Bloupeur

3 passes (de bourrage, je précise pour ceux qui ne connaissent pas le domaine) + NC (nivellement complémentaire) on fait ça sur de la VP avec voyageurs (avec vitesse > 100km/h?), le processus doit être plus léger dans ton cas. C'est une ligne RFN ou pas? Si c'est RFN tu as des notices qui expliquent clairement le résultat que tu dois obtenir. Je ne sais pas si il fait partie des documents transmissibles aux entreprises extérieures (ce n'est pas mon domaine premier, moi c'est la signalisation). En tout cas moi ça ne me gêne pas que quelqu'un s'intéresse au résultat de son travail et vienne chercher des informations là où il semble y avoir des connaisseurs. Je préfère ça à une entrprise qui croit savoir, ne demande rien ou presque et tombe des nues quand on lui démontre que le travail est bâclé!

C'est pas déjà arrivé il y a 1 an ou 2 sur Achères?

Le RVB 2015-2016 entre Templeuve et Fourmies (Voie 1 et 2) a duré 9 mois environ. J'imagine que la raison se situe quelque part entre le budget, les circulations à assurer, la gestion du personnel Infra et le planning des entreprises chargées de faire les travaux.

Le RVB Aulnoye-Hirson n'a été traité qu'en partie en fin d'année dernière. On y retourne en 2018 (ou 2019) je crois. Je me suis occupé de la LTV entre Valenciennes et Aulnoye en mars avril, selon toute probabilité je serai sur le chantier suivant en adjoint S6.

On nous a déjà fait le coup pour Orchies Ascq.... Fermée "pour travaux" depuis plus d'un an et on attend toujours l'hypothétique budget pour les faire. Ça sent le sapin pour ces lignes...

- quid des EVS tout simplement? Les repas, découchers ou complète sont tous déclenchés en fonction des heures de travail, de coupure, de repos, de trajet.... Autre point qui fâche. Le suivi des heures est effectué par le N+1, celui là même qui donne les objectifs à remplir. Je vois mal mon chef me dire:" je sais que les objectifs que je te donne ne sont pas tenables en 35h mais faut faire comme si". Mais je vois en établissement que le point surtout retenu par nombre des collègues c'est "compensation financière"....

Pour préciser, quand une formation SNCF fait partie d'une formation diplômante ou que le correcteur de l'évaluation utilise un système scolaire de notes, le barême est généralement le suivant: S, Satisfaisant: de 16 à 20 A: Acceptable: de 12 à 16 M: Moyen: de 8 à 12 I: Insuffisant: de 0 à 8 Ce système de notes n'est plus censé exister, aujourd'hui chaque épreuve est décomposée en "thème" ayant chacun un SAMI. Pour les examens de fin de formation le M ou le I peuvent être éliminatoires sur certaines épreuves (dans mon épreuve INFRA première partie d'examen EV9 il fallait A au minimum en RGS par exemple). Avec la nouvelle réglementation IN 1474 (traitant des habilitations à l'INFRA) chaque "thème" noté M ou I doit obligatoirement être revu et amélioré, soit en centre de formation, soit par un formateur en entreprise (agent en établissement sous contrat avec un centre de formation). Les procédures qui suivent les M et I sont, je pense, à la discrétion de chaque directeur d'établissement. En général dans mon établissement c'est dans l'ordre suivant (des fois ça varie, car le rythme des formations actuelles ne permet pas toujours de pouvoir juger un agent dans la première année uniquement sur ces résultats en centre de formation): 1° M ou I: entretien avec le N+1 2°: Lettre d'avertissement ou de mise en garde (je ne sais pas si c'est le formulaire évoqué ici qui est utilisé). 3°: Entretien avec le DET, qui te remet au passage la deuxième lettre en précisant que c'est la dernière chance. C'est vrai que le rythme dans une formation est soutenu mais il n'y a pas beaucoup de thèmes difficilement compréhensibles. La difficulté vient surtout de la quantité d'informations à retenir délivrées en peu de temps.

Et quand tu fais le Mauzin sur une voie en impasse, tu mesures au retour. Si tu le fais à l'aller et que tu as un arrêt des circulations, t'as l'air bête

Puis c'est légèrement le truc qu'on t'apprend à ton premier jour de chemin de fer ça....

Il y en a mais ce n'est pas une généralité. Si la signalisation est récente on peut trouver du SIAM qui contrôle un tas de trucs. On trouve parfois aussi du KBRF (Kontrôle Barrières Fermées). Mais c'est loin d'être systématique.

LA négociation se joue plutôt sur les échelons d'ancienneté. C'est moins "visible" par les autres que les PR.

Chef de chantier c'est la fonction de sécurité réalisateur (TES XX en nouveaux euros je ne suis pas encore à jour là dessus). Par contre tu peux tenir un poste technique sans avoir de fonction de sécurité (donc pas mainteneur de l'infra non plus) et interdiction de se promener seul dans les voies.

L'entretien des abords a été négligé pendant longtemps il est vrai. Mais depuis 2-3 ans on embauche des personnes qui connaissent vraiment le sujet pour le traiter afin de couper de la meilleur façon selon la végétation présente (ramassage ou pas, enlever les souches ou pas) et le but à terme est de planter des trucs qui ont un bon compromis entre tenue de sol et envahissement de l'environnement. Mais comme tout sujet de maintenance, quand on a délaissé le truc pendant longtemps, il faut des années avant de voir des résultats concrets.

Moi ce qui m’embête dans cette histoire c'est le manque de respect des gens qui utilisent le foot comme besoin de respirer. J'aurai pu profiter peinard du premier dimanche de beau temps potable tranquillement dans le jardin, mais nnon depuis 15H c'est klaxons, sifflets, cris... Comme chaque compétition de foot d'importance ça commence comme ça dès les quarts de finale jusque au dernier match et ça commence de plus en, plus tôt et termine de plus en plus tard... A force je comprends que les gens pour qui le foot c'est juste 90 bonnes minutes avec les copains devant un écran en aient marre...

N'importe quoi. J'ai signé le compromis avant d'aller voir une seule banque. Dans mon cas la SOCRIF comme les banquiers demandaient à voir le compromis de vente, ça leur permettaient de faire les calculs avec les vrais prix à sortir.