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Il y a 3 heures, gpl a dit :
Et bien ce n'est pas aujourd'hui vendredi 2 octobre qu'on améliorera les statistiques. Après un départ à l'heure pile à 17h47 de Montparnasse (un miracle déjà assez rare), ralentissement un peu plus loin : 5mn de retard prévu à Bordeaux. Puis annonce du contrôleur, au moins 30mn à prévoir au delà de Dax. On tremble. L'application annonce un défaut d'alimentation électrique (pas mentionné par le contrôleur).
On pourrait aussi avoir "problème de régulation de trafic" ou encore tout aussi bien "sortie tardive du dépôt".
Ca me fait mal, mais il faut désormais vivre avec un voyage en chemin de fer devenu peut-être plus aléatoire que le transport aérien. Nous nous moquions des Italiens dans les années 70/80 qui rendaient les trains avec un horaire très approximatif. J'ai circulé 1 semaine en Suisse début mars avec tous les trains à la seconde... et dans un trafic cadencé très dense. <soupir>.
22:35 arrêté en gare de Puyoo - dans le TGV on annonce toujours Orthez à 22:18 et Pau à... 22:34... l'appli donne 22:41 à Pau... mais bien sûr.
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Le 02/09/2020 à 19:16, gpl a dit :
Je fais Paris Pau AR une fois par mois depuis 3 ans, j’ai circulé à l’heure disons 5 fois pour être large.Et bien ce n'est pas aujourd'hui vendredi 2 octobre qu'on améliorera les statistiques. Après un départ à l'heure pile à 17h47 de Montparnasse (un miracle déjà assez rare), ralentissement un peu plus loin : 5mn de retard prévu à Bordeaux. Puis annonce du contrôleur, au moins 30mn à prévoir au delà de Dax. On tremble. L'application annonce un défaut d'alimentation électrique (pas mentionné par le contrôleur).
On pourrait aussi avoir "problème de régulation de trafic" ou encore tout aussi bien "sortie tardive du dépôt".
Ca me fait mal, mais il faut désormais vivre avec un voyage en chemin de fer devenu peut-être plus aléatoire que le transport aérien. Nous nous moquions des Italiens dans les années 70/80 qui rendaient les trains avec un horaire très approximatif. J'ai circulé 1 semaine en Suisse début mars avec tous les trains à la seconde... et dans un trafic cadencé très dense. <soupir>.
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il y a 29 minutes, TGV_13 a dit :
Merci beaucoup pour tous ces détails ! Très intéressant
Il y a 1 heure, jg45 a dit :A ma connaissance, elle serait utilisée dans l'option renouvellement complet, mais un renouvellement partiel est également en lice. L'incident de ce WE fera peut être réfléchir, mais ce sont des dizaines de M€ qui sont en jeu en écart...
Pour le 25 kV, ce serait l'idéal, mais passer de 1500 à 25kV ne se résume pas à modifier la caténaire, il faut aussi reprendre totalement les sous-stations, le retour du courant de traction, vérifier les impacts sur les circuits de voie et relais de signalisation, les télécoms, et également tous les isolements des ouvrages supérieurs sur les lignes en "vieux 1500" (en tout cas les ouvrages anciens).
Autant en électrification neuve, la question ne se pose pas dès que le linéaire est un peu long, autant en migration, ce n'est pas si évident. Le 1500 V a pour lui l'avantage de pouvoir être amélioré par briques successives phasables, même s'il ne pourra pas donner plus de 8MW par train alors qu'en 25kV ligne classique on peut aller jusqu'à 10 MW.
C'est côté sous-stations notamment que c'est vite cher en migration 25 kV = il faut faire une sous-station puissante pour alimenter une longue section, et on se retrouve vite à devoir se raccorder à du 225kV RTE, car du 63 kV, on génère trop de déséquilibre avec les besoins actuels qui ne sont plus ceux des BB 12000 et CC 14100 du Nord Est !
Le ticket d'entrée n'est pas mince. En 1500, les sous stations supplémentaires à ajouter où les groupes à changer dans les existantes sont moins puissants isolément, et ne génèrent pas de déséquilibre sur le RTE, donc on peut les raccorder facilement au 63kV, voire même à de la basse tension ERDF. On les localise plus facilement, et le raccordement est moins cher.
Après, si tu as une grille prévue avec énormément de fret notamment, à cadence suivie, et qu'il faudrait une sous-station nouvelle tous les 10 kms, le 25 kV peut valoir le coup, mais pour faire passer un TGV en UM par heure, du TER moins puissant et quelques fret qui seront de toute façon à 6 MW/loc max, si tu n'as pas de rampes trop longues où le fret tire pleine bourre, les transfos savent gérer et refroidir entre les trains.
Par contre, sur la Bresse par exemple, quand les études prévoyaient 250 trains par jours, majoritairement fret (hélas on en est resté aux études....), avec les rampes de la ligne, les renforcements 1500 nécessaires étaient tels que la migration 25 kV pouvait avoir un sens.
L'avantage de la CS2R est qu'elle est isolée 25 kV et qu'une fois en place, elle n'est pas un obstacle à une migration ultérieure, c'est toujours ça, alors qu'avant une réelectrification en caténaire unifiée 1500 V traditionnelle figeait les choses.
Merci pour les détails - c’est intéressant.
En 25 kv on n’aurait guère qu’une seule sous station avec du 2x25kv non? En fait pour l’instant on n’a vu que Bellegarde Genève convertie au 25kv en 2014 (merci aux Suisses d’avoir poussé)- ce serait intéressant d’avoir un retour d’expérience sur ces 6 ans.
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il y a 2 minutes, jg45 a dit :
Pour passer Bordeaux Facture à V200/220 en service commercial, il faudrait effectivement reprendre la caténaire totalement, idéalement en CS2R (la même que celle qui vient d'être installée sur la transversale pyrénéenne), ce qui permettrait au passage de reprendre l'entraxe des poteaux, qui est réduit en caténaire Midi, donc du coup, de pouvoir également revoir celui des deux voies.
Toute la question est celle de GPSO qui stérilise l'amélioration de Bordeaux - Dax tant qu'on ne dit pas que ce sera pour beaucoup, beaucoup plus tard, comme cela a été fait pour POCL vis à vis de Paris Clermont. Alors on pourra travailler sur Gazinet - Dax ligne classique pas uniquement pour le fret et le TER, mais aussi pour des TGV plus performants (au passage il n'y a pas que la vitesse limite à reprendre, mais également l'alimentation électrique pour que les UM puissent être en cran III, et ne pas se trainer dans les montées en vitesse, sinon, autant rester à 160).
La caténaire CS2R est en projet il me semble.
Plutôt que de renforcer le 1500v vaudrait mieux passer en 25kv ce que permet la CS2R.
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Ok désolé je rêve trop- laissons donc Facture Dax à 160- je propose même de laisser la caténaire en place et de descendre la vitesse à 100, on aura moins de problèmes. Ça résume la vue des investissements qu’on a sur le réseau secondaire (secondaire par rapport aux LGV bien entendu, s’agissant d’une radiale autrefois importante).
Je fais Paris Pau AR une fois par mois depuis 3 ans, j’ai circulé à l’heure disons 5 fois pour être large.-
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Il y a 8 heures, assouan a dit :
Et donc ? Le rapport avec les incidents à Dax et ensuite... ?
Nouvelle caténaire, nouvelle tension, infrastructures modernisées, incidents en baisse, vitesse augmentée, régularité améliorée, tout va de pair il me semble. Des incidents ont eu lieu entre Dax et Ychoux. Déjà le remplacement de la caténaire (totale, armement compris) comme celle faite entre Montrejeau et Tarbes ou RER C est prévu en 21/22 je crois - espérons que cela se fasse.
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il y a 18 minutes, ADC01 a dit :
Je te parle au delà de Dax, relis bien mon post.
Ah, bon, en 70 on faisait déjà du 220 ?
Soyons plus précis alors puisqu’il le faut : du 200 en Sologne dans les années 70 au 220 sur certaines sections Tours Bordeaux dans les années 90 (ainsi que Paris Caen ou Clermont ou encore l’Alsace), sections bien plus courtes que Facture Dax absolument rectiligne.
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Il y a 23 heures, zobos a dit :
Bordeaux Dax n'est plus en midi depuis longtemps mais en 1500 classique. Quand au véritable problème il a été soulevé par fby un peu plus haut.
Il y a 23 heures, zobos a dit :Bordeaux Dax n'est plus en midi depuis longtemps mais en 1500 classique. Quand au véritable problème il a été soulevé par fby un peu plus haut.
Les fils de contact ont été évidemment changés mais une bonne partie de l’armement est bien d’origine (1929) y compris les poulies. voir l’article LVDR du jour.
Il y a 8 heures, ADC01 a dit :Qu'on roule déjà à la vitesse maxi de la ligne actuelle sans incident, en remettant tout à niveau, ce serait déjà pas mal, et ensuite après Dax, tu rigoles, j'espère avec ton 220 car le tracé ne le permet pas, mais pas du tout, la vitesse maxi après Bayonne par exemple est de 100, alors 220 est complètement irréaliste.
On parle du 220 de Bordeaux a Facture puis a Dax. Il s’agit de la plus longue ligne droite du réseau. Dans les années 70-90 on a passé des sections plus sinueuses à 220. Si cet axe avait bénéficié des mêmes mises à niveau, on aurait quand même moins de problèmes.
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Il y a 4 heures, zorba a dit :
Pas grave, si Vinci et Bouyues s'en sortent, on peut continuer et vanter les avantages des entreprises privées. Pour défendre SNCF, reste un secrétaire d'état issu du transport aérien.
Il faudrait à minima reconvertir en 25kv avec une catenaire moderne le parcours Bordeaux Dax et en profiter pour passer à 220kmh. La caténaire midi regularisée doit être à bout de souffle et souffrir avec les engins modernes.
Il y a 1 heure, Arnaud68800 a dit :Il y a 1 heure, Arnaud68800 a dit :Je sais que c'est plus facile à dire qu'à faire, surtout quand on n'est pas du métier, mais n'était-il pas possible d'organiser des détournements des trains bloqués via Tarbes et Toulouse, plutôt que d'affréter des cars (ce qui prend déjà du temps, surtout pour accueillir les voyageurs de plusieurs TGV), transborder les passagers, perdre du temps en car et retransborder les passagers à Bordeaux ?
C’est ce qui a été fait pour plusieurs tgv de Tarbes : passage par Toulouse et Bordeaux, hier soir et ce matin.
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Il y a 1 heure, Nostromo a dit :
L'inconvénient avec les pro, c'est qu'ils n'arrivent jamais à prendre le recul nécessaire pour entrevoir l'avenir. Mais ça n'est pas spécifique au ferroviaire.
C’est pas faux. Il n’y avait qu’à voir il y a qq années l’incompréhension de certains ici devant le besoin d’avoir du wifi dans les trains. C’est devenu la norme, et là aussi ça avait commencé ailleurs que chez nous.
Quoi qu’il en soit je ne voulais pas ouvrir un débat sur les qualités ou défauts de l’ERTMS mais sur le fait qu’il n’avait pas été installé sur une infra récente au contraire de nos voisins.
J’ai passé une semaine en Suisse en mars, j’ai fait un tour Lausanne/Brig/Coire/Zurich/Berne/Genève et je trouve que le contraste entre nos deux réseaux se creuse. Mais c’est un autre sujet.
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il y a 6 minutes, Albert-00 a dit :
A force d’être en avance, on fini par ce reposer ce qui a été fait et on fini par être en retard, c'est qui se passe actuellement avec l'ERTMS
Exactement ça. ERTMS doit beaucoup aux TVM300 et TVM430. Ca se voit du reste jusqu’aux jalons ERTMS2 qui ont un air de famille avec les jalons apparus le long du TGV SE en 81. Mais du coup on n’a équipé aucune ligne hors tgv. C’est surtout dans le cas de nouvelles ’infrastructures telle que le CNM que ça parait absurde. Passer en ERTMS2 va donc coûter de l’argent même sur cette artère neuve !
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Question sur le contournement Nimes Montpellier.
Si je comprends bien ce que je lis dans un ancien numéro de la RGCF (décembre 2018), cette nouvelle ligne est équipée en BAL classique/KVB et ERTMS1. N'aurait-il pas été plus judicieux de le faire en ERTMS2 également ? (il est noté p 14 : "La possibilité de faire évoluer la vitesse maximale (220 vers 350 kmh) exigera toutefois l'adaptation et la mise à niveau de l'infrastructure (...) mais aussi le déploiement de nouveaux équipements de signalisation pour passer de ERTMS1 à ERTMS2".
N'est-ce pas anachronique quand on voit que les Suisses déploient ERTMS2 sur leurs sections historiques comme la vallée du Rhône ou leurs nouvelles infras comme le tunnel de base du Lotschberg. C'est j'imagine la conséquence de la lenteur des équipements des matériels moteurs en France hors TGV par rapport à nos voisins (voir le traffic TER vers le Luxembourg qui nécessite pour l'instant des ruptures de charge).
Ca nous vaut donc des photos de la nouvelle gare de Montpellier, où je crois voir des... crocodiles au droits des carrés de sortie ??
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Il y a 1 heure, Bibloc a dit :
on voit un poteau plié à côté du groupe de pompiers à droite. Les autres ont dû être ramassés par le tablier.
le conducteur est mort.
En effet, je n'avais pas vu les poteaux. Impressionnant. :-(
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On a l'impression que cette section n'est pas électrifiée ??
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Globalement le matériel mis en service fin des années 70 et 80 aura duré moins longtemps que certaines séries d’avant. Les 6400 partent alors qu’il existent encore pas mal de 5300.. On ne parlera pas des BB7200/22200 qui meurent alors qu’ily a encore des 17000/25500. C’est peut être au contraire le matériel des années 60/70 qui avait une longévité exceptionnelle...
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Quand les tgv sud ouest partent d’Austerlitz, ils rejoignent Massy ou circulnt via Orléans ?
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Tgv Paris Strasbourg dep 9h25 parti à 10h35 arrivée 13h10 au lieu de 11h16.... 2 incidents électriques successifs en banlieue est dont au moins un arrachement caténaire. Tout va bien.
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TGV 8541/8574 pour Hendaye & Tarbes à l''arrêt depuis plus de 30mn sur l'évitement de Neuvicq au sud d'Angoulème après avoir circulé qq km à 160km/h -- recherche de panne par le conducteur : blocage d'essieu. Pas de redémarrage dans l'immédiat. Au moins une rame 86X dans laquelle je suis (rame de queue). Retard actuel 90mn.
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Il y a 4 heures, Akwa a dit :
Ouais c'est intriguant : on dirait une rame talgo encadrée par deux locomotives américaines.
D'ailleurs, si c'est bien le cas, comme à Eschede, le fait d'avoir une motrice de queue qui pousse peut être un facteur aggravant.
Sauf que j'ai lu que seule la motrice de tête était en service.
BBC = It was being led by a Siemens Charger locomotive and was trailing a P52 unit which was not under power, Amtrak said
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il y a 37 minutes, TRAXX186 a dit :
Il roulait 2 fois plus vite que la limite d'après les autorités
Trois fois plus vite.
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Quelqu'un a-t-il des infos sur le SA 2018, notamment sur cette ligne SEA? Essayant de réserver un Pau Paris le 12/12, je m'aperçois que le 9h50 n'existe plus, et que donc nous avons une desserte à 3 TGV au lieu de 4 un jour de base... une erreur du site ? D'autant plus que la desserte à 4 tgv a l'air de toujours exister dans le sens Paris/Pau...
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Le 09/08/2017 à 15:26, jackv a dit :
Une base de logistique et de maintenance de la SNCF en construction à Lannemezan
Dans le cadre des travaux de modernisation de la ligne SNCF Toulouse-Tarbes..........., la circulation des trains sera interrompue de Boussens à Tarbes, du 23 octobre 2017 au 2 février 2018. Des bus de substitution seront mis en place.
Desormais il faut entre 4h30 et 5h45 pour faire Pau Toulouse... contre 2h en voiture. Je pense que les gens auront vite choisi...
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Ces interruptions coup de poing qu’on voit de plus en plus souvent, c’est vraiment n’importe quoi. Heureusement qu’on ne fait pas la même chose pour la distribution d’electricité ou de gaz.
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où est-ce?
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Accidents, Incidents & Avaries du Réseau
dans Actualité ferroviaire générale
Publication: · Modifié par gpl
Apparemment les perturbations d'hier ne seraient pas toutes liées aux conditions météo :
1/Ce vendredi, vers 16h, un arbre est tombé sur la voie ferrée à hauteur de Bénesse-Maremne. Des équipes techniques ont entrepris de dégager la voie mais l’incident perturbe la circulation des TER.
(donc entre Dax et Bayonne, pas vers Pau)
2/D’autant qu’un incident électrique oblige les trains à ne circuler que sur une voie et provoque d’importantes perturbations sur les lignes entre Dax et Bayonne ainsi qu’entre Dax et Tarbes. Des lignes (52 et 53 des TER Nouvelle-Aquitaine) qui desservent également Orthez et Pau.
(source République des Pyrénées)
Tant qu'on minimisera les problèmes de régularité sur cette ligne, on trouvera difficilement les solutions.
Les habitués sont un peu désabusés. Mais je promets de poster mon prochain A/R Paris Pau mensuel à l'heure.