Mecano

Je ne parlais que des MI2N Altéo, vu que c’est le sujet du topic... Maintenant ce dont je suis curieux ça serait de savoir si elles auront droit à quelque améliorations techniques suite à cette rénovation comme par exemple la détection de discordance portes comme sur les MI79R.... Pas si sûr.

Je pense qu’il parlait des rames NON rénovées, et OUI effectivement elles n’ont que le logo RATP si je ne me trompe, seules les MI09 en sont arborée d’un logo SNCF. Quand au délai de 2039, une loi ça peut vite être abrogé... https://www.20minutes.fr/paris/2711519-20200205-valerie-pecresse-veut-accelerer-mise-concurrence-ratp-sncf-ile-france

En même temps la branche entre NAF et Poissy et Cergy est toujours exploitée par la SNCF donc je ne vois rien de scandaleux au contraire.... Après il est question depuis des lustres de voir une interoperabilité sur la ligne A comme ca à été fait sur la B en 2008 mais le projet est sans cesse reporté... Après, est-ce que cela vaudra encore le coup ( et le coût ) de former des conducteurs SNCF sur la réglementation RATP ligne A sachant qu’une fois la ligne E sera sortie de terre à l’ouest la branche Poissy de la A va disparaître... Il ne restera que la branche Cergy et sachant que l’annexe de Cergy s’est vu grandir en terme d’effectif ces derniers temps il ne serait pas déconnant que ça ne soit que la RATP qui forme ses propres conducteurs à rouler sur la seule branche SNCF de la ligne A. Je ne sais pas... Je vois surtout ça comme un petit caprice de la mère Pécresse pour laisser une trace de son mandat. Lorsque les rames de métro sont passées du bleu au vert blanc au début des années 90, je ne sais pas si il y’a eu énormément de changements profonds mis à part la disparition de la 1ère classe...

Si tu parles des MI84 rénovées la seule chose qui change c’est le logo Île de France mobilités qui remplace celui du Stif... Sinon c’est exactement le même aspect que les MI79R ( mis à part le biseau sur les tampons 😁 ) sachant qu’en plus elles ne sont pas équipées de PLD, voici un lien vidéo et deux photos : Enfin, pour ce qui concerne au moins l’aspect extérieur des MI2N voici une photo qui n’est pas un montage ( première livraison en mars 2021 a priori ) :

Tu m’en apprends une bonne je pensais que inter voulais dire intermédiaire car le faisceau se trouve entre la Gare du Nord et les garages de Chapelle groupe 2 🤣🤣

La subtilité d’une évolution ( en plus des conditions particulière de freinage de la vitesse limite etc... ) réside aussi dans le fait qu’elle peut être guidée comme une manœuvre ( dans le cadre d’un refoulement ), la grande différence des évolutions par rapport aux trains c’était surtout les conditions de départ mais aujourd’hui elle à quasiment perdu tout son sens depuis le changement de réglementation et l’apparition des AUm... D’ailleurs il y a déjà de ça 2 ou 3 ans il était question d’uniquement utiliser le terme de « train de faible parcours » et ils en ont même supprimé les différentes catégories ( A,B et C ) et la notion d’ensemble ferroviaire...

Si il a franchi X carrés fermés cela veut dire que la distance était conséquente et que donc forcément il a du franchir des signaux à revers, donc il a très probablement été pris en charge par la RSO, après on a pas tous les éléments de cette histoire, d’ailleurs il y a eu le même genre de REX à Poissy il y a un certain nombre d’années....

Petite question au passage, les CV de type bas sur VP ne sont jamais équipés de balises KVB je présume ?

Et oui c’est triste et même déchirant pour moi 😪 mon engin de base... Une rame mythique qui me rappelle même des souvenirs d’enfance quand j’allais passer un dimanche après-midi à la forêt de Marly.... C’est un peu comme certains collègues dont le pot de départ en retraite a été tout bonnement annulé en raison de la crise sanitaire, mais ce qui est étrange c’est que le premier confinement a retardé leur radiation totale ( il était normalement prévu pour juin 2020 ) jusqu’à décembre et ce deuxième confinement l’a à contrario accéléré.... Sinon à priori c’est bien parti pour conserver la rame ( la doyenne Z6401 ) reste juste à s’assurer que le dépôt de Levallois pourra réserver une voie de garage... 😃

Par contre juste une petite précision sans vouloir jouer les puritains, il y’a les carrés et les carrés violets et c’est tout, l’appellation carré « rouge » n’existe pas.

Effectivement. Mais ne pourrait-on pas dire que la différence d’âge en terme de technologie serait plutôt de 33/34 ans non ? Vu que les 1ère Z50000 ont été livrées en 2009. C’est d’ailleurs une première non qu’un prototype de rame soit déployées sur une si grande période ( à savoir plus d’une dizaine d’années ) ?

C’est possible, d’ailleurs elles ne sont pas sensées être à 7 caisses ? Ou ça ne concernerait que la ligne D

Bonjour, Le cas dont tu parles avec les Z6100, nous avions le même cas sur la région de PSL avec les anciennes Z6300 ( radiées en 2002 il me semble ), elles circulaient notamment sur Mantes via Conflans-Sainte-Honorine, Pontoise et Gisors et pouvaient circuler jusqu’à en UM3. D’ailleurs il y a deux coupez-courant sur le groupe VI, un à Cormeilles et l’autre à Triel et les deux sont toujours munies d’une pancarte supplémentaire indiquant « Autom baissez pantos » bien que ça soit totalement obsolète il est donc toujours obligatoire de les respecter en NAT bien que la distance entre les pantographes soit conséquentes... Idem pour les TER 2N NG en US.... Ma question est quel était le risque de laisser les pantographes levés si le disjoncteur était ouvert, même si les deux motrices étaient accolées en UM, les deux pantographes étants en même temps au niveau des deux isolateurs de sections ? Sachant que : 1 Le disjoncteur étant ouvert comment le courant pourrait il aller à la terre et faire disjoncter la sous station ? 2 Dans tous les cas il n’y a pas de lien entre les deux pantographes vu qu’il n’y a pas de ligne de toiture entre les deux éléments ( seul de la BT 72V max passe par les ACI il me semble )...

Bonjour, il y a aussi une particularité s’agissant des tableaux baissez pantos lumineux qui peuvent être présentés ou « effacés » ( fermés ou ouverts), dans certains endroits tu as des zones de commutation automatique s’effectuant grâce au matériel présent au sol et à bord ( coffret électronique ), il suffit d’avoir l’assurance que le matériel soit bien équipé et que tu n’ais pas une panne t’indiquant que la commutation automatique ne peux pas fonctionner ( drapeau indicateur de panne ou allumage LS(COM)MC ).... Il y a ce système sur le baissez pantos de Gare du Nord sur la ligne D et B ainsi que sur la section de séparation de Saint-Ouen sur le RER C. La caténaire en Gare du Nord est dite commutable, cela veut dire que le train peut aussi être réceptionné en 25kv ou en 1,5kv avec entente avec le RSS et moyennant une procédure lourde. Néanmoins j’ai remarqué une différence, à Gare du Nord souterraine lorsque la commutation automatique fonctionne, les tableaux sont complètement éteints et n’ont pas de barre verticale lumineuse, ce qui n’est pas le cas à Gennevilliers.

La notion de 80 kms dans le cas d’une panne d’un équipement de sécurité est due au fait qu’on considère que la plus longue portion de voie sur le réseau sans voie d’évitement ne fait pas plus de 80 kms, donc sur cette distance si un conducteur n’a pas d’arrêt commercial ou autre il pourra forcément d’entente avec le régulateur être éventuellement dévié sur une voie d’évitement afin de y effectuer son dépannage...

Au début sur les 27000 ?? Sont-elles arrivées d’origine sur les 27300 ??

Ça sert à déverrouiller le MP pour le mettre en traction uniquement, pas nécessaire par contre pour le tirer afin d’utiliser le freinage électrique.

Petite question pour les pros de la Z50000 concernant ce fameux outil d’aide au démarrage en rampe : est-ce que l’un d’entre vous a une idée sur quel(s) bogie(s) et surtout sur combien de bogies ce dispositif agit il ? Car dans le cas d’une coupe à effectuer il faut préalablement desserrer la rame afin de soulager l’attelage, chose qui ne peut se faire uniquement depuis une cabine d’extrémité, certains se permettent de totalement desserrer la rame sans utiliser un dispositif d’immobilisation pour une seconde ( au risque que la rame dérive de quelque cm ) et d’autres utilisent ce dispositif. Le seul hic c’est que certains expliquent que cela agit sur plusieurs bogies sur les deux éléments, ce qui voudrait dire qu’il est totalement inutile dans le cas d’un desserrage préalable à une coupe.... Un début de réponse les amis ? Salut, je n’ai pas souvenir d’une éventuelle modification concernant le SIVE à ce sujet, l’indication de porte HS à pour moi toujours été indiquée, et elle a une grande importance dans ce cas présent car dans le cas où la deuxième porte située juste après serait elle aussi HS la rame est interdite de circuler en commercial ( repris à la page 400 du GD ) en effet la distance entre le fond de la rame et la première porte en service serait trop importante pour un voyageur cela provoquerait des difficultés à la descente en gare. Après pour le fait que les voyageurs tentent encore de l’ouvrir, cela n’est pas trop étonnant la loupiotte est encore plus petite qu’une étiquette « accès interdit » et elle est même parfois confondue avec le bouton poussoir d’ouverture.... Par contre la loupiotte rouge située au dessus de la porte, il me semble que c’est l’indication de non fonctionnement du comble lacune pour les UFR, toujours inopérant à PSL en raison des hauteurs de quais trop variées...

Non rien à voir, là tu parle de l’électrovalve de 1er serrage, et la valeur est de 0,6 bar de dépression.

Il me semble que toutes les 27000 sont équipées ATESS.

Je ne sais pas si cela a déjà été évoqué ici mais les R2N spécial Normandie d’après les derniers essais atteignent très difficilement les 180km/h, et certains ouvrages d’art sur la ligne risquent d’être à risque pour ce même matériel à vitesse élevée. La première rame devait arriver fin 2019... Ça promet.

Ah mais je n’en veut absolument pas au collègues du matériel au contraire. Je déplore juste la politique de l’entreprise sur ce coup là et le manque de moyen évident pour entretenir les rames Corail sur cette ligne, sachant que les Regiolis ne vont pas toutes arriver du jour au lendemain je trouve ça un peu déplorable de ne pas au moins assurer leur entretien. En fait il y a des portions séparées à V200 sur cette ligne, de mémoire c’est : - Une première entre Bernay et Lisieux. - La deuxième un peu avant Mezidon et jusqu’à Caen. - La troisième entre Carentan et Valognes ( la dernière gare desservie avant Cherbourg ). Les marches étaient rattrapables si il n’y avait aucun retard au départ, de mémoire, la vitesse de référence était de 180 km/h sur la dernière portion à V200, en revanche le moindre retard avant d’arriver à Caen et il était impossible d’arriver à l’heure.

Bonjour, le fait que les rames sont toutes limitées à V160 sur les Paris-Cherbourg est du au fait que les rames sont dites « périmées » aux essais du FEP, de toute manière il est évident que le matériel Corail n’est plus entretenu correctement sur la région

Effectivement mais c’était surtout pour les tours de Nanterre en pointe que c’était juste

En remplacement lors de la radiation des Z6300 survenue en 2002 probablement, le hic était que les Z2N ne pouvaient pas assurer de service en UM sur PSL.