Nico2

Prise récente, Paris-Austerlitz en travaux : Deux prises du jour, avec deux matériels qui se côtoient pacifiquement à ce stade : La 15020 et son macaron sympa :p Un Coradia Liner de la ligne 4 : C'est sûr que c'est un autre style que les 72000 et 72100 et rames Corail !

D'autant que de toutes façons, l'image sécuritaire de la SNCF a été très sérieusement écornée avec l'accident de Brétigny de juillet 2013 et celui d'Eckwersheim de novembre 2015.

Prise au vol tout à l'heure Je ne la connaissais pas celle-ci !

Une des huit Z 21700 (Z 21500 équipée pour circuler sur LGV) : Petit(s) tour(s) au Croisic : "Le Croisic - gare fleurie" Le Croisic le WE, un air de "grande gare" (I) : TGV A et rail DC, un alliage d'époques différentes : Le Croisic le WE, un air de "grande gare" (II) : Dernier train assuré en rame tractée, jusque septembre 2017 : le Ter 200 Interloire du WE pour Orléans, en 26000 et rame Corail depuis septembre 1997 (de septembre1994 à septembre 1997 avec 22200 V200 de Rennes)

Belle photo malgré le ciel gris . Une Sybic CIC avec une belle livrée en tête d'un FRET de ce type, c'est sympa comme prise !

Promenade à l'Ouest : Paris-Montparnasse (PMP), TGV Dasye 739 au départ : Les Duplex commencent vraiment à être en force sur PMP : Rame 739 au carré fermé à Nantes : UM de Regiolis électriques au départ de Nantes pour Le Croisic : Tramway de Nantes devant le château des Ducs de Bretagne : 66000 de l'Infra à Angers : Tramway d'Angers : UM de TERN 2N NG de Nantes au Mans : TGV Duplex 266 sur la relation Marseille-Nantes (ce TGV marque l'arrêt à Angers) : Le souterrain en sortie d'Angers en direction de Paris et Tours : UM TGV A avec la rame 354 en tête sur la relation PMP - Nantes (cette UM marque également l'arrêt à Angers) : Croisement rame TGV A 323 Nantes-PMP (vient de quitter Angers) et rame FRET tirée par une UM de 60 000 (train pour Angers) : UM TGV A - avec la rame 302 en tête - vers Nantes (passage sans arrêt) : Un train qui a fière allure, mais dont les jours sont comptés - du moins sous sa forme actuelle 26000 + voitures Corail aptes à 200 km /h, car ces trains seront convertis en Regio 2N V200 à compter de septembre 2017. - TER 200 Interloire de Saint-Nazaire et Nantes pour Orléans, avec la 26050 toute pimpante en tête : TGV Duplex 260 (passage sans arrêt) : Sombre horizon, comme un présage pour cette rame TGV A dont la carrière touchera bientôt à sa fin : Enfin, la 26044 vient d'arriver d'Orléans avec son TER 200 Interloire composé de manière très bariolée : A++

Effectivement, c'est très bienvenu pour que ce site de Sotteville cesse d'être assimilé à ce qu'il est devenu à présent, c'est à dire un immense cimetière ferroviaire.

C'est tout à fait vrai, mais cela étant il y en a tour de même 39 radiées sur 234 construites, soit 1/6eme de la série au tapis. J'imagine que cela permettra de constituer une importante banque de pièces de rechange pour celles qui roulent encore.

Il s'agit des 26086 et 96, que je n'ai pas vues la dernière fois que je suis passé dans le coin.

Effectivement, la baisse (hallucinante) des trafics implique des besoins réduits en locs, ce qui est assez frustrant quand tu penses qu'il y a 15-16 ans, tu avais 300 trains de fret par jour qui étaient calés faute de locs dispos... Si j'étais cheminot roumain, j'adorerais rouler en 26000, plutôt qu'en 25500, 25100/25200 <:-) Blague à part, cela pose tout de même question que des bécanes plus anciennes (ex : 22200) soient conservées, notamment à l'INFRA pour acheminer des trains de ballast / de rails, alors que niveau traction de trains lourds, y a pas photo au niveau des performances entre une 22200 et une 26000.

On le saura, puisque sur ce genre de sujets, tu nous sors toujours les mêmes réponses. Pour les 26000, ça me reste un peu en travers car il s'agit non seulement d'engins relativement récents, mais en sus dotés d'excellentes performances de traction : Ce n'est pas un point de vue de passionné (enfin pas seulement), c'est plutôt un point de vue pragmatique sur ces machines, universelles de conception, capables de tracter du fret lourd à 100 km / h, de lourdes rames de messagerie à 120 km / h - 140 km / h ou plus, ou des trains de voyageurs à 200 km / h . Vraiment impressionnantes ces machines, enfin c'est mon avis. Je suis content d'avoir pu vivre cela à leur bord. Pour le reste, j'ai bien conscience des enjeux économiques actuels, mais tout de même, quand on pense qu'il y 10-15 ans, on prolongeait encore les 16000, 16500 et autres 25500 virant à la cinquantaine d'âge !! Nous sommes vraiment dans l'ère du jetable, c'est vrai pour les voitures comme pour le ferroviaire ou l'aérien. Ça me laisse tout de même une impression de gâchis et de gaspillage.<

Certaines n'ont même pas fait 20 ans de service (ex : 26208 et 213).

Oui je l'ai vu, mais ce n'est pas vraiment un sujet "photos", et de plus il ne s'agit plus de locs GBE mais radiées pour ferraillage. Mais si c'est OK pour fusionner, alors pas de problème Edit Roukmoute : sujets fusionnés et titre édité par la même occasion.

N'ayant pas trouvé de sujet photo dédié, je me permets d'en créer un. Photos de juillet 2016 : Photos du jour à présent : Ces 16500 ont connu des jours meilleurs : De même que ces autres machines (8500, 17000, 66400 ...) ... ... 26000 (26097 et 85) : Générations différentes, mais même sort (25500 Grandes cabines et 26100) : Les séries présentes sont les mêmes, mais les présentes partent (définitivement pourrait-on dire) et d'autres de leurs consœurs arrivent !

On change encore de zone géographique, dans une de mes régions préférées . Direction Le Havre cette fois, avec en guise d'introduction une image qui résume plutôt bien ce qu'est devenu le chemin de fer à certains endroits, notamment en Normandie : Si quelqu'un connaît l'histoire de cette relique constituée d'une voiture USI bien ramollie, je suis preneur ! Les Reines de l'Est sont bel et bien devenues les Reines de l'Ouest : Test du tramway, inauguré en 2012 : Un peu d'air pur et d'espace ... Et à défaut de fret ferroviaire comme par le passé (quelques années à peine), il reste toujours pas mal de fret maritime ! Ça croise : Retour au rail, avec deux générations de matériel tournant sur Paris-Rouen-Le Havre : Ma préférence va à celle-ci : Stockage de rames pour la pointe du WE : Vue de la Cathédrale de Rouen depuis le viaduc d'Eauplet :

Très belle photo, qui m'amène à penser : que font les 36000 rouges à présent ? (mis à part celles qui roulent pour Thello et celles loués à l'OCP au Maroc).

Pour ma part, au fil du temps j'ai pris les trains de nuit suivants : - Amiens-Narbonne (TAC) - Lille - Le Croisic - Paris-Austerlitz (PAZ) - La Rochelle - Bordeaux - PAZ - Toulouse (TAC) - PAZ - Agen - Lille - Nice (Flandre-Riviera, de Longueau à Toulon) - PAZ - Bourg-Saint-Maurice Je partage largement l'avis portant sur le fait que ce lode de transport offrait de multiples avantages, notamment d'économiser une nuit d'hôtel.

Un TGV Dasye peut parfaitement rouler à 360 km / h et plus, et de plus comme cela a été dit à de nombreuses reprises, pour les essais de validation d'une LGV prévue devant être exploitée à 320 km / h en service commercial, les essais se font à V max + 10 % soit 352 km / h. Le fait d'inviter à bord de la rame d'essai des personnes tierces à l'entreprise présentait en effet davantage de risques qu'à bord d'une rame commerciale, du fait de la désactivation sur la rame d'essai des systèmes de sécurité servant de protection en cas de survitesse, pour ralentir / stopper le train automatiquement (COVIT sur LGV, KVB sur ligne classique) et empêcher justement un accident dramatique tel que celui qui est survenu le 14.11.2015. Rouler à bord d'un TGV à des vitesses impressionnantes (320 km / h et plus) est incontestablement une expérience très impressionnante, surtout en cabine de conduite. Pour ma part, en tant que passionné de transports ferroviaires, je suis évidemment ravi d'avoir eu la chance de rouler à 320 km / h en cabine de TGV (POS, Réseau à l'époque sur le TGV Est). Après, je ne sais pas dans quelle mesure les personnes invitées avaient conscience de cette absence de système de sécurité actifs, ce qui pour ma part constituait un frein très fort pour embarquer à bord de cette rame d'essai TGV 744, ce que j'aurais pu faire en pratique. L'absence de telles protections implique que toute la sécurité de la circulation repose sur les personnes en charge, ce qui change tout de même pas mal la configuration. Mais je dois avouer qu'à ce moment là, je n'imaginais pas que la rame finirait au tas :'(

Dans les emprises de la célèbre AJECTA : Du FRET SNCF : Du privé suit derrière (ECR) : Et tout comme dans la réalité, le privé tend à dérailler !

Toutes les 22200 PV ont eu des bogies GV par la suite

Avec les 22200 et 26000, tu peux démarrer sous 1500 V CC avec un seul panto, que ce soit HLP ou avec un lourd train de FRET attelé derrière. Y compris avec une rame voyageurs (de 8 voitures maximum) avec câblot chauffage activé.

Merci pour le reportage, et que font ces rames "Océane" sur le Sud-Est ?

Effectivement ! Et sur Paris Nord, les refoulements jusqu'au Landy se font sans problème, sans 22200 R !

Ok merci de l'info, je n'étais pas à jour . Je pensais qu'ils faisaient sur Paris Est comme à Paris Nord : refoulement de rames !

Non je ne pense pas, ces 15000 ont du tracter les trains depuis la province.