DU 94 LGV

bourré -> ballast (on ne se refait pas) bigbisous

Plus vite réparé... qu'un vrai... voici les pps tant attendus (avec l'autorisation de RDC que l'on remercie vivement )! presentation1.pps presentation2.pps Bonne soirée. Alban

Je vois bien les pauvres KV courir derrière l'engin avec la règle à dévers/ écartement... cartonrouge

maded "on ne dira pas où", c'est cela... ;)

Salut Rail Cassé, Je ne suis pas spécialiste, mais j'aime m'informer, je pense que la fréquence de vibration des bourroirs joue, il me semble qu'il en existe deux le 35 Hz et le 70 Hz (corrigez moi). Il y aussi tout ce qui concerne temps de plongée, serrage et retrait. Un doctorant (Emilien Azema) travaille en ce moment là dessus à la SNCF, sa thèse s'intitule: " étude numérique des matériaux granulaires à grains polyédriques: rhéologie quasistatique, dynamique vibratoire, application au procédé de bourrage du ballast", le titre est un peu barbare mais la revue "rail et recherche" a vulgarisé le principe. Un compactage optimum a lieu pour une fréquence de plongée et retrait élevée et une fréquence de serrage plus basse... résultats à suivre. Mais il faut rester rigoureux, l'étude ne porte que sur des groupes type SNCF à 4 bourroirs seulement. Pour le rendement à proprement parlé, je pense que pour les machines de 1er niveau à haut rendement, le nombre de groupes joue aussi. A titre d'exemple les 109 FRP dynamic de chez Meccoli ont 4 groupes (2 par file) à 8 bourroirs chacun et il y a mieux... Les spécialistes de LGV vont sans doute donner leur avis pour les hauts rendement à plus de 2000m/h. Cordialement. Alban

Au secours Rouge!

Il n'y a pas à dire, il y a des pros... Si j'ai bien retenu ce que l'on m'a expliqué lors de ma visite sur une reprise d'appareils, en théorie le cev doit vérifier l'usure des bourroirs à l'arrivée de l'engin puis les agréments... C'est toujours valable ou uniquement pour le contrôle des engins privés?

Ben... ça marche pas... :Smiley_25:

Et encore elles sont améliorées , si je ne m'égare pas il me semble qu'avant modif elle ne possédait qu'un seul groupe de bourrage. Elles ont gagné le deuxième... Je préfère les 3 nouvelles de chez Matisa: type B 20 BI AC 4, ce sont des B 20 B/C reconditionnées: 2 groupes à 4 bourroirs indépendants. et pour Assouan: voici les "bourroirs" photographiés à une distance permettant de ... les distinguer . Pour finir, un lien: http://www.dailymotion.com/video/x39rex_bo...-20-bi-ac4_tech Cordialement.

Bonsoir, Il s'agit d'une des 13 bourreuses SNCF de 3e niveau mixte, c'est à dire traitant VC et appareils. Plus précisèment, il s'agit de la bourreuse RO- 7.320 (RO pour Rouen) baptisée "La fourmi". C'est une ancienne 08- 75 GV reconditionnée chez FRAMAFER.

Bonsoir, Un modèle existe de "distribution de la vitesse des électrons près de la paroi d'un plasma". Quand on parle de vitesse dans un conducteur il y a souvent une confusion faite entre la vitesse du courant et celle des électrons, la première est de l'ordre de 300000 km/s, la seconde de l'ordre de... 1m/h. Franchement je trouve ça très intéressant cette idée de plasma rejoignant l'archet au fil de contact... à ce sujet un article dans "rail et recherche" faisait le point sur les avancés de la SNCF avec notamment l'utilisation de laser de labo... J'essaierai de le scanner et de le poster ici.

Pareil,... en tous cas plus que certains posts qui dissertent sur la catégorie de tel ou tel véhicule...

Merci, voir le MP envoyé...

OK pour le transfert des pelles, sinon les 30000 TB c'est bien pour 1 suite. Je suis admiratif de l'augmentation de la moyenne de traverses remplacées par nuit dont tu parles (270 ça commence à faire), j'avais lu (je ne sais pas si c'est vrai) que le rendement maximal d'une MRT est de 50/60 traverses à l'heure...

Tout à fait, merci à toi! Je comprends mieux avec le coup du camion sur la rame. Sinon pour ta région, on vous a tout enlevé (pelles et MRT) ou alors ce n'est que l'organisation qui a été revue (plus de travail par suite complète)? J'avais lu dans un n° des "Infos de l'Infra" qu'à l'horizon 2011 il ne resterait plus que 16 ou 17 suites MRT mais remises à neuf, je crois que le rendement annuel annoncé devait être de 30000 Traverses béton par an.

Salut Cheyenne, Intéressant comme infos! Pour la pelle dégarnisseuse, c'était une sorte de poutre? J'en ai pris une en photo, est ce cela? Sinon, en ce moment, on a une suite MRT qui travaille sur Aubazine- Tulle en Corrèze. Il utilise le même godet pour le dégarnissage que sur la vidéo, monté sur des Case 588 http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-3789-1211029384.jpg, d'après ce qu'on m'a dit, à la base ça servait plus sur les chantiers d'épuration. C'est un assez gros chantier, toutes les traverses sont remplacées par des béton sauf les traverses de joint avec aussi du remplacement de rails et du relevage. Du coup ça met à mal la géométrie, surtout l'écartement et ils engagent un LFT (lorry de fixation de traverses de chez Fassetta) qui remet à l'écartement tout en fixant, vous aviez ça sur Chambéry? Il parait que ce n'est pas très vieux comme matos... Pour le regarnissage, ils utilisent deux pelles HML 30 de marque Schaeff, vous aviez quoi vous des Schaeff ou des Pel Job? Sinon l'idée de la traverse pour chasser le ballast n'est pas bête (je m'étais justement fait la réflexion en voyant le godet de la vidéo frotter sur les rails), c'est toi qui l'a inventée ou c'est une pratique courante? Sinon j'aurais une dernière petite question à te poser: comment se fait le déchargement des traverses avant le chantier? Elles arrivent par train j'imagine, mais quand il y a une forte densité à changer j'imagine que les wagons sont pleins et la rame longue, ce sont les pelles rail- route qui s'en chargent? Merci et à +. PS: le passage d'une partie de la suite:

Salut à tous et merci! Chapeau bas Rouge, efficace comme reportage. Pour le bruit on a les vidéos de Fabrice, superbes elles aussi. Bon dès que j'ai le temps je mettrai les miennes sur le bourrage de deux appareils de voie. Quant aux suites MRT je n'ai que des photos hors travail mais il y a une vidéo sympa ici: http://dailymotion.alice.it/video/x37zgx_t...-ligne16_travel

Des Raccordements Paraboliques? A pardon, je ne suis pas au bon endroit... mdrmdr

Je connais un unique cas comme cela: l'ancienne crémaillère de Superbagnères dont j'ai déjà parlé. Les roues dentées motrices était montées sur des faux essieux; le guidage se faisait par deux essieux porteurs équipés de roues folles. En fait, il n'y avait qu'une roue folle sur chaque essieux et comme il n'y avait que 2 essieux il suiffisait de les monter en diagonale (les roues folles). Ainsi on obtenait une inscription dans des courbes de rayon de moins de 50 mètres et surtout des problèmes en courbe moindres (moins de déformation je pense). Pourtant ils faisaient tout de même de l'entretien des dévers, mais une fois par an seulement... En revanche la roue folle, ce n'est possible que pour les essieux porteurs (et non freinés pour les chemins de fer à crémailère bien sûr).

Et oui, vive la résonance! Mais en revanche la périodicté des lacets semble amortir l'amplitude des oscillations selon l'étude de Mauzin, ça mériterait que l'on si penche...

Salut, et oui, encore un problème qui s'ajoute... de toute manière, la quasi supression du lacet par utilisation de roues circulaires est juste un essai...

Une forme d'oscillation autour de la position d'équilibre qui s'étudie assez facilement, elle s'amortie toujours de toute manière s'il n'y a pas d'entretien du mouvement. Mais effectivement cette oscillation existera toujours...

Et oui, comme quoi ce sont parfois les solutions les plus évidentes et les plus simples qui sont les meilleures... d'autant plus que la structure existe déjà et qu'elle peut s'adapter plus facilement dans ce sens que dans l'autre. Et puis, je ne comprends définitivement pas en quoi l'appartenance de l'infra V à la SNCF menace le principe même de concurrence libre et non faussée entre EF (qu'on me démontre en quoi le taupier ou l'écureuil empêche une EF privée de créer ou reprendre des trafics...). Pour ne pas polémiquer sur les chemins de fer anglais, il ne faut pas oublier quel prix humain ont eu les aneries ultra libérales... et pour quelles raisons ils ont renationalisé...

Si je comprends bien on leur a remis les clés Bouré pour la manoeuvre des aiguilles? Il me semblait que l'on devait signer un cahier à la réception des clés et que la procédure était lourde... ça doit bien finir par se voir, non? J'avais vu la procédure sur un chantier en gare où 3 aiguilles sur VP devaient être manoeuvrées à pied d'oeuvre par l'Infra V, et bien l'agent devait sacrèment montrer patte blanche...