assouan
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Messages publiés par assouan
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il y a 19 minutes, Pepe a dit :
Pour essayer de rester clair et faire simple, un enrayage est dit « important » lorsque tous les moyens à la disposition de l’ADC lorsqu’ils,ils sont mis en œuvre ne permettent pas d’atteindre l’objectif souhaité.
Si l’objectif est atteint, l’enrayage est dit simple...
Le soucis pour certains de nos « décideurs » c’est que si un ADC confirme un enrayage important, des mesures strictes et restrictives s’appliquent à l’ensemble des circulations.
Pour bien comprendre : les moyens à disposition ce sont l'adaptation du freinage et le sablage ? (et si ça, ça ne marche pas : enrayage important - ayant nécessité le BP urg ?)
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Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :
dans ton inventaire loin d'être, au demeurant complet, il y a une chose que tu oublies totalement (ou plutôt que tu n'abordes pas) c'est le management à tous les niveaux....
au delà des consignes (et autres règles à revoir) et de tous ce que tu cites, est ce que le style du management n'est pas à refonder ?
est ce que les structures de décisions ne sont pas à revoir ?
(...)
NB : j'ai cru comprendre que tu étais cadre ? je ne peux donc pas imaginer un seul instant que tu n'y aies pas songé....(après je peux comprendre que tu ne souhaites pas t'exprimer sur le sujet eu égard à ta position si tel était le cas)
Pas trop de soucis à m'exprimer sur le sujet :
- le management n'est pas - pour moi - l'alpha et l'omega de la production ferroviaire ? Il y a comme partout des salariés avec plus ou moins de coeur à l'ouvrage, de conscience professionnelle et respect des processus : je ne trouve pas que les cheminots soient si mauvais (même si j'ai des noms
), est-ce que leur "management" y est pour beaucoup ? On va dire poliment que ça dépend des endroits... Quand au "mode de management" : en effet vu de l'extérieur cela doit être compliqué mais, en gros, il n'a tellement rien à voir d'un métier à l'autre qu'il n'y a pas de grand matin ou de grand soir à réclamer (toujours à mon avis).
- les conditions de travail là oui, on peut discuter.
- les structures de décision : pareil, il y a de quoi faire.
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Nouveau patron...
Patrick Jeantet remplace Jean-Pierre Farandou chez Keolis
Le patron du gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau va prendre le volant de Keolis, en remplacement de Jean-Pierre Farandou, qui vient de prendre ses fonctions de président du groupe SNCF.
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Il y a 11 heures, Pepe a dit :
Je peux dire qu’entre hier soir et cet après-mid, j’ai morflé niveau enrayages et j’ai bien fait de l’huile !!!
Et comme on nous a bien fait la leçon pour rappeler ce que sont les enrayages importants et les enrayages simples et bien j’ai joué du BP URG... affligeant
Coucou Pepe
Tu peux expliquer un peu l'affaire du BP Urg parce que moi je ne connais pas les subtilités des enrayages importants ou simples et, j'imagine, les différences de procédure de conduite ?
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Petit HS (quoique) : @jackv si ta nouvelle illustration de profil illustre les différents présidents de la Sncf il y manque notamment la seule femme...
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Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :
Les causes internes ?
c'est tout dire et ne rien dire.....Voila le management à la kéolis qui réapparait....
je serais à la place des syndicats, je le prendrais très mal.....car les causes interne ça peut être également en partie les agents....
à mon sens vu de l'extérieur cette phrase est loin d'être anodine..
Tu vas bien vite en besogne dans tes appréciations...
Les causes internes sont connues, identifiées, mesurées et je ne vois pas qui prendrait mal qu'un patron veuille limiter au maximum leurs impacts. On ne peut pas faire grand chose contre les intempéries mais on peut tout à fait essayer d'améliorer :
- le tracé des sillons (dont les marges de régularité)
- la maintenance du matériel
- la programmation des agents
- la variabilité des plans de transports
- les conflits de circulation dans les avant-gares
- etc...
Ce qui me chagrine plus ce sont les moyens de changer tout ça dans une structure avec moins de monde, plus de silos et peu d'arbitres...
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Réouverture de la Rive Droite du Rhône à la desserte de voyageurs
SNCF Réseau organise du 13 novembre au 14 décembre 2019, la concertation réglementaire sur la réouverture de la ligne de la Rive Droite du Rhône à la desserte de voyageurs entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit.
Le projet :
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Il y a 23 heures, jackv a dit :
avoir le courage de sa présence et ce que l'on ecrit c'est pas mal aussi..
Personne n’ecrit en anonyme. Ne mélangeons pas tout.
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Les correspondances sont gérées :
1/ par des textes réglementaires qui prévoient les « délais d’attente » des trains. En général la règle est que quand il y a un train pour la même destination dans les deux heures, la correspondance n’est pas assurée
2/ par les centres opérationnels (TER, TGV, Transilien) qui s’accordent entre eux sur le retard éventuel d’un train pour assurer une correspondance et transmetttent cette information en gare (avec un numéro d’autorisation).
Les agents encore présents sur les quais sont supposés donc respecter les décisions prises plus haut (parce qu’ils n’ont pas la vision de ce qui se passe en ligne ou dans la gare d’après).
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Si on pouvait discuter de ça dans le sujet approprié ?
(je rapatrierai les messages demain)
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« Ces événements bien qu’exceptionnels ne sont pas improbables »
Voici, à mon humble avis, la phrase (de l’Inspection du Travail) qui change tout et va être bien difficile à contrer....
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Il y a 2 heures, Pascal 45 a dit :
L'inspection du travail d'Alsace demande la suspension de la conduite des trains par un agent seul à bord (source FranceTvInfo - 21/10/2019)
Oh p...n ! Ça va faire des vagues...
(ce n’est pas le moment d’avoir la case « agent d’accompagnement » cochée sur son CAF)
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Svp : on peut rester sur le fond du sujet et pas repartir (encore) en HS sur le statut des uns et des autres ?
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il y a 10 minutes, ADC01 a dit :
Ce sont les agents accueil voyageurs qui s'en occuperont, d'où leur nom.................
Tu es au courant qu'il n'y en a presque plus :( ?
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Des perruches ? Elles ont dû se sauver...
(l'arbre à coings est un cognassier
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il y a 28 minutes, bruno a dit :
Bonjour.
En clair et pour résumer la philosophie de Transilien et IDF Mobilité, on remplace, des rames Z2N, par du matériel moins capacitaire, alors que cela "dégueule" déjà sur les tronçons les plus chargés du RER C et D.
Bruno.
Moins capacitaire en places assises. Plus capacitaire en comptant assis et debouts (si je me souviens bien). Et cela ne concerne pas la C.
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il y a 49 minutes, Arnaud68800 a dit :
Je ne me suis pas autocentré sur mon problème perso, mais parlé au nom de tous les clients (les vrais, qui payent leurs billets) qui ont été laissés dans la m...de ce week-end, sans avoir été prévenus (contrairement à une grève classique).
J'ai le souvenir de plusieurs droits de retrait impromptus : après le viol d'une contrôleur à Toulouse, après des coups de couteau dans un Asct je ne sais plus où....
Oui les cheminots peuvent avoir peur et partir en droit de retrait non prévisible, en réaction à une situation angoissante (faudrait retrouver celle des agents Ratp qui avaient tout arrêté aussi après une agression très violente début des années 2000).
Oui les voyageurs sont directement touchés dans leurs déplacements. Et en bavent.
Il ne devrait pas y avoir d'antagonisme entre les deux.... hélas....
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il y a 57 minutes, Gom a dit :
L'AuM oui. Le bouclage complet de la procédure (Prêt Pour Expédition, Service du Train, Heure, AuM) ne repose plus que sur le conducteur.
A noter que contrairement à ce qui est lu plus haut, il y a bien une différence par rapport à ce qu'il peut se passer actuellement : Signal non visible, avant la nouvelle règlementation on s'avance en marche à vue jusqu'à observation. Après, c'est l'ouverture du signal qui constituera l'AuM. Si signal non visible, il faudra connaitre les procédures spécifiques dans chaque établissement (mention aux Livrets de Ligne) s'il y en a. Si situation exceptionnelle (brouillard…), recevoir l'AuM d'un agent sédentaire. Ca va être sympa.
On est bien d'accord que le truc compliqué c'est qu'il n'y aura plus de procédure uniforme et que à chaque gare il faudra connaître les spécificités locales
Sur le fond : à Paris-Lyon les trains de la ligne R devaient recevoir une autorisation de départ (maintenant ils partent en EAS) ; en gros les Adc partaient jusqu'à Montargis ou Montereau en Transilien EAS mais il fallait un coup de palette à Paris-Lyon (peut-être à Moret quand le chef de service était là). Soyons clairs : quelle était la valeur ajoutée ? D'autant que l'on n'était pas d'accord sur les gestes métiers : "tu peux fermer tes portes" / "non je ne les ferme que quand le signal est ouvert" etc...
Et dans le même temps, tous les jours, on donnait le départ à un Adc qui ne voyait pas le signal.... et qui avançait "en appliquant sa réglementation" jusqu'à le voir.
Franchement je ne crois pas que ce soit l'affaire du signal qui pose problème mais celle du "service du train achevé" : l'Adc va devoir vérifier qu'il n'y a pas une mère avec poussette en train de monter à bord ; que l'accompagnement des PMR est terminé (va falloir se parler d'ailleurs), que le groupe d'enfants en colo a fini d'embarquer... etc.... Ca c'est pas encore bien bouclé et - peut-être ? - risqué
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il y a une heure, ADC01 a dit :
Il fut suivre, il est dit que la radio était HS suite au choc.
HS suite au choc mais la question de Daegan était :
"Est ce que l'ADC n'a pas déclenché le SAR en voyant qu'il y avait obstacle sur le PN ?"
Donc avant le choc...
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Il y a 1 heure, fabrice a dit :
(...)
Possibilité juridique ??? teins, une nouveauté car d'apres ce qu'on nous a dit en JM, c'est SNCF qui veut
(...)
Ah ben pour moi c'est plutôt une directive de l'EPSF.... ? Pour s'aligner sur un texte Européen...
il y a 15 minutes, Roukmoute a dit :Ce n'est pas ça le fond du problème. L'histoire, c'est que le GI ne veut plus être le titulaire de l'autorisation de départ avec tout ce que ça entraîne comme responsabilité. (...)
Je ne crois pas puisque l'Autorisation de Mouvement (AUM) reste bien de la responsabilité du gestionnaire des circulations ?
A toutes fins utiles le texte EPSF (version 2) :
https://securite-ferroviaire.fr/filtre-2-renseignement/moyen-acceptable-de-conformite
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A titre personnel je trouve que le sujet de l'Aum n'avait pas grand chose à faire avec l'accident de PN dans les Ardennes mais puisque le sujet a été porté à cette occasion il semblerait que la direction l'ait pris en compte :
"La SNCF étudie notamment la possibilitéjuridique et technique de repousser de quelques mois la nouvelle procédure de départ des trains"
https://www.sncf.com/sites/default/files/press_release/SNCF_Greve-sans-preavis-VF.pdf
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il y a 26 minutes, aldo500 a dit :
Surtout que la refermeture du carré sans prévenir l’ADC semble devenu banale d’après mes espions.
il y a une heure, Mecanoss a dit :Le problème pour les autorisation de Mouvement , c’est que les départs avec le CARRE fermé au bout du quai va se généraliser.
si c’est pour avancer de 100 mètres, puis rester 10 minutes à l’arret, avec des voyageurs qui veulent rentrer dans le train alors que les portes sont fermées...pas très logique...(grandes gares comme RENNES, Saint Nazaire, Angers, Le Mans)
On va relativiser : d’abord l’evolution des autorisations de départ n’a rien à voir avec l’accident de PN qui nous intéresse ici ?
Ensuite, cela fait bien longtemps que des mécanos partent en marche à vue jusqu’a voir le signal et que -par ailleurs - les postes doivent fermer en urgence les signaux : rien de nouveau sous le soleil....
On revient au sujet ? Svp.!
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Euh.... on peut rester sur le RER NG siouplait ? Je sens venir des disgressions sur les retraites ^^
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il y a 16 minutes, fabrice a dit :
Et cela empêche de rectifier, car depuis le temps que tu viens ici, tu le sais que nous ne sommes pas fonctionnaires
Je crois que c'est TGV_13 qui parle de fonctionnaires mais ce n'est pas trop le fond du sujet ?
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Appel à la grève
dans L'entreprise SNCF & ses cheminots
Publication:
Et pourtant le 13 septembre dernier.... c'était très très tendu. Pour rappel :
" Dans Paris, aucun métro ne circulera sur les lignes 2, 3, 3bis, 5, 6, 7bis, 10, 11, 12 et 13.
Les lignes 4, 7, 8 et 9 ne seront ouvertes qu’aux heures de pointe (entre 6 h 30 et 9 h 30 et entre 17 heures et 20 heures), avec des cadences très réduites : seul 1 train sur 3 circulera. Deux lignes ne s’arrêteront pas à toutes les stations : la 8 circulera uniquement entre Créteil-Pointe-du-Lac et Reuilly-Diderot et la 9 ne sera opérante qu’entre Pont-de-Sèvres et Franklin-D.-Roosevelt et entre Nation et Mairie-de-Montreuil.
Les RER opérés par la RATP ne circuleront également que pendant les heures de pointe, à raison de 1 sur 3 pour le RER A et de 1 sur 5 pour le RER B. Les gares RATP seront fermées en dehors de ces horaires.
La circulation des tramways et des bus sera également fortement perturbée. En moyenne 1 bus sur 3 circulera sur l’ensemble du réseau RATP. Idem pour les lignes T2, T3a, T5 du tramway pendant les heures de pointe. Sur la T3b, la T6 et la T8, compter sur 1 tramway sur 2 et un sur quatre sur la T1 et la T7."