DU 94 LGV

Salut,

Classe de maths spé... ahahah faut pas exagérer non plus ^^"

En 1re approche, sans notion de décélération/ accélération, pour estimer la perte de temps suite à pose d'une LTV, si le taux est proche de la vitesse de ligne

temps perdu = longueur LTV ∙ ( (1/V_fin)  -  (1/V_ini) )

toutes unités SI

après je veux bien raffiner ;-)

Application numérique:

dans une courbe de rayon 500m, déversée à 160mm

les trains de catégorie 3 roulent à 120km/h.

Après examen, on préconise d'abaisser la vitesse à 110km/h afin de respecter les normes de tracé vis à vis de l'insuffisance de dévers.

La pose d'une LPV 110km/h est envisagée,

sachant que la courbe développe 2600m,

quelle serait (toutes considérations décélération/ accélération exclues) la perte de temps sur le parcours?

Sur 26/08/2016 at 13:55 , Rémy 54 a déclaré:

Salut à tous,

Je suis en train de faire quelques calculs pour le tracé de mon réseau en N et je me posais la question de savoir comment est calculée la variation d'insuffisance de dévers en voie courante (bon, je sais, c'est du modélisme donc pas grave, mais quand on est puriste, on aime bien comprendre ).

En fait, je veux vérifier en 2 ou 3 points les situations où j'ai un alignement suivi d'une courbe (et sans raccordement) le tout avec ou sans dévers suivant les cas... et je voulais vérifier si mon rayon de courbure était suffisant pour rester dans les limites des 75 mm/s. Dans les documents dont je dispose, j'ai vu que la règle pour les zones d'appareils de voie dans cette situation donne DI/Dt = DI*V/72 (DI étant la différence d'insuffisance de dévers entre la courbe et l'alignement à 10 m de la jonction entre les deux éléments de tracé).

Pour la voie courante, je n'ai rien (comme je ne suis pas cheminot, je n'ai pas accès aux IN). La règle de calcul (donc la formule) est-elle la même dans ce cas ? (c'est à dire qu'on regarde les caractéristiques de la voie 10 m de part et d'autre de la discontinuité de courbure ?).

Merci pour votre éclairage !

@+

Rémy

 

 

Salut,

Alors ce que tu cherches à savoir est quelle est la discontinuité d'insuffisance de dévers (on parle de discontinuité quand on passe d'un élément de tracé type alignement à un autre type pleine courbe ou alors entre deux pleines courbes).

Pour cela, tu calcules ton insuffisance de dévers au niveau de tes 2 éléments de tracé et tu fais:

(I1-I2)/(3,6*2.ep)

où eq est l'équidistance de ton repérage décamétrique des courbes, en règle général, dans nos contrées, 10m.

Tu as donc la réponse à ta question : oui, on observe bien la discontinuité d'insuffisance sur 20m.

Après, pour ton réseau en N, pas sûr que ce soit nécessaire de rentrer dans ce genre de considération, ne serait-ce que parce que tes passagers transportés ont peu de chance de venir râler du choc reçu à la transition ^^".

Voilà, si tu as un photo du tracé réalisé, on est intéressé ;-) 

Bonjour à tous,

Voici l'étude promise: pédagogie etude de courbe.xlsx

elle n'est pas parfaite (je n'aurais peut être pas eu 20 à l'épreuve de rectif' de courbe) mais j'ai fait ça vite fait.

Cependant, on tient le diagramme des ripages à -/+ 120mm comme demandé et les RP sont "jolis", tout en conservant des plages de flèches constantes assez longues.

Je suis parti du principe que le relevé était fait en flèches sur base 20m (ce que l'équidistance de 10m semble indiquer, mais il pourrait y avoir subtilité).

Enfin, en attendant d'avoir la vitesse de ligne et le coefficient de dévers, je n'ai pas fait l'étude de mise au dévers.

On peut en discuter avec une finalité pédagogique.

Bonne journée

Bonjour à toi,

Alors, en regardant de près ton étude de courbe, il y a un petit soucis, plusieurs en fait.

Mais commençons par le commencement, qu'est ce qu'un étude de courbe par la méthode des flèches?

C'est une étude de rectification du tracé par régularisation d'un diagramme de flèches qui vise à fournir une étude de ripages et un diagramme de flèches rectifiées ("épure").

La régularisation est basée sur différentes méthodes, allant de la plus simple (dite méthode des 3 points) aux plus complexes (groupes compensateurs etc.).

Qu'elles soient ou non explicites toutes ces méthodes se basent sur une forme de déconvolution (c'est à dire filtrage inverse: passage des flèches aux défauts "absolus").

En effet, un défaut de flèche ne correspond pas (sauf cas particulier: "défaut isolé") à un défaut en "vraie amplitude".

Le ripage -qui est une quantité absolue, c'est à dire non liée à une base de mesure- n'est donc pas directement lié à une modification de flèches.

On peut montrer  (au prix d'une petite approximation) que le ripage en un piquet i vaut le double de la cumulée seconde des variations de flèches (flèches étudiées - flèches relevées ou "lues") au piquet i.

La cumulée première est la cumulée des différences de flèches (flèches étudiées - flèches anciennes). 

Les études de rectification doivent satisfaire des règles fondamentales.

Sur le plan géométrique, elles découlent d'un principe "évident": la courbe rectifiée doit pouvoir se substituer à la courbe à étudier.

Sachant que la somme des flèches est proportionnelle à l'angle de la courbe, soit à la différence de gisement d'entrée et de sortie de la courbe, une étude de rectification ne doit pas modifier la surface du diagramme des flèches. Autrement dit, la cumulée 1re doit être nulle.

La courbe doit se raccorder aux extrémités, le dernier piquet, de raccord, ne doit donc pas être ripé, ce qui se traduit par la cumulée 2e doit être nulle.

Si on observe le diagramme de ton doc excel, on s'aperçoit que la somme des flèches entre les flèches "lues" et les flèches "types" est très différente: 2220mm contre 2501mm. 

Cette forte différence de somme des flèches indique que la rectification visée ne peut fonctionner. Il suffit d'observer la surface des diagrammes pour s'en convaincre. La pleine courbe à flèche constante de 15mm est environ 2mm trop "haut" pour équilibrer l'énergie du diagramme à rectifier.

Ensuite, les RP (Raccordements Progressifs) doivent être le plus linéaire possible, or là, dans le cadre de la proposition d'étude, ils sont multi-pentes ce qui ne peut pas aller.

Enfin, il n'y a pas de "doucine" -qui bien que non strictement obligatoire en flèches- serait un plus pour conserver la proportionnalité flèches/ dévers.

Voilà à chaud les premières impressions.

Je vais essayer de prendre un peu de temps pour te faire l'étude et t'envoyer le diagramme futur dans un but pédagogique.

Merci de m'indiquer vitesse de ligne et coefficient de dévers retenu (infos manquantes cellules N8 et O8)

bonne soirée

Cette phrase m'interroge au plus haut point:

comment peut-on laisser "chargée de recrutement" une personne, qui par cette phrase, prouve qu'elle n'a pas l'ombre du début du commencement d'une idée exacte du métier pour lequel elle doit sélectionner des candidats ?

 Désolé, mais ça sent préjugés, stéréotypes et fonctionnement par mots clés...

"technologie", "mécanique technique" (faudra m'expliquer ce que ça peut bien être, à moins qu'elle ne fasse une dichotomie de haut vol entre technologie et technique mécaniques et les sciences mécaniques comme la mécanique des milieux continus, mais ne rêvons pas), allez zou => technicentre... on se croirait au jeu Pyramide.

Il est vrai qu'aux caténaires, il n'y a pas de problématiques technologiques, de mécanique, d'histoires de tension mécanique, de poulies, de dilatation etc.  rien de tout cela bien sûr !

Ça serait presque risible si des postes n'étaient pas à la clé...

Bonjour Slift,

Je pense que tu es bien parti (on croise les doigts, ton projet a l'air bien mûri et sincère en motivations  ).

Une chose: cette phrase est- elle une retranscription fidèle de ce qu'elle t'a dit, ou tu as un peu transformé?

Désolé, mais si c'est une citation fidèle, bonjour ce qu'elle se trimbale cette personne "chargée de recrutement" 

Courage Techni !

Je n'ai plus vraiment l'occasion de participer au forum à cause d'une vie professionnelle débordante,

mais je n'oublie pas les belles rencontres et les échanges constructifs !

Tous mes voeux de bonne convalescence:

tu es un homme fort et as un moral solide, c'est une grande partie du chemin,

merde pour la suite !

et dire que l'on reproche aux Mauzin de nécessiter un engin de traction, de ne pas rouler assez vite, de bouffer du sillon...

la solution de remplacement a l'air vachement mieux,

bizarre l'accompagnement par un agent et la visualisation sur PC déporté dans la loc, le système est normalement géré sans opérateur a bord...

Du moins c'est ce qui est vendu sur le site de la maison mère...

Autre question : ce cœur d'aiguille n'était-il pas défectueux dès le départ, sinon cette fissuration suivie de rupture n'aurait pas eu lieu? De toutes façons cela pose la question de la détection de cette fissuration.

Les deux enquetes doivent forcèment statuer sur ce point, je ne vois pas comment on pourra connaitre la Vérité si on ne retrace pas du mieux qu'on peut l'état matériel et géométrique de cet appareil, de la pose à la catastrophe.

Aparté : pourquoi faire puisque

Je crois que c'est même plutôt l'inverse :

http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/

Pour être clair : le BEA-TT n'est pas le bras armé du pouvoir judiciaire en matière de transport terrestre et n'est en aucun cas à son service.

t'inquiète, je connais un peu ;-)

je n'ai jamais écrit que le BEA TT était le bras armé de quiconque (si ce n'est de l'Administration dans son domaine), son objectif est que ça ne se reproduise pas en identifiant la vérité. La recherche de responsabilité ne l'intéresse pas, dans toute la limite que cette phrase comporte par l'imbrication évidente entre vérité et exhaustivité (mais c'est sûr que ce n'est pas eux qui vont qualifier pénalement tel comportement, qui a été relevé et qui a été identifié comme faisant partie de la genèse de telle incident).

Tu comprendras tout de même que la Justice a avant tout le souci de la recherche de la vérité, aussi. Elle a pour objectif la recherche des responsabilités, certes, mais celle- ci ne peut s'établir qu'avec la vérité, y compris technique .

L'enquete judiciaire a besoin de s'appuyer sur l'expertise technique judiciaire, mais faut pas se leurrer, dans des cas aussi pointus et complexes, l'expertise judiciaire se nourrit de toutes les expertises, elle peut avoir besoin de s'appuyer sur ce qui existe. Avec sa tradition de rigueur et de haut niveau technique, les enquetes du BEATT sont une source plus que fiable pour la justice.

Aprés, tu m'expliqueras comment par exemple, une phrase du genre peut ne pas avoir d'incidence sur le plan judiciaire !

Pour toi, celle- ci relève du plan technique seul, du plan judiciaire seul, des deux?

"Au total, au vu de la description qu'en a faite par l'agent et des constats qu'il a effectués, il apparait que la tournée de surveillance du 4 juillet 2013 a été réalisée complètement, avec un niveau de diligence et d'attention qui semble normal."

Sinon, pour mémoire:

Article L1621-5 du Code des Transports:

Le Procureur de la République reçoit copie du rapport d'enquête technique en cas d'ouverture d'une procédure judiciaire.

Oui. Mais a quoi sert ce relève ? A gonfler un tableau de suivi ou à s'assurer que le dépassement des délais de surveillance ne va pas entraîner une absence de détection d'une évolution de défaut qui ainsi va tendre vers une valeur pour laquelle la norme impose un ralentissement ?

Le boulot d'un DPX Infra n'est pas de remplir des tableaux mais de faire en sorte que les conditions de circulation des trains restent optimales. Et si ces conditions évoluent il doit être en mesure de le détecter AVANT que la situation n'entraîne un risque.

Là on y est pas vraiment.

Exemple : un DPX n'a pas la possibilité de réaliser les tournées de surveillance. Il attend donc la prochaine tournée prévue 5 semaines plus tard. Pour lui, pas de souci puisqu'entre temps une voiture de surveillance passe et contrôle la géométrie. Il s'assure donc que la voiture passe. Au bout de 5 semaines il ne peut toujours pas faire ses tournées. Mais comme la voiture de contrôle de la géométrie passe toutes les deux semaines tout va bien.

A ceci près que personne ne s'assure de l'efficacité de la mesure de cette fameuse voiture. Du DPX au pôle OTP. Chacun pense que l'autre a fait son boulot. La veille technique ne détecte rien, les tableaux de suivi du passage de l'engin sont remplis.

Deux auditeurs passent et détectent ce dysfonctionnement. Tout le monde rigole, puis hurle à la mort face à ces deux prétentieux qui passent leur vie à ennuyer les autres.

3 mois après l'audit une déformation apparaît et c'est un train qui la signale. Le train a failli dérailler et passer au dessus d'un viaduc.

L'enquête montrera que des désordres détectables existaient.

Pour la petite histoire, c'était sur LGV en 2011...........

Voiture sur LGV, en 2011, tout n'était pas passé sur IRIS?

Une question, avant d'être chargé dans TIMON, l'enregistrement est validé en post traitement par IG, il a été validé?

Il ne faut pas non plus demander au BEATT plus que ce qu'il a à faire ?

par rapport à ce que tu cites,

responsabilité ciblée, c'est pas l'objet des posts du dessus. Aprés l'étonnement vis à vis de l'absence d'investigation sur les aspects détection de la rupture et anomalies dans les enregistrements voie sont directement liés au mission d'enquete technique, je pense...

(aprés faut pas non plus être naïf, le BEATT transmet toujours ses rapports au Procureur de la République quand une information judiciaire est ouverte).

Je pense (et espère) que la "légèreté" du rapport et due au fait que la pression médiatique (dommageable, comme d'hab) a conduit à sortir un rapport intermédiaire, très très rapidement.

Parce que ce rapport ne nous apprend rien que l'on ne savait déjà, au plus, elle confirme l'antériorité de la rupture étoilée et valide le fait que l'éclisse peut se retourner, mais reste irrésolus:

-les causes de la fissures étoilés

-le pourquoi de la non détection

-l'aspect que devait présenter la TJD avec un about aussi endommagé: danse, bruit etc.

-l'approfondissement des anomalies très visibles sur les enregistrements voie

-l'approfondissement de l'état géométrique: danse etc sur un appareil qui a fait l'objet de nombreuses reprises suite aux signalement des tournées + enregistrement

Coup de gueule après ce rapport :

Comme dit plus haut, la véritable origine du déraillement n'est pas le retournement de l'éclisse, mais les fissures dans l'ame non détectées par manque de ressources sur le terrain : tournée de surveillance faites en courant, famille A avec ausculation -trop- rapide des joints, famille B sans démontage complet des joints... Imaginez que RFF rémunère 3000 euros une famille B, somme qui permet à peine de faire un quart du boulot sur un ADV vieillissant !

Et au passage les desserages d'éclisses dans les voies sont plus que fréquents, sauf que d'habitude les éclisses elles ne se retournent pas, elles tombent, et le mécano signale le choc anormal si non détécté par les circuits de voie. Et parfois c'est chaud...

Tout le monde sait qu'il y a longtemps que le serrage des boulons n'est plus fait à clé dynanométrique comme préconisé (valeur en da.N équivalente au diamètre) !

Le rapport du BEA botte donc en touche en permanence en renvoyant à l'expertise mettalurgique de la justice...C'est limite. Y aurait-il des pressions extérieures ? Bref il ne fait qu'une photographie sans plus. On en aurait dit autant juste en voyant les photos ,et ce ce qui a été fait sur ce forum. Etonnant aussi qu'on ne parle pas des ASNO répétitifs qui pointent tous du doigt la dégradation de la maintenance.

Après il est évident qu'un coeur posé en 2006 ne devrait pas être dans cet état : il y a donc aussi des facteurs extérieurs aggravant ayant entraîné des fissurations non détectés par la maintenance (pb à la pose ? matériel inadapté ? Nivellement ?)

Enfin le rapport focalise l'attention sur tout, sauf l'essentiel : le manque de personnel sur le terrain pour faire le travail correctement. Quant à la pluviométrie d'Orly pour déterminer des dates de ruptures....No comment... Le "A" de BEA signifierait-il "Alchimiste"..

Bref, on est pas près de voir la vérité que tout le monde veut cacher (RFF,SNCF,ETAT) et ne pas assumer. D'ailleurs les juges se voient refuser des moyens par le ministère de la justice pour avancer l'enquête. Dans certaines sociétés il y a longtemps qu'il y aurait eu des démissions en haut lieu; ici tout le monde va se renvoyer la balle pendant des années, et les vrais coupables -les apprentis sorciers comptables destructeurs d'emploi,ainsi quet ceux qui les ont écoutés- resteront au chaud derrière leur écran de PC à remplir leurs rapports de camembert de couleur....

p:57

"les éléments de traçabilité relatifs à la vérification des éléments de la famille B réalisée en novembre 2011 n'avaient pas été retrouvés à la date de rédaction du présent rapport"

...

Ok sur le fait que l'on ne porte pas toute son attention sur les éclisses lors d'une tournée.

Mais ne pas porter toute son attention ne veut pas dire ne rien faire. Les assemblages font partie des choses à vérifier pendant la tournée.

Un moyen simple, un grand coup de pied dans les éclisses et les boulons. Si c'est desserré ça bouge et ça tinte. Donc ce n'est pas normal.

Cela ne permet pas de détecter la fissure interne du rail nous sommes d'accord, mais ça permet de provoquer une opération de maintenance sur l'éclisse. Et il y a de forte chance que lors de l'opération on dépose l'éclisse et on observe la fissure.

Des sources internes expliquent de façon factuelle qu'il y a une dérive dans la qualité de réalisation des tournées et ce depuis des années. Faut arrêter de croire qu'on tombe du cocotier en 2014.

A moins que ces avis internes ne servent qu'à l'affichage des bonnes pratiques. Auquel cas c'est à désespérer.

Salut,

très étonné par ce rapport d'étape, comme jamais je ne l'ai été avec un rapport du BEATT...

Ce qui me surprend dans ce rapport, c'est toute la partie liée à la non détection de la fissuration étoilée et toute la partie liée à l'analyse des enregistrements.

Je comprends mal pourquoi les enqueteurs du BEATT n'ont pas plus analysé que ça le document de DMR (espérons que ça sera le cas dans le rapport final -aprés, le rapport d'étape est une énorme somme de travail et le sortir en peu de temps tient de la performance, donc tout ne peut être écrit)...

On se focalise sur les boulons, ça reste une cause un peu moins immédiate que le pivotement, mais ça n'est pas la cause première. C'est elle qui est intéressante, je trouve qu'on passe trés vite sur la fissure par exemple. C'est la cause des soucis suivant, et nul doute que si elle avait été suivie, plus d'attention aurait été porté à cet assemblage boulonné.

Je comprends mal d'ailleurs l'axe pris pour les recommandations: pourquoi se focaliser autant sur l'amélioration de la surveillance de la boulonnerie, en premier lieu?

Aucune recommandation liée à la non détection de cette importante fissure, très très étonnant. Si elle n'avait pas existé, le boulon manquant, (probablement n'aurait pas manqué déjà) mais n'aurait pas du tout eu la même importance. Là on est en train de dire qu'il faut être capable de repérer le moindre boulon manquant, partout en tout temps et toute condition, avec une POD (probabilité de détection) de 100%, drôle d'approche ... Commençons déjà par parler de la GROSSE cause amont: la rupture et commençons par améliorer la détection de ce genre de fissures.

Elle n'a apparemment pas été détectée et suivie, alors qu'un coeur d'un appareil sollicité comme celui- là, ça tient pas des lustres non plus , donc ça veut dire qu'il ne devait pas y avoir eu depuis de longs mois de sondage des abouts au marteau. Je m'étonne aussi sur le niveau sonore, à partir du moment où un morceau d'âme manquait et que les abouts venaient battre, à en marquer profondèment les éclisses (figure 40 p:46), ça devait faire du boucan au passage des circulations...

On pourrait de dire que ça devait se voir au Mauzin aussi, et là... surprise...

je ne comprends pas du tout l'approche de DMR sur ce point, bon, on reviendra pas sur le thème artefact (réponse caractéristique dans un appareil aurait été préférable, d'autant plus que ces réponses caractéristiques sont porteuses de sens, pour localiser les éléments caractérisitiques et parce que témoignent de chocs etc.), mais enfin

l'étude ne démontre rien du tout !!! Déjà, les lancées interviennent essentiellement en transversal, là où les palpeurs sont utilisés pour la mesure, parce que ça n'a pas une grande inertie, et puis, il y a les rappels de contrerail etc. En vertical (nivellement pour les non initiés), il n'y a pas du tout le même degré de réaction. La réponse caractéristique -artefact pour ceux qui veulent- en nivellement correspond à un petit creux au niveau du franchissement des lacunes et sur le gauche, apparait le gauche du aux pattes de lièvre.

Mais ça ne ressemble pas du tout au signal montré dans le long développement de l'annexe 6 du rapport.

Cette lancée toujours sur la file du coeur est bizarre tout de même.

L'argumentaire repose sur 3 points:

-on ne retrouve pas la même valeur en mesure manuelle sur le terrain,

-la valeur dépend de la vitesse du train de mesure

-un autre type d'engin de mesure (VT2) ne l'a pas relevé

sauf que... il est montré qu'à basse vitesse, la lancée (le coup sur le signal en gros) de nivellement est RAS, et croit à grande vitesse, le Mauzin la trouve RAS à basse vitesse,

or tous les enregistrements VT2 ont été faits à basse vitesse (max 45km/h), donc on peut rien conclure, il faudrait un enregistrement VT2 à 150km/h pour en déduire quelque chose.

Ensuite, si on admet que cette lancée (qui ne correspond à rien d'habituel dans un signal de nivellement sur un appareil), est due à un choc par exemple, à de la danse, à de la flexion du rail, ou au trois à la fois, il est plutot normal que ça croit avec la vitesse...

Enfin, dire que sur le terrain, on a rien vu d'aussi élevé... ok mais la dynamique du convoi de mesure est ce qu'elle est, pas facile d'en tenir compte avec une mesure manuelle.

Enfin, un enregistrement ne doit pas être vu qu'avec une approche quantitative, l'aspect qualitatif est important aussi.

Dans ce cas, même si la valeur est surestimée, on constate tout de même quelque chose de peu commun. Il suffit de regarder les autres enregistrements d'appareils disponibles dans le rapport. Bizarre de ne retrouver ce fort défaut que sur la file droite et à l'endroit incriminé de surcroit, l'autre coeur de traversée, ne fait rien ressortir. Bizarre de voir que les enregistrements de février et mai le ressortent de manière trés semblable... Bizarre aussi d'imaginer qu'un essieu de mesure, aussi lourd, "bondisse" pour donner une telle lancée totalement fictive (en dressage, vu la légèreté des palpeurs, ok, mais en nivellement?). Je trouve que le rapport passe très vite la dessus, très très vite même.

La phrase: "dans la limite de pertinence des enregistrements "Mauzin" pour le recueil de ce type d'information, les altérations mineures enregistrées ne son pas représentatives de la défaillance de constituants, notamment de joint de rails défectueux" est très lourde de conséquence.

Pour le reste, on constate quand même que le nivellement de l'appareil était perturbé, par de la danse notamment:

reprise de nivellement par bourrage le 23/03 suite tournée du 04 mars

reprise de nivellement manuelle pour caler danse suite à dépassements seuils Mauzin du 23 mai

à nouveau signalement par la tournée du 18 juin et nivellement le 21 juin

Il faut voir d'où vient cette attitude, et la volonté politique d'une certaine époque qui a mené la france à dévaloriser les métiers techniques pour former des "tertiaires" et des "managers". Pendant que les germaniques continuaient à former d'excellent techniciens.

Un "ingénieur" d'aujourd'hui n'a plus rien à voir avec un Ingénieur des années 60. C'est au mieux l'équivalent d'un technicien de ces années en terme de formation, mais il est sélectionné comme une variété de céréale, pour mieux résister à l'environnement et produire toujours plus avec toujours moins de qualité.

Ca mériterait un sujet entier pour en parler...

Etant aussi de la partie, je me permets mon "grain de sel"

je pense qu'il faut bien se garder du "c'était mieux avant". Dire que les ingé de nos jours arrivent à peine à la cheville des tech des années 60, ça me fait sourire. Il y a bien des choses qu'un ingé des années 60 ne saurait résoudre et qu'on pliera vite fait bien fait grâce au calcul numérique... mais c'est sûr, dès qu'il faut aller à la concrétisation, il y a moins de monde. Les aspects méthodes sont très peu enseignées dans nos écoles (c'est vraiment le chaînon manquant avec le monde des techniciens).

Je partage bien des points de vue exposés dans ce fil, le vrai problème, c'est que faire des enseignements reçus? Si un étudiant suit parfaitement son cursus et avec toute l'attention nécessaire, il y a peu de choses qu'il ne saura faire et qu'aurait su faire un de ses Grands Anciens. Le hic, c'est que la plupart de nos camarades s'empressent d'oublier aussi vite que possible tout ce qui a pu les "barber" parce qu'il n'en ont plus besoin. Les épaulettes de "chef de projet" font tellement rêver. Et là, la vraie question est: avaient -ils leur place en école d'ingé? Sont-ils finalement des ingé et ne propagent-ils pas une image trés déformée du métier? Image propagée à vitesse grand V, vu que "cette population" est aujourd'hui majoritaire dans les écoles.

A un repas "entre nous" de plusieurs écoles, je me suis dernièrement aperçu de ça: impossible d'adhérer à la majorité des propos du style "de toute façon, moi maintenant la technique RAF, je m'en fous de tous ces trucs: le BE me rend compte, les méthodes me rendent compte, je pilote c'est tout". Sauf que pour piloter faut quand même savoir le faire voler l'avion.

Il suffit de voir le peu de respect que les niveaux "subalternes" renvoient, pour comprendre à quel point ce discours est clivant. Et là, il y a une grosses différence de perception vis à vis de l'ingénieur avec AVANT.

Aujourd'hui, on ne peut plus tout maitriser absolument, et le généraliste apprend avant tout à avoir un socle de base trés solide pour continuer de se former tout au long de sa carrière. Se socle doit lui permettre d'évoluer vers des postes de chef de projet où il pourra arbitrer, éclairer, trancher, etc en connaissance de cause. Ce socle de base doit lui permettre d'"évoluer" vers un tel poste et non constituer un passeport, une autorisation, une fausse légitimité par argument d'autorité.

Et là prudence, car il y a irréversibilité: partir vers ce genre de métier implique une quasi impossibilité de revenir vers l'expertise technique, on perd vite quand on ne pratique pas et la technique change vite aussi.

Ce qu'on a perdu aussi c'est l'imbrication des métiers, le "travailler ensemble", parce que...

- parce que la prod est délocalisée, sous traitée, éclatée. Fini l'ingénieur qui passe dans les allées d'usinage qui comprend ce qui s'y fait, tout est séparé, envoyé à produire loin, où c'est pas cher.

-parce qu'on apprend pas bien à travailler tous ensemble, avec les autres métiers de la technique (aprés la prépa, faut déjà qu'on nous rapprenne à travailler "entre nous" et voir l'autre -ENFIN- comme un partenaire et non comme un concurrent).

-parce qu'il faut pas se mentir, beaucoup d'entre nous, sommes commes les copains de promo de Arlanda Express: la technique c'est sale, ça tâche, c'est pas noble. Je suis plus joli en costume cravate qu'avec ma blouse bleue (ou blanche). Parce que je préfère parler qu'aux niveaux supérieurs et que le technicien c'est un mec qui a pas pu faire une école comme la mienne!! Et là, la faute est à reporter aussi sur les profs élitistes de prépa (qui n'ont pour la grande majorité rien vu d'autre dans leur vie que l'école d'ailleurs). Je me souviens, quand j'y étais, la manière dégueulasse dont mon prof de math (je vous épargne ce que je pense de lui) nous envoyait à la gueule des: "si vous n'y arrivez pas, vous n'aurait rien à faire en école, vous c'est technicien qui vous convient, ça sera grandement assez" "le technicien c'est ça, alors que l'ingénieur c'est ceci" etc etc. bon, il disait aussi: "les maths c'est l'analytique, c'est pas le calcul numérique" ^^

Alors que lorsqu'on a la chance d'intégrer au tour de soi, une vrai équipe, de techniciens, de projeteurs, d'ingé, de maitrises et parfois avec de la chance d'un doctorant ou docteur, c'est super. Une vraie synergie de groupe, le meilleur de chacun et de chaque formation, ça permet de tout faire et tout surmonter !!

Pour conclure, sur les aspects doctorat, je suis bien plus réservé. Un doctorat c'est pas fait pour faire beau, faire le malin à l'international, faire "super chef de projet encore mieux payé", c'est avant tout fait pour mener des travaux originaux, destinés à améliorer l'état de l'art et de la science. C'est hélas parfois un peu trop une thèse bibliographique sans réel apport inventif, ni original si ce n'est que pour discuter une fois de plus sur des résultats d'autres. Parfois c'est bien utile pour ceux qui ne sont pas prêts au monde du travail. Disons que ça n'est valable que si le sujet vous plait (il faut être prêt à se hyper spécialiser, et à ne faire/ parler que de ça pendant 3 ans et bien plus longtemps derrière...). Attention à ne pas de lancer par effet de mode.

Dire enfin que le titre d'ingénieur diplomé, ce n'est rien et pas assez visibile dans le système mondialisé, c'est assez exagéré. Presque toute les écoles délivrent automatiquement un M2 avec le diplome.

Ce soir sur France 3 à 23h10, une émission qui va traiter sur les TGV.

http://www.france3.fr/emissions/pieces-a-conviction/diffusions/04-12-2013_154706

En espérant que cela ne soit pas une énième émission à charge !

Salut,

vu, assez déçu

du bon mais beaucoup de mauvais, notamment dans la méthode (on peut cacher beaucoup de chose derrière un grand dirigeant anonyme!)

certains "experts" feraient bien de se limiter à leur degré d'expertise

le pendulaire est français ! Qu'on se le dise!

Quand j'ai entendu, ce Yves CROZET dire que le pendulaire ne correspondait pas au travail d'ingénieurs français et que c'est pour cela que ça n'a pas été retenu, j'ai bondi

MM MAUZIN, CHARTET et LEMAIRE sont visiblement pas connus par cet "expert".

Le pendulaire c'est 1947 avec le caisson suspendu puis 1956 et la voiture "Chartet Mauzin" puis reprise dans les années 60 avec André JOLY, les caisses des Grand Conforts étaient destinées à la pendulation. C'est l'Equipement, notamment au travers de son Directeur André PRUD'HOMME qui a contribué à tuer dans l'oeuf le pendulaire français, en argumentant essentiellement sur les faibles gains de temps sur le réseau français où l'insuffisance de dévers n'est pas pratiquée autant que sur d'autres réseaux. Le pendulaire se justifie surtout sur le tracé sinueux.

Aprés, si on regarde les travaux de A. MAUZIN et A. CHARTET on s'aperçoit que tout était dit en 1956:

nécessité d'utiliser des rames automotrices légères, des bogies à roues indépendantes avec les masses non suspendues réduites et une faible charge à l'essieu pour ne pas agresser la voie et pas de rame tractée où la lourde motrice fout tout en l'air niveau performance en exerçant de gros efforts sur la voie...

avec le TGV P001 la France a montré qu'elle n'avait aucune mémoire industrielle...

La petite drogue de WE !

Pas trop compliquée celle là ... c'est quoi qui cloche?

Salut Pousse Cailloux,

sympa l'initiative de ce jeu !

Je me méfie de l'appréciation de la géométrie voie avec les photos, mais dans le doute, je demanderais bien le PV de récolement de la courbe ...

C'est du joint concordant non?

Justement il y a un p*t**n de problème de rectitude, de dressage vous avez sans doute voulu dire

dépassant la largeur d'un patin de rail autour de cette TJD. bah, un petit coup de 60mm de flèche ça doit passer inaperçu ^^

Ça part à gauche puis à droite. Sur celle de la voie 2 aussi, l'alignement est problématique.

super, enfin quelqu'un qui sait faire du contrôle de géométrie de la voie à partir de photos prises au téléobjectif

je vous embauche ! Vous allez me faire gagner un argent monstre !

rangez le Mauzin les gars, super Lavau arrrive !!!!!

Une draisine ? De mieux en mieux, c'est un engin rail route.

un VRRIP pour être précis

vous êtes donc soit enqueteur du BEATT en mal d'infos, soit l'expert judiciaire spécialiste automobile nommé par le Parquet...

à moins que vous ne soyez en fait un des Juges d'instruction...

dans ce cas, faites vous délivrer un mandat d'amener, comme ça vous aurez tout loisir de nous cuisiner

pour faire taire les investigateurs trop curieux.

parfois un peu douteux de la part du concepteur.

joli oephémisme, en tout cas, c'est certain que l'entreprise elle a bon dos parfois

de ce que j'ai vu (je parle ici hors RFN! mais sous le même principe de MOE externalisé) niveau tracé, c'est souvent la conception qui merde plus que la pose

Je rêve, pincez moi!

A croire que nos bases de données sont en libre service!

il doit pas arriver à se loguer sur TIMON...