Mecano

lol on est bien d’accord que ça ne va pas changer grand chose qu’une Z6400 ait fait deux aller retour lors d’un jour de grève pour une élection... Et que c’est probablement dû à un problème logistique interne et non une. Mon post était certes un peu ironique ( de la a même parler de lutte des classes ). Mais en revanche ça me paraît totalement évident que la qualité et l’offre de transport sont un très grand argument de campagne pour les maires, députés, président de régions et consort je m’en arrête là car ça comment a être HS.

??? Je n’ai jamais parlé d’une quelconque « lutte des classes » juste que c’est quand même étonnant cette info quand on connaît son établissement et que c’était une priorité que les Cergy soit 100% NAT dès leur arrivée sur cet axe, puis quand à la régularité, il est largement plus catastrophique sur le groupe 3 comparé au groupe 2 même sur La Défense donc je n’y vois pas un argument. Maintenant c’est sûr que c’est juste supputation, mais je pense quand même que pour des raisons électoralistes, bon nombre d’élus sont prêt faire une sorte de clientélisme par rapport aux transports locaux.

Disons que ça donne l’impression que la population un peu plus aisée de L sud est un peu plus estimée que celle de L nord, Valérie Pécresse était députée d’une circonscription où le groupe 2 circule, je dis ça je ne dis rien

Ah les Z2N 20500 ont roulé jusqu’à 2013 sur PSL, pour faire du groupe 3 et 5 jusqu’en 2013 avec l’arrivée de la Z50000, même auparavant elle faisait des tours de Cormeilles sur le 6 vers 2003-2004...

C’est juste une Z50000 qui a été réceptionnée sur une voie occupée par une Z6400 à PSL. Un peu comme sur cette photo sauf que c’est l’inverse et c’est sur voie de service à Achères.

BSI veut dire Boîtier de signalisation sur les EM récents ( ex: Z50000... ) a ne pas confondre avec BS qui est l’abréviation des bulletins de signalements qu’ils soient sur carnet de bord papier ou informatisés. La signification du voyant peut varier, mais généralement il indique le nombre de blocs moteurs en défaut mais aussi, si il est accompagné de la lampe LS-DJ le nombre de disjoncteurs ouverts comme sur la Z6400, Z2N... Il n’y a pas de tel voyant sur la 26000 ( que j’ai pratiqué à une époque ) ou alors peut être au niveau de l’armoire BT mais je ne m’en rappelle plus, la seule indication éventuelle de défaut traction au niveau du pupitre t’indiquera si c’est sur l’élément menant ou mené si tu roules en UM, à +

Pour ma part je n’ai vu aucune Z6400 rouler depuis le 5 décembre tout groupe confondu.

Pour info, il y a eu un mini sujet à propos du pool Fac Transilien dans le JT de TF1 ce soir ( que vous pouvez donc regarder en replay sur le web ) le sujet initial concernait le harcèlement subit par certains ADC non grévistes. Ça ne nous apprends rien mis à part qu’ils sont bel et bien au nombre d’environ une centaine...

Bonjour à toi, alors la je demande à voir, car malgré la recrudescence de boulettes je n’ai jamais vu un seul CTT être mis en cause... D’autant plus que lors de l’examen oral la présence du RFET et de représentants des OS sont aussi la pour s’assurer que le niveau est respectée ( normalement )... Pour ce qui est des boulettes, dans mon établissement c’est essentiellement des départs sans ordre, des FSA ou FSA évités, des omissions d’arrêt etc... Maintenant je veux bien qu’on remette en cause les temps de changements de bout etc... Mais ces même temps de retournement étaient les mêmes il y a déjà 10 ans. Et effectivement la différence entre moteurs synchrone et asynchrone ça n’est pas essentiel pour être un bon conducteur de train mais je trouve ça dommage quand même d’y faire complètement l’impasse... La on en arrive à des jeunes nommés qui ne savent même pas exactement à quoi sert la fonction Surcharge ( no fake ).

Effectivement, c’est inquiétant quand on sait que généralement la « population » la plus sujette à risque n’est normalement pas celle des TB1 mais plutôt les TB2 en début de cycle ( la où on commence à prendre un peu trop confiance ). Le problème se situe plus au recrutement, les « erreurs de casting » en plus du fait que beaucoup de ceux qui font des boulettes n’ont même pas une réelle conscience de la gravité et des risques encourus en cas de franchissement de signal DVL etc... Je pense malheureusement que la direction quelque part est consciente de ce problème et mesure les risques en se disant qu’il doivent êtres faibles Et dans tout ça il n’y a pas que la formation TB qui perd en qualité, il suffit aussi de voir ce que devient la formation pour devenir CTT DPX ou il n’est quasiment plus question de niveau technique, mais de pur management !!

Et bien je ne sais pas, à l’époque où j’étais en formation, nous avions 6 modules à valider impérativement avant de passer l’examen final, les 3 premiers en situation normale, les 3 derniers pour les anomalies... Il est évident que l’écrémage se faisait déjà avant d’arriver à l’examen. Aujourd’hui, la validation du module 1 n’existe plus et c’est uniquement les modules 3 et 6 qui sont validés par l’etablissement, il est question de supprimer l’écrit à l’examen, il a été demandé aux CTT de ne pas faire appliquer le mémento aux stagiaires lors de l’examen oral ( exit les cas de fuite CG avec détermination de la vitesse limite après incident de frein etc... ), engins moteurs aujourd’hui beaucoup plus sensibles aux pannes, donc les applications GD ne se font plus qu’en statique, fini les trains d’essais un peu plus poussés... Maintenant je ne parle qu’au niveau de ce que j’avais vu dans mon établissement, énormément de REX concernent aujourd'hui des TB1 ce qui n’était pas le cas avant. On ne va jamais se réjouir d’un taux de réussite faible, et c’est plutôt au niveau de l’étape du recrutement que je considère qu’il faut revoir sa copie, mais je trouve ( personnellement ) ce nivellement par le bas du niveau de connaissance requis pour devenir ADC inquiétant pour l’avenir du métier.

Tu appuierais sur Z-EFAS sur position FU sans avoir activé le FIEF et ça ferait descendre les patins à l’arrêt ?? J’ai entendu qu’effectivement en roulant ça fonctionnait à vitesse inférieure à 15, mais pas à l’arrêt, faudrait que je vérifie.

Bonjour, C'était le cas il y a peu, mais récemment il y a eu beaucoup d’embauches et à cela il faut rajouter le fait que ( selon moi ) le niveau de l’examen a énormément baissé depuis 2/3 ans, donc forcément les taux de réussite sont beaucoup plus élevés, avant sur une classe de 6 au départ on en voyait 3 voir 2 arriver à la nomination ( le pourcentage de réussite était de 40% il me semble en 2013 ).... Et en plus il me semble de plus en plus évident que la direction tente de plus en plus à « spécialiser » les ADC, en gros l’examen n’est plus vraiment général, et on se base uniquement sur l’EM de base, donc en gros chez Transilien un stagiaire dont l’EM de base serait la Z50000, on écarte quasiment tout le sujet du frein pneumatique et ses anomalies.... Ça dégoûte mais c’est comme ça

Tu veux dire qu’il n’en est pas équipé ou alors qu’il n’en aurait pas besoin de par le fait du système de la commande linéaire du manipulateur ?

Le SH indique que le bloc frein est équipé de la fonction surcharge, ce qui n’est pas le cas de certains matériels ( ex:Z6400 ), tous les blocs freins aujourd’hui sont équipés des manostats G ( et non pas S ) et H... Explication sur la fonction de ces derniers : le manostat H permet la désexcitation de l’électrovalve de desserrage lors de l’alimentation du frein à 3 bar ( sécuritaire pour éviter les dérives ). Le manostat G sert quand à lui à l’excitation de l’électrovalve en permanence lorsque la pression à la CG est comprise entre 4,8 et 5 bar pour compenser les micro fuites, autrement dit sans le manostat G les conducteurs seraient constamment en train de maintenir le FCA en position desserrage sans ce manostat G donc autrement dit il ne peut pas être en option.

Petite précision : L’appui sur le bouton FIEF provoque aussi l’allumage des voyants de frein ( lumineux ) latéraux permettant dans le cas où l’EFAS ne fonctionne pas ( ou en cas de VFF avec au moins un frein isolé ) de vérifier le bon fonctionnement des freins en service. Autre utilité, il permet de vérifier l’abaissement des patins magnétiques à l’arrêt et donc d’effectuer leurs essais, impératif car en conduite en cas d’utilisation de la position FU, les patins magnétiques se lèvent automatiquement en dessous de 15 km/h ( d’où l’anticipation nécessaire lors des arrivées sur heurtoir ou plus d’un s'est malheureusement fait avoir en cas d’adherence dégradée ). On peut reconnaître néanmoins que c’est une première version avec le cache sur le phare avant

Effectivement leur nombre a augmenté ces dernières années ( environ une centaine mais pas plus d’après les sources d’un collègue ), mais les chiffres que tu avances me semblent un peu exagérés, surtout quand tu parles d’un objectif de 500 personnes sachant que certaines UP Franciliennes souffrent d’un sureffectif chronique.

Salut, tu le sors d’où ce chiffre de 120 ? Car ils ne sont même pas une centaine à ma connaissance ( et encore ).

Guide de Dépannage.

Cette étiquette sert seulement à se repérer en cas d’application du GD et par rapport à la cabine en service ( en t’aidant des flèches ) donc elle n’est absolument pas destiné aux voyageurs. Dans le cas présent par exemple, si la cabine en service se trouvait côté droit tu es considéré en R2 en revanche si c’était celle sur ta gauche tu serais en R5 ( R voulant dire Remorque et les Motrices sont épelées M et non Z sur les Z50000 )

Le Pool FAC et le PAC transilien ont été réunis sous la même UO à savoir l’UO MTS ( Mass Transit Services ) depuis peu, le PAC assure les acheminements et non le Pool FAC sauf dans des cas très précis exemple : acheminements de Z2N du RER C de la branche Nord vers le technicentre des Ardoines durant l’été avec les travaux castor ou ils sont obligés d’emprunter l'itinéraire de la ligne D...

Welcome Je regarderai ça, de toute manière toutes les nouvelles rames livrées sur PSL seront équipées de ce nouvel IHM avec leur nouvelle livrée IDF mobilités... Une prochaine fournée devrait avoir lieu l’année prochaine pour l’arrivée des Z50000 sur l’axe de Gisors.

Si si voilà

Si ça avait été un TIV mobile de ce type, il y aurait normalement deux feux blancs situés sur les coins supérieurs et inférieurs clignotants lorsque celui ci est fermé à la différence des TIV fixes à distance de type ordinaire sous forme de losange.

Bonjour, des 17000 sont encore utilisées pour jouer le rôle de « taxi » pour les trains TM de 27300 vu qu’apparemment malgré les essais de ces dernières pour leur circulation HLP sans risque de deshuntage sur les raccords, il n’y a encore eues aucune modifications de faites aux LiLi.