETIGNY avec une variante à 5 voies entre Juvisy et Brétigny. J'ai fait mes premières armes de programmeur "signalisation" sur ce projet. Les besoins, exprimés par DT 25, comportaient (curieusement) quelques incohérences (il manquait des liaisons entre les voies). Aussi bizarre que cela puisse paraitre, les 2 voies supplémentaires s'inséraient, dans leur quasi totalité, dans les emprises ferroviaires existantes. Il y avait peu d'expropriations. J'ai travaillé aussi plus ou moins à la même époque sur les projets suivants : - 4 voies à Champ de Mars, - 3 voies / 4 voies à Boulevard Victor, - 3 voies / 4 voies à Breuillet Bruyères le Chatel (entre Brétigny et Dourdan). Toutes ces études ont été abandonnées en cours de réalisation essentiellement du fait des ... politiques. Cela a été très très frustrant. Ce n'était pas les idées qui manquaient pour développer le réseau, l’améliorer, le fiabiliser. Je n'ai plus connu par la suite une telle période aussi riche (en idées).

Peu d'incidents et d'accidents car il y a très peu de circulations. Très souvent, 1 seul train sur la ligne et donc "peu" de risques de rattrapage, prise en écharpe et nez à nez. Le règlement des VUTr n'est pas le niveau 0 de la réglementation de sécurité. "0" sous entendrait que toute la réglementation de sécurité aurait pour ancêtre commun le règlement des VUTr. Ce n'est pas le cas. C'est un texte ... à part. En outre, "0" est très péjoratif. Le peu d'équipements de ces lignes, la réglementation qui semble assez simple justifie le nombre restreint de circulations autorisées sur une telle ligne. Il ne faut pas en outre oublier que la gestion de la ligne est souvent confiée à 1 seul agent qui doit assurer d'autres fonctions.

Bonjour Retour de province samedi dernier. Le train avait 20 minutes de retard suite à un problème de signalisation. Ok. Passons Arrivée du train à Austerlitz avec ... 1 heure de retard. Sur certains parcours (que je n'ai pas noté), nous nous sommes trainés. Aucun motif évoqué. Ni par les contrôleurs, ni à l'arrivée. Les diverses LTV seraient la conséquence de ces 30 minutes supplémentaires ? C'est un peu excessif non ? Cerise sur le gâteau, circulation interrompue au départ d'Austerlitz Banlieue pour un problème à la voie. Attente : 1 heure de plus .

Bonjour Il existait dans les années 80 un texte de prescription de la classe TR (TR2 de mémoire) qui traitait du problème "largeur du quai / vitesse des trains / voyageurs". Je pense qu'il est toujours en application car je vois encore les pancartes prévues à cette effet ainsi que les bandes tracées sur les quais au delà de laquelle il est interdit de s'aventurer en dehors de la desserte d'un train. En fonction des cas, plusieurs textes sont prévus. Si j'avais eu le texte, mon explication aurait été plus claire. Dans les cas extrêmes (Angerville par exemple), l'accès au quai est autorisé uniquement à l'arrivée des trains desservant la gare. Arnaud68800, est ce que j'ai répondu à ta dernière question ? viveletrainavierzon, tes interventions sont pertinentes. J'adhère à 200% avec la dernière. Tu a, toutefois, oublié une solution. Aujourd'hui, les agents grévistes devant prévenir leur hiérarchie plusieurs jours avant (est ce bien toujours le cas ?), il me semble aisé (en tant que hiérarchique) de faire en conséquence. Les dispositions prévues par le texte cité plus haut sont applicables depuis la nuit des temps, le droit de grève existant depuis le siècle dernier, comment la SNCF a-t-elle gérée la situation jusqu'à cet incident ... mineur ? Pas besoin de cogiter sur ce faux problème, il suffit juste de détacher un agent (dirigeant...) pour réaliser l'opération d'accès au quai. Un dernier point me chagrine. Le poste d'aiguillage d'Angerville est tenu par un agent habilité aux fonctions d'agent-circulation et d'agent E 24h sur 24, 7 jours sur 7 et 365 (ou 366) sur 365 (ou 366) par an (est ce bien toujours le cas ?), comment accepte t'on que ce poste soit inoccupé d'une part pour les opérations liées à la circulation des trains et d'autre part pour gérer l'accès au quai ? Je pense en outre que les téléphones des installations (signaux...) ne sont pas reportés dans cette situation, que se passera t il lorsqu'un incident se produira entre Etampes et Toury (détresse, raté d'ouverture, incident caténaire...) ?

Ou, comment faire passer une régression pour un progrès. Marche à vue pour tous les trains. Cela nous permettrait en outre de faire d'énormes économies de signalisation. Bah, tant qu'on a du wifi dans le train. Vive le XXIe siècle ! Tout cela me rend très pessimiste. Je désespère.

Autres remarques : - Les 2 nouvelles lignes nouvelles à grande vitesse ne sont pas la propriété de SNCF Réseau. Le financement s'est fait au travers d'un PPP (Partenariat Public Privé). Vous trouverez tout le "bien" de ce système, a minima, sur Internet. Il existe aussi des documentaires (France 2, Arte...) sur le sujet. Sans compter des articles dans les journaux qui vont un peu plus loin que les faits divers. - Le "Sans coûts additionnels pour la collectivité" me fait sourire car le chemin de fer est la collectivité . Il ne doit son existence actuelle qu'à la collectivité (financement...) pour répondre aux besoins de la collectivité au même titre que les routes / autoroutes, aéroports, réseau téléphonique, réseau électrique, l'eau... Avec la mondialisation, la libéralisation, l'ouverture à la concurrence, on a tendance à l'oublier et à se laisser spolier. Le PPP, contrairement à ce qu'on pourrait penser, n'est pas sans coûts additionnels pour la collectivité. Bien au contraire à moyen et long terme. Ce sont des bombes à retardement pour les finances publiques.

Une panne d'installation peut arriver à tout moment. C'est la même problématique pour un mobile, une machine à laver, une voiture. En outre, certains éléments d'un système sont plus "stratégiques" que d'autres. On peut facilement remédier à un fil desserré d'une prise électrique beaucoup moins si c'est le défaut se situe dans une cloison (c'est du vécu). Un défaut sur une aiguille de bifurcation aura des conséquences plus importantes qu'un défaut sur une aiguille d'accès à des voies de service. La recherche de l'origine d'une panne peut prendre un ... certain temps. Pour le refroidissement du fût d'un canon aussi :-)) Si vous êtes un peu bricoleur, vous pouvez comprendre. Essayer d'estimer le temps que vous allez passer pour déterminer la cause d'une fuite sur le réservoir d'un WC et la remise en état :-))) La gestion des circulations ainsi que l'information des voyageurs a été défaillante. Il n'est nul besoin d'un tel incident et d'un rapport pour en avoir connaissance. Il suffit tout simplement de ... prendre le train. Je m'adresse là aux dirigeants de la SNCF et aux politiques. Des milliers de voyageurs (réseau transilien...) vivent cela tous les jours. Des exemples, j'en ai des centaines. C'est parfois ubuesque. Ce qui se passe à petite échelle ne peut qu'exister (en pire) à grande échelle. Un sujet sur ce site pourrait y être dédié. Quid des cellules de crises ? Des fortunes ont été englouti pour créer des salles spécifiques avec tous les équipements spécifiques. Ces trucs où le nombre de barreurs est supérieur au nombre de rameurs. Lorsque j'étais en poste (d'aiguillage), un incident (détresse, dérangement...) se traitait bien plus facilement en dehors des heures de bureau. Nos décisions étaient cohérentes et prises dans l’intérêt des voyageurs. Le plus horripilant dans cette affaire, ce sont les déclarations des politiques. Ceux que j'appelle les "yakafocons". Propos de la ministre des Transports : "On aura à faire un retour d'expérience sur pourquoi on a mis aussi longtemps à trouver la panne et à la réparer" - Merci Madame, on avait bien besoin de vous. - La ministre s'est elle au moins déplacée ? - C'est bien la phrase type de la personne qui se manifeste pour exister. Propos du secrétaire d’État au ministère de l’Économie : "a jugé sur BFMTV que ce qui s'était passé était "inconcevable" et "pas acceptable pendant ces périodes de vacances". "La modernisation du réseau est indispensable afin d'éviter qu'à l'avenir ce type de situation ne se reproduise" - Ministère de l’Économie ? Le ministre était en vacances ? - les termes "incident inconcevable" et "pas acceptable pendant ces périodes de vacances" prêtent plutôt a minima à sourire. Pourquoi le serait-ce plus pendant ces périodes ? Les incidents au quotidien sont insignifiants ? Il est effectivement difficile de concevoir une telle chose alors que Jupiter étend son influence sur notre pays. "La modernisation du réseau est indispensable afin d'éviter qu'à l'avenir ce type de situation ne se reproduise" - Merci Monsieur, on avait bien besoin de vous. - Bien sur que la modernisation est indispensable ; c'est ce que disent, crient, hurlent les cheminots, les OS, les clients, les fédérations d'usagers depuis des lustres. Il manque 1 à 2 milliards par an (de mémoire) pour réaliser cette modernisation. La dernière réforme ferroviaire ne permettra pas de le faire. L’État n'a pas honoré ses engagements à 2 reprises (à la création de RFF, à la création de SNCF Réseau). Ne l'oublions pas. Et ce sont ses représentants qui se permettent de donner des leçons. 1 à 2 milliards, c'est moins que la ristourne qui va être faite à une certaines catégorie de la population. - j'ai en outre le regret de dire que ce type d'incident est susceptible de se reproduire là ou ailleurs. Cela fait partie de la vie d'un chemin de fer. Froncer les sourcils, affirmer son autorité, taper du point sur la table, "démissionner" Pierre, Paul ou Jacques n'y changera rien. Merci aux cheminots qui ont travaillé jour et nuit dans des conditions difficiles. Merci aux cheminots qui travaillent jour et nuit dans des conditions toujours plus difficiles.