DU 94 LGV
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La courbe de décélération ne peut être comparée utilement, un léger freinage ayant été exercé sur la rame.
Bah! bien sur puisque d'après le bouquin de Fernand Nouvion (dont je n'ai lu que des morceaux, parce que je ne l'ai jamais trouvé), la destruction ou quasi destruction de la voie par la 9004 serait dut à une coupure trop brusque de la traction par le mécano. Les voitures se sont mises à danser si dangereusement que la 3e a pratiquement quittée les rails... C'est Nouvion qui a eu le réflexe de filer un gros coup de patin au direct pour remettre tout en ligne alors que l'usage du frein était interdit par lui... Tout s'est remis en ligne, mais ils ont eu la trouille de leur vie...
Par contre, vous ne citez pas le système de freinage très "spécial" qui était utilisé aux grandes vitesses pendant ces 2 jours: les opérateurs dans les voitures étaient chargés d'ouvrir toutes les fenêtres, ce qui provoquait de telles turbulences aérodynamiques que la rame freinait très vite...
Evidemment qu'ils ne pouvaient pas en dire plus sur les performances de freinage des 2 locs!!!
Et encore une autre petite anecdote: seul Nouvion ne portait pas de casque pendant les essais, seul son chapeau... Les autres portaient tous des casques de CRS en cuir pour se protéger des chocs dus aux chocs latéraux, car les casques lourds des militaires avaient paru trop dangereux en cas de chocs entre 2 têtes... Ces détails ont été racontés par Nouvion lui même, lors du record de 1981, alors qu'il était en cabine de la rame 16, unique invité...
Mais la où il fallait être très couillu tout de même: Il faut voir les cabines des 7107 et 9004 et imaginer rouler à + de 300 là dedans, protégé juste par une tôle de 2 ou 3 mm... fallait bien qu'ils soient un peu dingues, quand même...
Et dire que ce mec est mort le 25.01.1999, sans aucun avis ou hommage de la part de la SNCF, aucune ligne dans la vie du rail... Débectant
C'est pas étonnant dans le sens où ces gens ne vivaient que pour le chemin de fer (d'où peut être le syndrome "Pont de la Rivière Kwai" pour Nouvion -comme l'avait rappelé Ferrovissime- durant la guerre) et étaient de vrais scientifiques. Ils ont vraiment apporté les sciences au chemin de fer, d'où l'application des méthodologies d'expérimentations. L'interview de Nouvion est significative, tout comme le titre de son rapport (les expériences de Morcenx)... fallait aller à la limite et effectivement ils l'ont atteinte. Son grade de commandeur de la Légion d'Honneur il était pas volé, comme celui de Mauzin!
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Hello !
Ca y est le Haut Debit a atteind enfin ma maison perdue dans la campagne du Nord.
Voici donc des vidéos pour illustrer vos propos (prévenez vos femmes que vous risquez de rester longtemps devant vos ecrans).
1 : Interview de Fernand Nouvion :
http://www.dailymotion.com/video/xc5c8z_sn...de-fernand_tech
2 : Film sur le record du monde de la CC 7121 :
http://www.dailymotion.com/video/xc52rc_sn...onde-de-la_tech
3 : Film sur le record du monde TGV 1991 :
http://www.dailymotion.com/video/xc4t4p_sn...onde-tgv-1_tech
4 : Film sur le record du monde TGV 1981 :
http://www.dailymotion.com/video/xc4qyc_sn...onde-tgv-1_tech
Bon visionnage !
David
Bonsoir,
Un grand MERCI,
cet interview de Monsieur Fernand NOUVION est vraiment émouvante. Entendre parler des années après le vieil (c'est affectueux et vrai ^^) ingénieur avec sa passion intacte c'est beau, surtout la fin "je le referai mais avec des amortisseurs anti- lacet", preuve que le gars a continué de cogiter même à la retraite. J'ai un très grand respect pour les Nouvion, Garreau, Jacquemin, Parmentier, Mauzin, Prud'Homme, Lévi... tous ces ingé qu'on oublie volontiers mais sans qui rien de ce qui se fait ne serait possible. Je pense qu'ils regarderaient avec une ironie souriante certaines choses aujourd'hui...
Cordialement
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Bon anniversaire à DU94 LGV
Tu ne viens pas souvent dis donc ! Sacré Mauzin, il te prend tout ton temps
Merci à vous tous (Kerquel, Ermeline et Michael). C'est sympa!
Oui je reconnais avoir de longues absences pour des raisons de boulot (nouveau programme qui nous bouffe un temps fou) pis c'est vrai que le stage va approcher vite. Je reviendrai d'ici la fin du mois.
Amitiés à tous
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Ben pour du retour...ça c'est du retour....du gratiné, du lourd...chapeau.
Vous avez de bon cours, et de bons pedagogues, c'est ça ?
Fabrice
Salut Fabr et Ae 8/14,
Alors pour le détail, si j'ai un peu de temps on pourra reparler un peu des articles sur le lacet si vous voulez, sans être un spécialiste du matériel (loin de là) j'ai appris énormèment. En revanche quand on lit ce genre de travaux publiés dans la RGCF on s'aperçoit que vouloir dissocier le train d'un côté, la voie de l'autre c'est une belle c*****. Les interactions véhicule/ voie avec ce qui en découle c'est vraiment passionnant et la base de pas mal de choses, je pense à l'édition de normes de géométrie voie avec les VO, VA, VI, VR (valeurs objectifs, alerte...) en particulier.
Par rapport au boulot, c'est gentil de demander. Ca va, ben on fait de tout du très au peu intéressant (comme généralistes que nous sommes
), pas mal de calcul de structure en ce moment mais aussi de la thermo (moyen ça). Bons pédagogues? Les profs des écoles des mines, oui.Cordialement
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Concernant la section de ligne Malesherbes-Pithiviers, il me semble avoir lu il y a longtemps qu'elle avait servi pour des essais de X2800 à VL140 au début des années 60.
Info ou intox ?
Bonjour,
C'est un peu tard, mais vaut mieux ça que jamais
Alors c'est tout à fait vrai! Les essais furent conduits par André MAUZIN. MAUZIN a été durant toute sa carrière à la SNCF Directeur de la SER (Section d'Essais et de Recherche) -et qu'il avait fondée en 1927 au PO- devenue Section de Dynamique Ferroviaire (SDF). Il s'agit d'un des premiers ingénieurs qui a été amené à théoriser les comportements dynamiques et les interactions véhicules/ voies. Avant lui tout cela était fort empirique et loin d'être vraiment scientifique. La méthodologie scientifique c'est lui qui l'a apportée. Paradoxalement, les voitures Mauzin de mesure de la géométrie de voie ferrée ne sont qu'une toute petite partie de son oeuvre, surtout elles ne sont qu'une amélioration de ces engins accélérométriques premierement inventés (si ça vous intéresse on pourra revenir plus en détail).
Ses études théoriques ont surtout porté sur le lacet des véhicules et la corrélation existant avec les défauts de voie (d'où la nécessité de les quantifier d'où l'invention des voitures Mauzin). C'est l'amélioration de la sécurité des circulations et l'amélioration des matériels pour permettre le réhaussement des vitesses qui a été son principal moteur. Je passerai vite dans un premier temps sur les conclusions de ses études théoriques qui furent menées à un niveau international grâce à Robert Lévi (directeur des installations fixes). Celui- ci avait organisé un concours international sur la théorie du lacet, les lauréats devant être recrutés pour participer à cette commission. C'est donc autour de Lévi, Mauzin, Prud'homme que des mathématiciens de renom (Van Hummel, de Possel ...) vinrent travailler pour aider à la résolution des mises en équation de Mauzin.
Mauzin apporte donc la preuve que le lacet de bogie possède une longueur d'onde et le lacet de caisse, une fréquence propre temporelle, constantes, il en résulte une fréquence temporelle de lacet de bogie qui croît avec la vitesse. Il introduit donc le concept de marche infra et super critique, il est évident que la résonnance doit de manière très préférable intervenir aux faibles vitesses. Cette vitesse critique sera d'autant plus basse que la fréquence propre du lacet de caisse sera plus basse. Comme pour un balancier, cette fréquence est d'autant plus basse que la suspension transversale est accrochée plus haut.
Fort de ses théories Mauzin fait modifier selon ses plans un autorail afin de mener des essais sur une section à la géométrie de voie très dégradée (Malesherbes- Pithiviers), classé 9e du groupe UIC. Le but était de montrer qu'à 140 km/h, sur une voie déformée, la sécurité était acceptable mais surtout le confort particulièrement acceptable. André Prud'Homme fut invité par André Mauzin pour assister à ses essais et reconnu lui aussi que la note de confort était très correcte.
Riche de ses expériences, Mauzin proposa même deux nouveaux types de bogies dont un fut retenu et reconnu pour ses capacités à amortir de lacet.
Pour ses Mauzin, la mouvement de lacet est quant à lui à proscrire vu les mesures pratiquées, le tournage aux profils cylindriques (et non coniques) des essieux à permis de s'affranchir de ces problèmes.
Désolé d'avoir été un peu long, j'espère avoir à peu près été clair. Si ce n'est pas le cas, je me tiens à dispo pour éclaircir ce qui ne le serait pas!
Cordialement
PS: je m'excuse au passage auprès des amis de l'infra du forum avec qui je n'ai plus trop échangé depuis la rentrée uniquement faute de temps (cette année ça s'accèlère pas mal niveau étude). Mais je n'oublie pas leur patience et la somme "enseignée" qui a servi et devrait reservir d'ici peu! :Smiley_05:
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Bonjour à toute la communauté.
Je ne sais pas si c'est la meilleure rubrique pour poster ce sujet, mais j'aurais besoin de l'aide de connaisseurs. Pour mes études, tout au long de cette année je devrais mener un projet d'étude sur un problème technique ou un système technique ayant pour but principal de traiter assez fidèlement de surface.
Etant un passionné de chemin de fer, je pensais effectuer des recherches de ce coté là, mais les idées ne sont pas nombreuses : la seule que j'ai pu trouver traite de l'usure du pantographe.
Si j'écris ce post ici c'est pour vous demander de me remettre des idées afin de les étudier avec grand soin : rappelez vous la règle d'or : la problématique doit porter sur les surfaces.
Merci à tous de m'avoir lu et merci d'avance au futures réponses.
Salut,
Tiens m'avait échappé ce post...
Alors peux tu nous en dire un peu plus sur ta formation, vu ce que tu dis, tu as l'air de finir ta sup. Quelle filière?
Alors au bout de la sup, tu dois sans doute avoir fait quelques recherches voire avoir déterminé ta problématique. As tu déjà fais des recherches précises autour du couple panto/caténaire?
Après ça n'est que mon avis mais je pense que tu aurais plus intérêt de te fixer sur le rail, au niveau état de surface, oxydation... t'as de quoi faire. Je ne connais pas ta filière mais tu devrais pouvoir utiliser pas mal de théories sur la structure de la matière (alliages, cristallo...).
Cordialement
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R=4000
D=180
W=300
Au boulot!
Bonsoir à tous,
Bon, une fois n'est pas coutume je me suis accordé de VRAIES vacances (c'est à dire sans toucher un stylo ou ouvrir un bouquin) loin de tout (ou presque).
Je me remets donc au boulot.
Je n'ai pas oublié le petit exo, je m'y mets ce soir on verra si j'ai fini demain...
Cordialement
PS: j'essaierai de voir avec 2 approches (une "naive" et l'aute en fonction des résultats d'André PRUD'HOMME)
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Pour être sur place en ce moment en vacances, et pour avoir emprunté ce petit train (3 wagonnet aménagés tractés et poussés par 2 draisines groupe 6), ben ce n'est pas une demi journée de travaux qu'il faut.
Une bonne portion de la voie est en bon état (traverses + tire-fonds neufs) mais le nivellement est limite.
Pour la portion non encore remise en état, on trouve de tout : du sur écartement, des gauches impressionnants (les wagonnets se vrillent lors du passage sur ces points), des bosses, des trous.
Sur une ligne marchandise, même circulée à 30km/h, j'aurais déjà interdit la circulation. Mais là, c'est pas gênant, c'est des touristes.
Suite au déraillement, le chauffeur était vraiment pas très en forme, il s'en voulait. Par contre, le maire du Verdon (le propriétaire du chemin de fer touristique) ne s'en faisait pas. Les trois blessés sont rentrés par leur propres moyens, et ont eux même appelés les secours. Au final, ils ont été évacués en ambulance vers l'hopital (une entorse des cervicales, une entorse du genou, etdes contusions aux côtes).
Certains blessés ont déposé plainte, compte tenu de l'attitude des responsables du chemin de fer.
Bonjour à tous,
Ce qui est un peu étonnant c'est que tous les chemins de fer touristiques sont sous la surveillance du Service Technique des Remontées Mécaniques et du Transport Guidé (STRMTG) qui n'est pas trop laxiste normalement.
Les référentiels sont disponibles là: http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/artic...3?id_article=69
Si les exploitants ont l'attitude décrite, il se pourrait bien que les inspecteurs soient plus "virulents".
Cordialement
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C'est peu être pour celà que l'on limite la vitesse sur LGV quand il y a un peu de vent dans la vallée du Rhône !
Le maitre couple doit être impressionnant!
Jolie thème de vacances pour un élève ingénieur des Mines!
Allez en devoir de vacances alors...
Je cherche le dévers maximal admissible en voie qui provoquerait le renversement d'un train et éventuellement l'effort que doit exercer le vent pour obtenir le même résultat dans une même courbe.
C'est honnête?
Seul besoin: rayon de courbure + dévers en pleine courbe, svp merci pour appliquer à un cas "réaliste".
Merci
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C'est peu être pour celà que l'on limite la vitesse sur LGV quand il y a un peu de vent dans la vallée du Rhône !
Le maitre couple doit être impressionnant!
Jolie thème de vacances pour un élève ingénieur des Mines!
Bonsoir,
Vi, vi
ben justement: vacances!
Ceci dit je me rappelle avoir planché quelques heures sur un TD concernant le déchargement d'un TGV sur voie en dévers ( ) à cause des vents transversiers. D'ailleurs le prof ne savait pas qu'il utilisait tout simplement un cas particulier des formules semi- empiriques de l'ingénieur SNCF Prud Homme, collègue entre autre d'André Mauzin (le monde est petit).De toute manière c'est plus les Mines qui se chargent des enquetes, ce sont les Ponts désormais... Le BEATT dépend du Conseil Général des Ponts.
Et nous du Conseil Général des Mines... enfin il nous reste les DRIRE...
Cordialement
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salut
et c'est qui la vedette ??? http://atulu.com/wordpress/atulu/aime-renc...e-du-3eme-type/
merci a david,le photographe
a+
Salut,
Elles sont magnifiques, les trois premières sont à tomber
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Dans l'article cité #42 il est écrit:
L'agriculteur est mis en examen pour blessures involontaires ayant entraîné un incapacité totale de travail (ITT) supérieure à 3 mois pour l'une des victimes, un homme de 42 ans dont le pronostic vital était toujours engagé, a-t-il indiqué.
L'agriculteur a également été mis en examen pour blessures volontaires avec une ITT inférieure à 3 mois pour quatre autres blessés, qui avaient dû être hospitalisés vendredi soir, selon le procureur.
Pourquoi pour certaines victimes cela serait volontaire et pour d'autre involontaire?
Bonjour,
Tout simplement une coquille qui se reprend facilement.
Cordialement
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La voie est par endroit souple ... mais alors vraiment très souple!
Un vrai régal pour les Iris, Matisa, Mauzin et consorts...
Bonjour,
Alors que eux Mauzin et Matisa à l'inverse, sont super rigides! nonmais
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Attention aux fuites!
Ce n'est pas un centre d'Ingénierie ici!
Un calcul de dévers?
:)
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Allez un p'tit dernier pour la route (je l'aime bien celui là).
Un défaut récurrent dans une portion de voie. Le MAUZIN, l'accéléro le ressortent systématiquement. Le DPX le traite, et rien à faire ça revient.
J'appelle le DPX et je lui dis qu'on va aller sur place. Il me montre la zone de défaut et me dis "je comprend pas,y a rien". Ben y a pas rien, y a une soudure. "Mais c pas ça, elle est bonne la soudure, pas de bavures". Ok, mais ta soudure elle se situe dans un courbe, et le coupon de rail semble assez long. On prends la corde et là, on constate que le coupon de rail a été posé en corde (en gros, son rayon est inférieur à celui de la courbe), donc effort latéral, détecté par l"accéléro. La mesure de l'écartement sur la zone permet de vérifier la supposition. Ensuite, il n'y a plus qu'à traiter l'origine du défaut, pas sa conséquence.
Mode Vieux Con OFF
Re,
Ce que je ne comprends pas trop c'est que si le coupon a été posé en corde et sur la file intérieure on devrait trouver un surécartement sur le mauzin, de même si le coupon est posé sur la file grand rayon on devrait voir un sous-écartement. Ca n'était pas le cas ou il n'a pas su le voir?
A moins que 4 mètres sur le terrain = 0,8mm sur la bande , on ne le voit pas?
Merci
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On a encore beaucoup à apprendre et à tirer des enregistrements accéléro ...
en cours de validation
- rails faussés
- défauts de très longue longueur d'onde
- ....
Bonjour à tous et merci de la discussion intéressante!
Un truc avant: moi je ne vous classerais pas vieux c.ns, au contraire: je me rends bien compte que des gens comme moi s'ils rentrent se retrouveront pas forcèment prêts- prêts. D'où mes éternelles questions et volontés de comprendre le plus possible avant (que connaissent bien Pousse Cailloux et Kerquel
).Pour l'accélérométrie je vois un avantage c'est que finalement qu'est ce qui fait dire qu'un gauche c'est dangereux ou un autre type de défaut: la réaction du véhicule...
C'est de la dynamique ferroviaire et des études théoriques sur les interactions voie/véhicule (et réciproque véhicule/voie) qu'on est arrivé à savoir ce qui est dangereux ou non. La MAUZIN elle fournit la quantification du défaut, mais on classe celui- ci d'après un référentiel (dont les valeurs dangereuses ont été définies de manière logique avec les réactions du véhicule à ce que l'on m'a expliqué).
Après je pense (et malheureusement c'est un jugement a priori puisque je n'ai aucune expérience en la matière) qu'il est bon de porter un regard critique sur les référentiels de classement en VO, VA, VI, VR. Un défaut peut ne pas vraiment avoir d'amplitude très grande et donc ne pas être préoccupant, pourtant avec une périodicité spatiale précise sa provoquera des réactions violentes du véhicule.
La Mauzin verra bien le défaut de faible amplitude et de périodicité particulière, cependant le classement ne sera pas forcèment "péjoratif", l'accéléromètre lui "sentira" bien le problème.
Je ne sais pas si j'ai été très clair mais c'est ce qu'il ressortait d'un rapport du beatt de 2006 sur le déraillement d'un train fret.
- rails faussés
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La voiture MAUZIN "passe" 2x par an sur certaines lignes, sur d'autres, un passage annuel suffit. Pour la programmation, le Pôle Maintenance de la Région s'en occupe, s'il a été supprimé, je suppose que cela est repris par le Pôle Technique de l'EVEN ou de l'ELOG.
Sur les deux passages, un peut être réaliser par un autre système, il me semble que l'accélérographe en est un.
Bonjour Soupeaulait,
Je serai bien preneur d'une info là dessus. A ma connaissance la voiture accéléromètre ne circule plus couplée avec la Mauzin comme c'était le cas au début (par volonté de Mauzin d'ailleurs).
Quelqu'un aurait-il plus d'info sur ça?
Je crois me souvenir qu'avec Iris, on a les deux: géométrie voie standard Mauzin et en plus édition d'un accélérographe.
Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité.
L'invention de la Mauzin vient d'ailleurs de là: pouvoir détecter précisèment et quantifier ces défauts sources d'accélérations du matériel. D'où ma question, puisque si on se remet à pratiquer l'accélérométrie pour cela... on repartirait en arrière à mon sens. (j'entends bien pour la mesure du défaut pas pour la localisation).
Merci!
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Avant que ne débarque DU 94LGV avec son armada de théorie, dessins, photos, schéma (mais aussi questions annexes) .... voilà Monsieur l'Apprenti DPX, une explication simple, imagée, compréhensible...
Le mauzin ne serait il pas l'intégral de l'EMV ... ? A moins que ce ne soit le contraire !
Alban si tu me lis ...
Par pure provocation je dirais que l'EMV est une MAUZIN avec une fonction de transfert autour de 1 pour les défauts de faible longueurs d'onde, de 0,25 pour les moyennes et de 0 pour les longues.
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C'est deux trucs complètement différents:
- Le Mauzin est un engin de mesure.
- L'EMV est un engin de maintenance.
Le Mauzin enregistre les paramètres de la voie en continu. C'est l'électro-cardiogramme de la voie ... son bilan de santé!
L'EMV quand à lui ne fait que des petits bouts d'enregistrements ... pour localiser précisement les maladies diagnostiquées par le docteur Mauzin.
Deux trois petites piqures (coups de bourroirs) dans la voie, un petit coup d'enregistrement de contrôle de bonne efficacité du traitement et hop ... l'EMV va sur le défaut suivant.
Une quinzaine de défauts traités dans la nuit (5h00 de travail) ... une dizaine de traverses par défaut.
Avant que ne débarque DU 94LGV avec son armada de théorie, dessins, photos, schéma (mais aussi questions annexes) .... voilà Monsieur l'Apprenti DPX, une explication simple, imagée, compréhensible...
Le mauzin ne serait il pas l'intégral de l'EMV ... ? A moins que ce ne soit le contraire !
Alban si tu me lis ...
Challenge: rester compréhensible
Bon, je parle sous la surveillance de MM. Pousse Cailloux et Kerquel.
La voiture Mauzin (du nom de son génial inventeur l'ingénieur Polytechnicien André MAUZIN) est née dans les années 50, elle est l'amélioration des engins plus légers (Mauzinettes) apparu dans les années 30. L'idée est qu'une voie est positionnée en 3 dimensions et que sa géométrie (très complexe) n'est jamais parfaite à la pose et pire se dégrade dans le temps. Les montées en vitesses commerciales ont rendu nécessaire la fiabilisation des mesures de défaut pour corriger parfaitement l'infrastructure.
Avant les travaux de Mauzin, les défauts de voie étaient détectés à l'oeil lors des tournées à pied des cantonniers répartis dans les nombreuses brigades voie. La mesure se faisait de manières particulières: viseur+ mire ou au cordeau pour les flèches...
Il s'agissait de mesure discontinue seuls un nombre finis de points étaient mesurés.
Dans les années 30 les seuls véhicules d'essais existant étaient des véhicules de mesure des accélérations. Par des dispositifs piézo- électriques (accéléromètres) ils mesuraient les déplacements de la caisse. Lors de pics d'accélérations verticales ou transversales, on en déduisait qu'il y avait un problème de voie qui le créeait. C'est le principe de l'appareil Hallade.
Mauzin qui a débuté sa carrière par l'étude des interactions voie- véhicule (notamment le lacet) est un des premiers a avoir mis en évidence l'influence du gauche (RGCF janvier 1931). Tout naturellement, on a donc cherché à le mesurer. Le but premier fut de corroborer ces théories. L'intéret pour la détection des défauts est apparu rapidement.
La mesure se fait donc en continue et dans l'ensemble en vrai grandeur. La précision de la voiture est saisissante avec 98,5% pour la plupart des paramètres.
Les paramètres pris en compte sont le nivellement longitudinal (les deux files), le nivellement transversal (écart de dévers et gauche), le dressage (deux files) et la variation d'écartement sur base 1,445 (de tête).
La mauzin a donc pour but de surveiller le réseau et de fournir aux EVEN des livrables (graphiques et maitenant données numérisées) pour les aider à faire la programmation travaux.
De nos jours, on a rajouté différents systèmes à l'édition de la bande papier. Il s'agit de la LoNg et de STS, on fait du traitement numériques des données. La bande de papier est analysée humainement, les valeurs numériques le sont par informatique.
L'avantage de la mesure type Mauzin est aussi de permettre la maintenance prédictive par des logiciels tel TIMON (il me semble qui font de l'extrapolation et donnent la date à laquelle un défaut classé VA passera en VI ou VR (si j'ai bien compris).
Concernant la différence de performance entre un EMV ou une bourreuse et une Mauzin: elle est énorme. La Mauzin est le fruit de 35 ans d'innovation et surtout parfaitement conçue pour que la mesure soit vraiment correcte et indépendante des mouvements du véhicule (roues à profil cylindrique, poulies et coulisseaux pour le rattrapage du roulis...). De plus le chassis est extrèmement rigide pour constituer une vraie référence pour la mesure (ex fourgon chaudière du PO!). En ce qui concerne les bases de mesure, la Mauzin a une base bien plus longue que l'EMV et surtout grâce à la base allongée, on "simule" une base de mesure de 31m; ainsi on peut mesurer des défauts de grande longeur d'onde.
En résumé:
EMV: reprise aux joints, courtes zones, défauts de faible longueur d'onde, "mesure pour savoir ce que l'on fait".
Mauzin: engin de mesure performant, mesure indépendante du véhicule, défaut quantifié et localisé puis classifié grâce aux référentiels.
Voilà pour le moment, si c'est pas clair, n'hésitez pas!
Cordialement
- Le Mauzin est un engin de mesure.
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Bonjour à tous !
En ce moment, je m'intéresse à l'EMV (Engin Multifonction de Voie). Je souhaite savoir quelles sont les différences notables entre cet engin et le MAUZIN et/ou MATISA, en termes d'enregistrement des paramètres ?
D'après ce qu'on m'a dit, il peut réaliser plusieurs tâches (comme son nom l'indique), comparé au MAUZIN : il est équipé d'un système de bourrage (semi lourd) de voie courante et d'appareils de voie. En plus, cet engin spécifique de la SNCF est équipé d'un système de nivellement et de dressage, d'outils de régalage et d'un groupe de stabilisation dynamique.
Cet équipement permet des interventions ponctuelles (uniquement) et sur des zones de quelques centaines de mètres ; grâce à cet équipement une intervention rapide est possible, dès apparition d'un défaut.
Grosso modo, il est moins précis pour détecter les « mauvais gauches » que le MAUZIN mais on gagne en rapidité puisqu'il « répare » la zone sensible & ponctuelle immédiatement ?
Vous savez si il existe une notice ING qui compare MAUZIN MATISA & EMV, (une sorte de synthèse) ?
Auriez-vous une fiche de Rendement/Performance pour un EMV-95?
Merci par avance pour votre aide !
Philippe
Bonjour à toi!
Dans l'attente des vrais pros je vais essayer d'éclairer deux trois trucs tel que ma maigre connaissance des MAUZIN me permet de le comprendre.
Tout d'abord pour moi un EMV ou un Combi 20 n'a pas de stabilisateur dynamique, j'en suis presque certain même! L'EMV n'est pas une bourreuse d'appareils, il s'agit surtout d'un engin de BMJ (bourrage mécanique des joints). Sa raison d'être est de reprendre les défauts de courtes longueurs d'ondes.
Pour le régalage (2 régaleurs centraux) et bras de reprofilage des banquettes, tu n'en as que sur les EMV 93 et 95.
Bien concernant les différences avec les voitures MAUZIN: ça n'a rien à voir. La mauzin n'est pas un engin de travaux, ce n'est pas un TTX!
Les enjeux de la mesure par voiture mauzin est double: sécurité et programmation travaux. Tu as une mesure prècise du défaut et une localisation. Les défauts enregistrés sont quantifiés de telle manière qu'en application de l'IN2640 (à moins qu'il y ait plus récent) tu les classes de VO (valeur objectif: valeurs telles qu'on les voudrait à la pose ou après renouvellement) à VR (valeur de ralentissement ou arrêt des circulations) en pasant par VA et VI.
La Mauzin fait de la surveillance du réseau, ce n'est pas le cas des engins de travaux (que ce soient des stabilisateurs dynamiques, des bourreuses ou des EMV).
Je vais essayer de synthétiser ce que j'ai pour que ça soit plus clair.
A+
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Pour ceux qui pensent qu'il faut s'interdire de rire dès qu'on parle d'un drame, si terrible fût-il, je ne peux qu'inviter à lire ou relire le réquisitoire de Desproges contre Jean-Marie Le Pen, le 22 septembre 1987.
"Ils aiment Desproges sans même savoir
Que Desproges les détestait"
Tiens c'est de qui ça?
[j'arrête là]
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j'ose? un de perdu ...........
je file
Ils ont des flèches au service électrique à Montpellier... ;)
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100 000 A en traction électrique !
C'est un peu fort - et pas qu'un peu - et autour de ce chiffre la discussion s'est quelque peu égarée.
Quelques précisions, pour répondre à certaines interventions et remettre les choses à l'endroit.
Tolérance sur la tension en ligne pour 1500 V
Fiche UIC600 ou norme UE EN 50-163 : 1000 à 1800 V
Installations fixes pour 1500 V continu
Distances entre sous-stations
8 à 15 km, selon le profil et le trafic de la ligne et le choix entre réserves réparties (petites unités rapprochées) ou réserves passives (plus grosses unités, plus éloignées). Sur des réalisations anciennes, lignes à voie unique et faible débit, on a dépassé 20 km.
Électrifications récentes sous 1500 V : Moret - Montargis, 19 km (c'est beaucoup, mais profil facile et pas de trafic lourd + économies) – St Étienne - Firminy, 15 km – Vierzon - Bourges, 14 km.
Les distances entre sous-station sont établies pour limiter les chutes de tension en ligne.
Puissances des sous-stations
Les groupes transformateurs-redresseurs ont des puissances continues de 3 à 6,6 MW. Ce qui donne des intensités débitées sous 1500 V de 2000 à 4400 A en régime continu et le double sur quelques minutes. Les sous-stations peuvent être équipées de 1, 2 ou 3 groupes, selon le nombre de voies et le trafic de la ligne. On voit qu'une sous-station peut débiter, en pointe, 13200 A mais répartis sur 4, 6 voies ou plus.
Débit de la ligne de contact
L'échauffement des composants de la ligne de contact est stable pour une densité de courant de 4,5 A/mm2 avec pointes à 8/10 A/mm2 pendant quelques minutes. Une caténaire compound classique (2 fils de contact, 1 porteur auxiliaire, 1 porteur principal, 1 "feeder", soit l'équivalent de 600 mm2 de cuivre pur) peut donc débiter 2700 A en régime continu (4050 kW pour une voie) et 4800 à 6000 A pendant quelques minutes.
Capacité des appareils de coupure
Les disjoncteurs de sortie de sous-stations sont en général calibrés pour 4000 A, avec une capacité de coupure de 50 à 60 000 A. Évidemment, ces dernières valeurs, intensités de court-circuit, ne circulent pas, normalement, dans les lignes de contact.
Organisation de l'alimentation d'une ligne
Pour assurer les chutes de tension en ligne minimales, les sous-stations successives sont normalement mises en parallèle sur les lignes de contact (alimentation bilatérale) et, pour les lignes à 2 voies ou plus, celles-ci sont mises en parallèle entre elles.
Attention, en 25 kV 50 Hz, les sous-stations successives ne sont pas en parallèle car déphasées, d'où les sections de séparation avec «couper courant» que connaissent bien les conducteurs. Les distances entre sous-stations sont de 40 à 60 km et peuvent atteindre 100 km en 2 x 25 kV. Mais je sors du sujet 1500 V.
Engins moteurs
CC 6500
Puissance continue 5900 kW, soit 3900 A sous 1500 V à la ligne de contact. L'intensité au démarrage peut atteindre 5000 A. Les auxiliaires de la machine représentent environ 40 kW mais il faut tenir compte du "chauffage train" soit environ 50 kW par voiture voyageur.
TGV
TGV R en UM sous 1500 V : 3680 kW x 2 soit 5000 A vu de la sous-station. Au démarrage on peut tirer le double ! À ma connaissance, certains parcours à l'alimentation insuffisante, comme Lyon - Ambérieu, sont interdits aux TGV en UM Les auxiliaires de la rame consomment environ 50 kW par véhicule (2 x 10) ce qui peut ajouter 600 à 700 A.
Enfin, sous réserve de vérification, je pense que la plupart des engins moteurs sont équipés d'un relais à minimum de tension.
On voit ainsi qu'au lieu de parler de 100 000 A les intensités sous 1500 V se promènent dans l'espace de 10 000 A
Bonjour et merci à tous pour ces réponses,
A la lecture des messages je pense donc que ce qu'il voulait évoquer est la capacité de coupure des disjoncteurs de sortie de S-S . D'autant plus que le composant en question (capacité de coupure de 100kA) est une bobine de limitation de di/dt.
Je garderai donc l'ordre de grandeur de 10 000A pour le courant de traction sous 1500V.
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Bon anniversaire à mon ami et complice Bruno .... alias Kerguel.
Ne forces pas trop sur la tisane bretonne ... tu n'as plus l'âge!
A un de ces jours devant un petit casse croute dans une brasserie parisienne!
la même...Joyeux Anniversaire Kerguel, plein de bonnes choses!
Encore merci pour tous les conseils/ explications... ça avance, vite même mine(s) (pour le jeu de mot) de rien.
Sinon, plus qu'un an avant la délivrance... et le recrutement sur le "réseau" de km315
Cordialement
Intempéries : et ça continue encore et encore
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
"...et 3991 à destination de Luchon"
salut Assouan, pas de catastrophisme pour ce coin là mais une décision sérieuse. Ca souffle plus que fort et c'est bel et bien impressionnant: des vents à 146 dans le luchonnais et 170 sur la station!
Déjà un mort hélas...