garé bon état

Globalement je ne puis qu'être d'accord. Le 220/230 est un maximum pour l'observation de la signalisation et (c'est un sujet polémique entre certains) je suis même enclin à dire que le max pour la signalisation au sol SEULE est de 160 puisque pour rouler à 220 en ligne classique il faut le fameux b (en cabine). Sur le rôle du conducteur je n'en connais pas assez pour approuver mais ce qui est dit me semble correct. Le conducteur est important (je ne voudrais pas m'attirer les foudres de mes ex-collègues) mais il arrive "en bout de chaîne" et il ne peut pas (il n'a pas le temps) de se poser des questions. Le "travail" doit être fait "en amont" ; cet à dire par les autres intervenants en cabine mais aussi dans la rame. N'oublions pas non plus le travail effectué (ou à effectuer) en bureau AVANT le départ de la mission. Cette préparation doit être effectuée en tenant compte des erreurs possibles à l'instar de ce qui est fait pour les commerciaux (la fameuse distance tampon). Peu de monde admet que les conducteurs (et autres opérateurs infra) sont faillibles mais c'est en le considérant que l'on a ce niveau de sécurité. Mon raisonnement "y ka fo kon" pourra déplaire mais ce n'est pas en se voilant la face que l'on avancera. Bien sûr on peut aussi (comme le suggérais le BEA) ne pas faire exhaustivement les survitesses c'est sûr ne faisons plus de marches d'essai et il n'y aura plus d'accidents d'essai (raisonnement imparable) mais est-ce bien sérieux ?

Merci à Pascal 45 pour le lien vers le texte. J'ai lu "en diagonale" et quelque chose m'interpelle quand au 6.1.4 on parle du GAME. Il est dit " un avis complémentaire sur le caractère GAME du nouveau système d’exploitation « équipe de conduite + boucle technique de contrôle automatique » par rapport au système d’exploitation de référence « équipe de conduite seule »". Si je comprends bien on voudrait comparer une équipe et une équipe de conduite avec une boucle de rattrapage. Le GAME sera toujours prouvé (sinon pourquoi inclure un nouveau système ?". Ne faudrait il pas plutôt comparer une équipe "essais"+système "essais" avec un conducteur "commercial" et le COVIT ?

Bien résumé mais perso je ne marche pas dans la combine (comme nico2) mais .... un peu quand même puisque l'on en parle ici. La morale a été remplacée par la "culture" du buzz pour les individus mais hélas maintenant aussi par les collectivités. Je pense que l'on s"éloigne de plus en plus de l'entreprise originelle dont le but était de transporter personnes et marchandises par voie ferrée et en toute sécurité. Je ne pense pas être le seul à ne plus se reconnaître dans la SNCF et qu'il est de plus en plus difficile d'être fier d'appartenir à cette communauté. Malheureusement, ce n'est que le reflet de la société actuelle, peut-être qu'un jour des "géniaux inventeurs" réinventeront les valeurs d’antan.

Ici c'est en arrivant mais bientôt on va leur faire écrire leurs dernières volontés AVANT de prendre le train. ça ne rassure pas tout ça !

Il faudrait peut-être supprimer le sujet alors ? puisque nombre de personnes sous entendent que tout s'est bien passé ou enfin pas si mal que ça. Je profite de ce qui sera peut-être le dernier post avant bannissement pour préciser certains points : 1) la SNCF n'ayant pas démenti les articles de journaux je les considère comme exacts 2) nommons les vitesses comme on veut mais il y a bien eu des vitesses prévues qui n'ont pas pu être respectées le 11 Novembre 3) il y avait donc eu des "difficultés" ; ont elles été traitées avec tout le sérieux nécessaire compte tenu (ne l'oublions pas) qu'il n'y avait pas de boucle de rattrapage (COVIT) ? En tout état de cause la lecture de certains commentaires m'aura permis de comprendre certaines choses sur les dérives qui peuvent avoir lieu et dont j'ai essayé de tenir compte dans mon ex vie professionnelle et en particulier lors des quasi accidents que j'ai pu analyser car effectivement le système TGV est un système très sûr même je dirais trop sûr.

Ne vous en déplaise j'ai travaillé à la SNCF pendant 35 ans et plus de la moitié dans la grande vitesse et "à l'occasion" pour la construction de cette ligne.Quant aux termes j'ai participé à la réécriture des règlements S et plus particulièrement des "titre 2" relatifs aux LGV. Comme déjà dit précédemment étant garé bon état (enfin avant que vous m'inspectiez) je n'ai pas les plans en long et en travers 'distances profils) qui permettraient de mieux appréhender le problème. Quoi qu'il en soit des vitesses maxi sont à ne pas dépasser (et ont été dépassées trois jours avant selon la transcription de la video) car même en essais ou plutôt en homologation on passe d'une LGV à une ligne classique (oh pardon à une ligne à signalisation au sol). Alors, peut-être des dépassements de vitesse ne sont pas dangereux mais de combien et jusque quel Pk ? En tout ce n'est pas le genre de question que l'on se pose en cabine ou sur un coin de table. Quant au silence de la SNCF je conçois que les juges feront leur travail mais si des grosses conneries (pardonnez moi du terme) ont été écrites par les journalistes je ne pense pas que l'on interdise à la SNCF de démentir des allégations mensogères. Enfin je dis ça je ne suis qu'expert signalisation de cabine (honoraire) pas expert judiciaire.

Et ça me dit; tout est normal, je vous cite. Si tout était normal pourquoi ce déraillement ? il y a bien quelque chose qui a "merdé" pas dit que ce soit un problème des freins mais cela peut être des vitesses imposées inadaptées mais en tout cas, cette video montre que ce n'était pas un parcours de santé. Et puis ces infos ont été diffusées publiquement, pourquoi aucune réaction de la SNCF ? Après en ce qui concerne le dépassement de vitesse (DVL ou pas) une vitesse imposée doit être respectée Point barre. Si on commence à considérer que le conducteur peut dépasser parce que il n'y a pas de risque (exemple limitations de vitesse pour optimisation du débit) je ne sais pas où l'on va. Aux dernières nouvelles on doit obéissance passive et immédiate aux signaux (physiques et par extentions vitesses mentionnées par d'autres moyens LMTr par exemple).

Je ne voudrais pas "hurler avec les loups" mais force est de constater que ces vidéos sortent du chapeau un peu tard non ? on ne nous dirais pas tout ? en tout cas pour le peu de contacts que j'ai pu avoir avec des anciens collègues, l'omerta est de rigueur. Cela se comprends mais bizarre quand même si c'était la faute du chef traction qui se serait trompé d'un kilomètre, l'affaire serait bouclée depuis longtemps. De plus la sortie de ces vidéos n'est pas tellement médiatisée ce qui ajoute à la confusion.

Donc "tout va bien" allez dire ça aux familles et proches des victimes. Moi je n'ai pas la science infuse mais (si les infos concernant la video sont vraies), trois jours avant on savait que la marche était à risque et surtout la phase de décélération. Vous dites "les remarques ont été prises en compte", je pense plutôt qu'il faudrait dire "les remarques auraient du être prises en compte" non ?

Pour COMPLETER (car rien ne m'a choqué dans les explications) : 1) concernant le report des indications, il faut parler de reportS des indications car différentes "formules" existent ou subsistent, 71, 78, 80, 83 et même pour une même formules plusieurs reports possibles suivant la destination principalement pour le C et le S 2) concernant les câbles il y a aussi des tas de modèles plus ou moins "costauds" les câbles de ligne et les câbles locaux enterrés ou en caniveaux. Les câbles en caniveaux sont a priori les plus faibles et donc les plus vulnérables mais .... aussi les plus visibles contrairement aux câbles enterrés plus costauds mais moins visibles ... 3) ce n'est pas la première fpos que ce type d'incident a eu lieu 4) je me pose une question : comment est fait le REx de ce type d'incident ? en effet c'est un incident signalisation donc le SE est au courant mais pour les autres ? les mécanos n'ont pas le temps (même si l'arrêt à un carré peut durer) de descendre sur la piste et faire un feu pour réchauffer leur boite de cassoulet mais les agents Voie ?? c'est en fait un accident signalo à signaler aux autres agents que signalo (Y Compris entreprises RVB), je ne sais pas si cette particularité est prise en compte

Effectivement, le TIVD mobile lumineux est ouvert (bande blanche présentée) ou fermé (losange allumé. Il peut être éteint mais c'est un incident de signalisation (alimentation HS, ampoules grillées etc). MAIS l'allumage du losange est contrôlé et en cas de problème il y a présentation du S ou du C sur le carré suivant. c'est peut-être d'ailleurs pour celà que le signal suivant était fermé. En revanche la Bande blanche n'est pas contrôlée (pas de risque DIRECT). Dans tous les cas le signal a une position anormale qui doit être signalée à l'AC pour qu'il prévienne la maintenance.

Concernant les balises décakilométriques : il est dit : j'avais appris cela lors de tournées mesures caténaires dans mes jeunes années de conducteur de trains de travaux sur la LGV Atlantique vers 1995. C'est donc un dispositif qui n'est pas récent. --> effectivement ce n'est pas récent mais je maintiens que ces points d'informations ne sont pas aussi connus que (par exemple) les balises KVB car j'avais fait un petit sondage en bureau d'étude et peu de monde était au courant. c'est donc pour cela que j'avais évoqué ce point. ici En effet cela ne sera pas que pour les essais mais également pour les mesures périodiques de vérification type IRIS320. .Concernant le COVIT, c'est vrai que le sujet a été maintes fois abordé pour dire/confirmer que le covit "en l'état actuel" ne permet pas de contrôler efficacement les essais avec survitesse. Toutefois, j'avais voulu réagir à ce qui a été dit le 05 Mars à savoir : Il nous est répondu que cela serait trop compliqué. En l’état actuel des connaissances, ça n’est pas possible. Le terme "prouver" est un peu fort je l'avoue mais (sauf erreur de ma part sur 35 pages j'ai pu louper quelquechose) personne ne m'a donné une explication qui indique en quoi ce serai (je cite la SNCF) trop compliqué en l'état actuel des connaissances. En effet sans se lancer dans des démonstrations je citerai juste le KV pour une vitesse "sol" de 320 : les tgv 320 ont un KV de 340, les tgv 300 un KV de 320 et les TTx de 90. on pourrait donc envisager pour une nouvelle catégorie TGVvalidationligne avec un KV de 360.

Compte rendu de la réunion du 05 mars : Question d’un rescapé : N’était-il pas possible d’envisager un système de freinage automatique adapté aux essais en survitesse ? Il nous est répondu que cela serait trop compliqué. En l’état actuel des connaissances, ça n’est pas possible. Celà voudrait qu'on ne sait pas faire ? Il faudrait effectivement le demander à la personne qui a fait cette réponse. Pour ma part le COVIT en TVM430 est paramétrable donc modifiable. Bien sûr cela coûte (comme toute étude ou modification). J'affirme donc (on m'a trop reproché de ne pas être affirmatif) que d'isoler le covit dans cette situation est un CHOIX et non une OBLIGATION découlant de la technique. J'attend donc que l'on me prouve le contraire avec des arguments Question : Dans ce cas, où est le PK 0 ? Les représentants SNCF ne sont pas en mesure de le dire. Il nous est répondu que c’est une bonne question et qu’ils chercheront. Concernant la position des trains d'essais : Il existe des balises dites "balises décakilométriques" placées tous les 10 km (environ ce n'est pas au mètre près) qui sont destinées à recâler la position du train. J'ai découvert cela tardivement car, contrairement aux balises kvb, ces balises ne figurent pas dans les documents d'exploitation du moins pas dans tous. Par exemple, elles sont sur les plans de pose et d'isolement mais pas dans les pièces "plans techniques". Quelquechose a donc été prévu pour palier les décalages qui peuvent avoir lieu à partir du pk 0. cette disposition est toutefois "transparente" pour les commerciaux et il existe peu de documentation et peu de personnes "au courant".

De retour parmi nous ?

Je ne sais quoi penser suis-je visé ? pouvons nous continuer à renseigner Adelie ? Je ne pense pas trahir des secrets d'état car maintenant les informations foisonnent sur internet, dans des livres ou revues éditées par "la vie du rail" ou revue type RGCF en vente libre. je pense qu'il y a des modérateurs. Si il y a une conduite particulière à tenir qu'on me (nous) le dise. Dans l'attente de directives je vais tenter de répondre à l'interrogation concernant les boites chaudes. J'ai bien dit tenter car cette rame n'était pas une rame commerciale ou plutôt une rame commerciale avec des instruments de mesure en plus. Je SUPPOSE qu'en voitures de mesures la température des boites était probablement mieux suivie (en continu et à bord) que dans une rames commerciale pour laquelle les mesures sont faites "au sol" et ponctuellement. En ce qui concerne le service commercial et en résumé : tout est fait pour que la détection d'une boite chaude (seule) ne génère pas un freinage d'urgence aussi bien par les procédures que pour les installations (choix des points d'arrêt par exemple) MAIS je n'ai pas connaissance de procédure ou d'installation qui refusent ou interdisent un freinage d'urgence si ce freinage d'urgence DOIT être réalisé. par exemple si un système de détection de danger automatique détecte un risque le fait qu'il y ait une boite chaude commandera un arrêt qui pourra être d'urgence selon la distance entre le train et l'obstacle. Alors que c'est-il passé ? on peut effectivement échafauder des hypothèses et n'ayant ni les enregistrements Atess, des autres enregistrements en voiture labo et les déclarations des 7 personnes en cabine, il serait présomptueux de dégager des hypothèses et effectivement envoyer Adelie sur des fausses pistes. En tout cas ce qui est sûr c'est que l'analyse de cet accident fera progresser la sécurité et plus il y aura d'éléments conconrant à l'accident (ou pouvant concourir à l'accident) seront découverts plus la sécurité des voyageurs actuels et futurs sera assurée.

Beaucoup de solutions peuvent être (maintenant que l'on a eu cette tragédie) envisagées. La meilleure solution (ou les) sera celle qui utilisera l'homme et la machine mais SANS facteur commun : la fameuse indépendance homme/machine. A ce sujet (je vais en faire bondir plus d'un) la TVM300 était meilleure (en termes de sécurité) que la TVM430 car elle laissait plus de latitude au conducteur (transparence). Bien entendu je parle de sécurité, si la TVM430 a été étudiée et mise en oeuvre c'est pour des raisons de débit. Je maintiens donc qu'une des solutions serait donc de faire un digramme de vitesse à respecter AVEC marge ET un COVIT avec paramètres adapté. Je n'ai pas inventé "l'eau tiède" combien y a t il de tables de décodage différentes avec le même équipement (TGV300 TGV320 V220 TTx ....) avec des VCi VCf Gu et KV différents ?

Retiré des "affaires" je ne suis pas le plus fiable mais à l'époque pour une nouvelle ligne l'ERTMS était OBLIGATOIRE (au sol) et on pouvait y ajouter un (ou plusieurs) systèmes nationaux (BAL, TVM ). Après on est d'accord ou pas mais c'est ainsi on risque de mettre de l'ERTMS là où aucun train équipé ne passera mais c'est l'EUROPE.

Vous avez tout à fait raison (je ne suis plus l'actualité donc la dépose de cette DS) mais en effet j'avais un courrier (tampon CONFIDENTIEL) d'un GRAND CHEF (pas les bêtes d'orages que j'ai pu voir en dernier) qui proposait la dépose à cause de la complexité du système (l'usine à gaz) et il était pas mentionné nominativement l'Allemagne mais l'international. Je réagis cependant sur le "Hors sujet" oui on s'éloigne mais pas tant que ça car on pourrait faire des parallèles avec la marche d'essais : un système pas mal sur le papier si tout se passe bien mais un petit aléa et ça devient ingérable. La DS à VL et avec les équipements bord et sol ok c'était pas compliqué. Il faut quelquefois ne pas aller au maxi de ses capacités, c'est valable pour nous mais aussi pour les machines et les systèmes mis en oeuvre. En gros un peu d'humilité mais là effectivement on hors sujette.

Ce n'est pas un raccourci mais une erreur de transcription de ma pensée. J'ai dit " on ne dépend plus que de la signalisation de cabine." il fallait " on ne dépend plus que de la signalisation au sol" ou pour être plus on ne dépend pas que de uniquement la signalisation au sol. Donc de 0 à 160 signalisation au sol seule ok, de 160 à 220 signalisation au sol + voyant en cabine et au dessus de 220 obligatoirement signalisation de cabine. Il y avait (il y a ) aussi la double signalisation mais j'en parle pas ça me fait gerber. Je vous remercie pour cette "clarification" et surtout pour m'appeler "votre honneur" c'est trop ... d'honneur.

La visibilité est aléatoire car dépendant de nombreux facteurs (je défonce une porte ouverte). Cependant il faut bien repréciser certains points : 1) on est sur une ligne à signalisation de cabine donc les ordres nécessaires à la conduite du train sont présentées directement en cabine 2) il existe une signalisation COMPLÉMENTAIRE au sol (les pancartes, tableaux, repères) mais ceux ci sont implantés pour une vitesse max de 220 km/h. Autrement dit sur LGV (du moins pour ce qui est relatif à la sécurité) on n'utilise pas un tableau ou pancarte ou pk pour effectuer un ralentissement. Ceci bien entendu en "commercial". Si l'on veut signaliser des points particuliers qui sont nécessaires pour conduire en toute sécurité, autrement dit passer d'une signalisation de cabine à une signalisation au sol (pour des essais par exemple) je rejoins Fred il faut faire vraiment attention à ce que ces points soient super visibles et repérables surtout si (comme j'ai pu le comprendre sur certains commentaires ou déclarations) la courbe de décélération prévue ne laissait pratiquement pas de marge. Pour mémoire la vitesse max en signalisation au sol PURE ou UNIQUE est de 160 km/h. Pour les lignes à pré-annonce : on peut aller jusque 220 mais à condition d'avoir le b allumé (le b étant un voyant en cabine) donc on ne dépend plus que de la signalisation de cabine.

SYSPRE est (si j'en ai bon souvenir) veut dire système de prescription (ah les abréviations après la vitesse nous devons être champions du monde en abréviations). En fait c'est un peu le google des règlements notices enfin de tous les documents dont nous avions besoin. il suffisait de taper IC01844 ou TVM430 pour qu'on nous propose le texte la version en vigueur le service émetteur et le texte en Pdf (plus sécuritaire que le document papier jauni dans l’armoire et plus à jour depuis deux ans). Encore un avertissement (je suis le champion de la ceinture et des bretelles) c'était avant le regroupement RFF et SNCF (RFF avait également son système de documentation) donc je ne sais plus quel système (s) est (sont) en cours maintenant . Il faut demander aux "actifs" pas aux "garés" même en bon état. Pardonnez moi mon humour qui compte tenu de votre situation pourrait être déplacé.

Réponse : Malheureusement je suis dans l'incapacité de vous expliquer le fonctionnement de la TVM (ou des TVM) en quelques lignes et qui plus est par Internet. Ce n'est pas que je vous mésestime mais ayant fait quelques formations (en face à face), je me suis aperçu que 4 jours pour des signalisateurs confirmés n'étaient pas suffisants. De plus n'étant plus en activité je n'ai plus accès à mes dossiers ni aux référentiels. Je vous répondrais quand même mais pas aussi précisément que nécessaire. De plus c'est une situation d'essai et en commercial on construit les lignes de manière à avoir de la marge mais également assurer plus de confort aux voyageurs et ménager le matériel et l'infrastructure (le freinage doit être plus cool comme disent les jeunes). je mets cependant ci-dessous quelques renseignements mais en faisant quelques "raccourcis" et tout le monde (ici) sait que le raccourci est le chemin le plus court vers l'accident. Les séquences ainsi que nombre d'indications et d'explications figurent dans un texte IC01844 disponible sous Syspre (je n'ai plus accès donc impossible mais à voir avec un cheminot en activité). Ce document ne traite pas de la vitesse 350 ou 360, mais de 320. J'ai fait des études il y a longtemps sur V350 mais ça a été abandonné. Pour la longueur des cantons en TVM430 SNCF la longueur du canton de base est de 1500m sauf dans la zone de Lille de 1250m ; pour certaines transitions de vitesse il faut 1750m. Cependant c'est une "base" car on peut allonger bien sûr mais également réduire sous certaines conditions on parle alors de séquences particulières voire de séquences dérogatoires. (séquences qui se retrouvent principalement dans les raccordements ou gares) ATTENTION cependant aux longueurs évoquées dans tout ce qui a rapport avec le freinage : il y a toujours 1000m mesurés entre le PK1 et le PK2 on parle de distance réelle mais pour les séquences et calculs d'arrêt ou de ralentissement on "transpose" cette distance réelle en distance fictive ou équivalent Palier (à plat). Ce qui fait que 1000m réels en pente de 15 ne représentent que 775m pour le freinage mais en rampe de 15 représentent 1120m. Donc vous comprendrez bien que l'on ne peut généraliser les distance suivant la ligne voire même pour des raccordements n'étant pas sur la même plate-forme on peut avoir des distances différentes. Ceci m'amène à une réflexion (comme le profil varie en permanence) si à un premier freinage on a 1000m de "rab" celà ne veut pas dire que l'on peut commencer à freiner 1000m plus tard (ce raisonnement n'est valable qu'en strict palier). En ce qui concerne le passage de 360 à 180 je ne puis me prononcer car on est en essai et les repères ont peu d'importance, je préfère parler de distance nécessaire impossible de donner quelque chose de fiable (sinon je vais me faire assassiner par d'autres contributeurs) mais "à la grosse" je verrais bien entre 4500 et 5000m mais c'est un ordre de grandeur en freinage maximal de service et EN PALIER. Là je m'avance beaucoup et dans ma vie antérieure ce type de réponse n'était fait qu'après consultation des service du Matériel, les freinistes comme on les appelais. Réponse : la décélération ce que j’appelle le gamma est ce que le train va effectuer. Il y a des gamma minimum exigés pour les trains autorisés sur LGV en fonction de la vtesse (de mémoire trois valeurs) je ne me rappelle plus les valeurs exactes mais ces valeurs étaient reprises dans un document "spécification d'admission du matériel roulant" SAM F.... ??? disponible sous sypre Le gamma que l'on calcule en tant qu'infra doit être inférieur à ces valeurs (il y a des valeurs différentes freinage de service maximal de service urgence) Pour calculer le gamma découlant des séquences je prenait la formule (V en m/s et d en m et V en km/h) (Vitesse initiale au carré moins vitesse finale au carré) divisé par deux fois la distance. Bien entendu ceci sous entend que l'on ai transformé les distances réelles en distances équivalent palier et que l'on ajoute le temps de mise en action des freins etc mais ..... celà donne une idée. Pour passer de 360 à 176 celà fait un gamma à respecter de 0,75. Cela me semble faisable mais il faut voir avec le profil, ne pas tarder à agir sur le frein et bien freiner (et pas d'avarie sur les freins ou gros pépins sur l'infra par exemple huile sur les rails). Mais les spécialistes Matériel devraient être plus précis que moi. Ce texte est un peu long (pardon d'avance aux aux contributeurs) et pas très précis je le déplore mais réalisé avec les moyens du bord mais j'espère qu'il vous permettra d'avancer.

----> c'était pour répondre à une interrogation de la mère d'une victime (on lui doit au moins ça) mais effectivement en cas de covit isolé les notions de tampon efficacité du KV22 ça n'apporte rien ***Adapter la TVM pour pouvoir réaliser des essais de survitesse sans isoler le COVIT serait sans doute une avancée en matière de sécurité, mais dans le cas qui nous intérese ici, on cherche d'abord à comprendre ce qui a conduit à la vitesse excessive à l'entrée de la courbe à VL160 (prévue pour être parcourue à 176 km/h). L'argument du freinage engagé trop tard d'un km interpelle de mon point de vue car il sous-tend une courbe de décélération (celle qui devait être respectée par le convoi) "aux limites", très éloignée des courbes de contrôle (COVIT TVM ou EBI ERTMS) du mode nominal. Même s'il y a eu une incompréhension ou mauvaise interprétation d'un des acteurs (c'est aux enquêtes de le dire - à ce stade rien n'est avéré), qui a conduit au décalage du point origine du freinage, on ne pourra se contenter d'une explication mono-factorielle de cette nature. Il faudra comprendre la raison d'un choix d'une courbe aussi "aux limites", alors que l'exploitation commerciale doit s'effectuer dans des conditions très éloignées de celle-ci, pour les zones de transitions de vitesse. D'où l'interrogation posée en ce sens par le pré-rapport du BEA. ---> pour la compréhension de l'accident la proposition de modification du COVIT n'apporte rien en effet mais pour le futur c'est primordial. Pour ce qui concerne les causes de l'accident, il faudra déterminer qui a contribué à être aussi "aux limites" et à "bouffer" les marges. Je ne pense pas qu'il s'agit d'une seule personne mais pour le "grand public" ça passe très bien (un conducteur qui freine trop tard c'est facile à comprendre). J'ai pu le constater auprès de personnes extérieures au milieu cheminot. Et puis ça évite de remonter l'arbre des causes jusqu'aux sommets.

Je suis à 1000% infra et donc même si je sais que les conducteurs ont des examens médicaux (quand-même) pouvez vous me dire ce qu'il y a de nouveau et qui déclenche cette "épidémie" d'inaptitude ?

j'ai du mal à comprendre "ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320". En ce qui concerne les tampons on pourrait en écrire un roman car pour ""simplifier"" (ironie) il y a la TVM430, la TVM300 et la TVM300 NG mise en oeuvre sur les nouvelles lignes PPP. En effet, certains "regroupements d'infos de commande" tels que occupation de circuits de voie ont été effectués à l'époque pour simplifier les circuits car on était avec du câblage et des transmissions intercentres très limitées. Ce qui fait que l'on avait qu'une séquence sur un repère (normal ou réduit) alors que dans les dernières générations, l'utilisation de l'informatique (et le fait que le nombre de transmissions intercentres) n'était plus limité, on a affiné et le processus d'élaboration des séquences s'est rapproché de celui de la tvm430 (ou tvm430SEI). Bien entendu pour l'émission à la voie des infos rien n'a changé. Dans ma "vie antérieure" je ne appesantissait pas sur les types de tampons, distances etc quand je discutait avec la Traction car il faut retenir qu'il y a une distance nécessaire mais qui n'est pas toujours un canton. Chacun son métier même si je n'ai rien contre les esprits curieux (c'est tout à leur honneur de vouloir augmenter leur connaissances). Attention cependant à certains "raccourcis" qui sont bons dans 99% des cas mais faux dans 1%. Combien de fois ais-je entendu que l'on poivait envoyer deux TGV face à face et qu'il n'y avait aucun risque à cause de l'orientation des circuits de voie ou qu'il n'y avait aucun risque de franchissement intempestif d'un repère Nf à cause de la BSP ou de l'EPI. Pourtant ...