DU 94 LGV

plein >> bourré?

bourré -> ballast (on ne se refait pas) bigbisous

Salut DU, c'est toi qui gagne ( rien comme d'hab, pas de budget pour ça ), -> même pas une visite sur une exploitation en VM, j'suis déçu

c'est la fréquence des vibration qui font que le balaste s'aglomère sous et autour ( en profondeur ) des traverses.

Si des essais ont été effectuée à 55 et 75 Hz, la plus part des machines modernes ( et peu importe la catégorie ) " vibrent " à 45 Hz. Au dessus de 45 Hz les résultats dans le caillou sont bon, mais c'est la tenue de la mécanique d'entrainement des bourroirs qui pose problème ( dixit un chef mécano de chez Plazer ).

Certaines machines, pour une fréquence de vibration plus élevée et de façon a imprimé un chemin bien déterminé aux cailloux possèdent des plaques vibrantes venant comprimer la banquette à côté des groupes de bourrage au moment de la plongée et du retrait, un peu comme des stabilisateurs dynamiques.

L'année dernière, sur la VM nous avons essayés une caleuse ayant des groupes vibrants à 45 HZ, ce qui est rare pour une caleuse ( cela doit être la seule ) et les résultats sont bons, on a pu le vérifier dans la tenue de la voie dans la durée.

Si des pros pouvaient nous donner des infos complémentaires sur la chose, ils sont les bienvenus.

Il suffit de remplacer le "d" de drived...et on ne doit pas être loin!

Plus vite réparé... qu'un vrai...

voici les pps tant attendus (avec l'autorisation de RDC que l'on remercie vivement )!

presentation1.pps

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Bonne soirée.

Alban

On les a calmé, ça allait beaucoup trop vite... -> intéressant ça

Nos vieux CEV, et encore plus vieux CDT n'arrivaient plus à suivre les machines!!!

En fait le BML haut rendement n'est pas encore parfaitement maitrisé! -> donc, le plus de 2000m/h ça attendra?

Je vois bien les pauvres KV courir derrière l'engin avec la règle à dévers/ écartement... cartonrouge

Surtout quand ils sont maded ou drived by SNCF!!!

maded "on ne dira pas où", c'est cela... ;)

Salut Gomen, c'est toi qui te raproche le plus de la solution même si ce n'est pas cela. Allé, tu as utilisé le mot " fréquence ", avec ça j'ai presque tout dit.

Salut Rail Cassé,

Je ne suis pas spécialiste, mais j'aime m'informer,

je pense que la fréquence de vibration des bourroirs joue, il me semble qu'il en existe deux le 35 Hz et le 70 Hz (corrigez moi). Il y aussi tout ce qui concerne temps de plongée, serrage et retrait. Un doctorant (Emilien Azema) travaille en ce moment là dessus à la SNCF, sa thèse s'intitule: " étude numérique des matériaux granulaires à grains polyédriques: rhéologie quasistatique, dynamique vibratoire, application au procédé de bourrage du ballast", le titre est un peu barbare mais la revue "rail et recherche" a vulgarisé le principe. Un compactage optimum a lieu pour une fréquence de plongée et retrait élevée et une fréquence de serrage plus basse... résultats à suivre.

Mais il faut rester rigoureux, l'étude ne porte que sur des groupes type SNCF à 4 bourroirs seulement.

Pour le rendement à proprement parlé, je pense que pour les machines de 1er niveau à haut rendement, le nombre de groupes joue aussi. A titre d'exemple les 109 FRP dynamic de chez Meccoli ont 4 groupes (2 par file) à 8 bourroirs chacun et il y a mieux...

Les spécialistes de LGV vont sans doute donner leur avis pour les hauts rendement à plus de 2000m/h.

Cordialement.

Alban

Ben... ça marche pas...

Au secours Rouge!

Sur la vidéo, il me semble que le bourroir avant est "limite"!!! Enfin ce n'est qu'une impression...de généraliste!!!

Il n'y a pas à dire, il y a des pros...

Si j'ai bien retenu ce que l'on m'a expliqué lors de ma visite sur une reprise d'appareils, en théorie le cev doit vérifier l'usure des bourroirs à l'arrivée de l'engin puis les agréments...

C'est toujours valable ou uniquement pour le contrôle des engins privés?

Sympa, merci

Ben... ça marche pas... :Smiley_25:

Une bineuse à patates ... en somme!

Et encore elles sont améliorées , si je ne m'égare pas il me semble qu'avant modif elle ne possédait qu'un seul groupe de bourrage. Elles ont gagné le deuxième... Je préfère les 3 nouvelles de chez Matisa: type B 20 BI AC 4, ce sont des B 20 B/C reconditionnées: 2 groupes à 4 bourroirs indépendants.

et pour Assouan: voici les "bourroirs" photographiés à une distance permettant de ... les distinguer .

Pour finir, un lien: http://www.dailymotion.com/video/x39rex_bo...-20-bi-ac4_tech

Cordialement.

Comme l'a dit Kerquel, il s'agit bien d'une bourreuse. C'est une bourreuse 3e niveau, ce qui signifie qu'elle appartient au parc SNCF. Elle sert à reprendre le nivellement (longitudinal et transversal) et le dressage (tracé). La BI 3 N peut aussi bien traiter la voie courante que les appareils. Son rendement étant nettement inférieur que celui d'une bourreuse d'entreprise privée (ou bourreuse 1er niveau), on l'utilisera pour des reprises de faible longueur (inférieures à 500 m).

@+

Bonsoir,

Il s'agit d'une des 13 bourreuses SNCF de 3e niveau mixte, c'est à dire traitant VC et appareils. Plus précisèment, il s'agit de la bourreuse RO- 7.320 (RO pour Rouen) baptisée "La fourmi". C'est une ancienne 08- 75 GV reconditionnée chez FRAMAFER.

Le contact reste effectivement mécanique, mais j'ai remarqué sur les vidéo du record à 574 km/h qu'à partir d'une certaine vitesse, il se forme un arc continu, et non plus intermittent.

J'ai posé la question à un gars dIGTE qui était à bord de la rame; il n'a pas su me donner d'explication. Selon lui, le contact était toujours mécanique.

Je ne sais pas si les spécialistes de la question ont un modèle pour expliquer cela, mais je pense qu'un certain nombre d'électrons mis en mouvement par le champ électrique sortent du fil lorsque l'archet n'y est déjà plus, et doivent par conséquent emprunter un canal d'air ionisé pour rejoindre l'archet.

Il serait intéressant de calculer la vitesse théorique des électrons (personnellement il y a trop longtemps que j'ai arrêté mes études pour savoir encore faire ça...) pour voir si ce modèle est plausible.

En tout cas il faut bien expliquer cette sorte de traîne ionisée, et ce n'est pas par un phénomène de rebond qu'elle peut s'expliquer car le pantographe semblait très stable.

Bonsoir,

Un modèle existe de "distribution de la vitesse des électrons près de la paroi d'un plasma". Quand on parle de vitesse dans un conducteur il y a souvent une confusion faite entre la vitesse du courant et celle des électrons, la première est de l'ordre de 300000 km/s, la seconde de l'ordre de... 1m/h. Franchement je trouve ça très intéressant cette idée de plasma rejoignant l'archet au fil de contact... à ce sujet un article dans "rail et recherche" faisait le point sur les avancés de la SNCF avec notamment l'utilisation de laser de labo... J'essaierai de le scanner et de le poster ici.

Merci boudou pour ce message qui a le mérite d'être clair.

Pareil,... en tous cas plus que certains posts qui dissertent sur la catégorie de tel ou tel véhicule...

bonjour, nous sommes déjà en mai et je viens de voir (trop tard peut être)ton message concernant le nivellement.

je travaille à la direction de l'infra, plus particulierement attaché à l'entretien de la géométrie sur les LGV.

j'ai lu quelques commentaires relatifs à ta demande et je pense n'y trouver que peu de sérieux.

si tu as encore besoin de renseignements, je suis, dans la mesure de mes possibilités d'emploi du temps (beaucoup de déplacements sur les établissements infra lgv), prêt à tenter de te renseigner correctement.

salut

Merci, voir le MP envoyé...

la pelle schaeff que ""j'avais" est partie sur paris,on avait ete doté d'une pelle schaeff neuve que l'on a revérsé a lyon ainsi que le fassetta;

on a gardé les poclains,les calleuses,et les mrt,pour des petits chantiers,mais la notion de suite n'a plus lieu d'etre sur chambery;

le camion a etait transformé en camion débroussaillage,avec citerne et compagnie;

le chiffre de 30000 traverses,c'est pour une ou les 16 suites, parce que si c'est pour les 16,il va y avoir du chomage technique

a mon epoques,on changeait environ 35000 traverses annuellement;

et specifier egalement,que sans un renfort des brigades voie ou des equipes speciale voie,le chantier ne peut pas se faire; il ne faut pas les oublier!!

a+

OK pour le transfert des pelles, sinon les 30000 TB c'est bien pour 1 suite. Je suis admiratif de l'augmentation de la moyenne de traverses remplacées par nuit dont tu parles (270 ça commence à faire), j'avais lu (je ne sais pas si c'est vrai) que le rendement maximal d'une MRT est de 50/60 traverses à l'heure...

salut

pour la degarnisseuse,c'est bien la méme que la photo,on l'appel ""windorf"

on avait effectivement un des premiers lft fassetta ,avec au début un tas de probléme de mise au point,méme le moteur a cramé!!

pour le regarnissage,une seule

pelle de marque schaeff,plus maniable qu'une poclain;

pour la traverse chasse ballast,c'est une idée de mon predeceseur sur la machine.

les traverses a changer arrivent par wagon plat type r9,on r'ajoutait un plat vide sur lequel montait un camion avec telecommande,et un agent specialement formé au chargement et dechargement ,distribuait les traverses;(camion avec grue )

a savoir que l'on se deplacait pour des chantiers d'au moins 7500 traverses:

pour les chantiers de petite densité,cse sont des mrt isolés;

j'espere avoir repondu a tes questions

a+

Tout à fait, merci à toi!

Je comprends mieux avec le coup du camion sur la rame.

Sinon pour ta région, on vous a tout enlevé (pelles et MRT) ou alors ce n'est que l'organisation qui a été revue (plus de travail par suite complète)?

J'avais lu dans un n° des "Infos de l'Infra" qu'à l'horizon 2011 il ne resterait plus que 16 ou 17 suites MRT mais remises à neuf, je crois que le rendement annuel annoncé devait être de 30000 Traverses béton par an.

salut

trés bien ton lien sur une suite mrt! j'ai bossé six ans sur une suite,qui se presenté un peu differement:la premiere machine(degarnisseuse )envoyait le ballast sur les cotés,et la pelle regarnisseuse(que je pilotais )avait un godet preneur avec deux coquilles,ce qui faisait brasser moins de ballast,je mettais en plus une traverse bois devant le lorry de la machine pour chasser le ballast sur le rail,ça evité de "" blesser le rail ""

enfin,pour la region de chambéry,la suite mrt a ete arrété en 2003;

petite precision,au debut,70 traverses par nuit; en 2002 une moyenne de 270 traverses par nuit................apres,on s'etonne de supprimer des engins;

le serpent qui se mord la queue,vous connaissez????

a+

Salut Cheyenne,

Intéressant comme infos! Pour la pelle dégarnisseuse, c'était une sorte de poutre?

J'en ai pris une en photo, est ce cela?

Sinon, en ce moment, on a une suite MRT qui travaille sur Aubazine- Tulle en Corrèze. Il utilise le même godet pour le dégarnissage que sur la vidéo, monté sur des Case 588 http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-3789-1211029384.jpg, d'après ce qu'on m'a dit, à la base ça servait plus sur les chantiers d'épuration.

C'est un assez gros chantier, toutes les traverses sont remplacées par des béton sauf les traverses de joint avec aussi du remplacement de rails et du relevage. Du coup ça met à mal la géométrie, surtout l'écartement et ils engagent un LFT (lorry de fixation de traverses de chez Fassetta) qui remet à l'écartement tout en fixant, vous aviez ça sur Chambéry? Il parait que ce n'est pas très vieux comme matos...

Pour le regarnissage, ils utilisent deux pelles HML 30 de marque Schaeff, vous aviez quoi vous des Schaeff ou des Pel Job? Sinon l'idée de la traverse pour chasser le ballast n'est pas bête (je m'étais justement fait la réflexion en voyant le godet de la vidéo frotter sur les rails), c'est toi qui l'a inventée ou c'est une pratique courante?

Sinon j'aurais une dernière petite question à te poser: comment se fait le déchargement des traverses avant le chantier? Elles arrivent par train j'imagine, mais quand il y a une forte densité à changer j'imagine que les wagons sont pleins et la rame longue, ce sont les pelles rail- route qui s'en chargent?

Merci et à +.

PS: le passage d'une partie de la suite:

salut

rouge de chine se serait mis au boulot???

ton reportage est tres bien torché,ça me rappelle mes années brigades!

un seul défaut,qui ne dépend pas de toi,il ne manque que le BRUIT!!

a quand des photos sur une suite mrt???

a+ et bravo

Salut à tous et merci!

Chapeau bas Rouge, efficace comme reportage. Pour le bruit on a les vidéos de Fabrice, superbes elles aussi.

Bon dès que j'ai le temps je mettrai les miennes sur le bourrage de deux appareils de voie.

Quant aux suites MRT je n'ai que des photos hors travail mais il y a une vidéo sympa

ici: http://dailymotion.alice.it/video/x37zgx_t...-ligne16_travel

C'est pas pour faire ma chieuse (quoique hihi) parce que des fautes j'en fais mais quand on fait de la pub ou des RP on peut aussi faire un effort non ???

Des Raccordements Paraboliques?

A pardon, je ne suis pas au bon endroit... mdrmdr

Une idée à creuser, les essieux à roues indépendentes ( engins de tractions et matériel remorqués ) avec un vrai différentiel pour les essieux de engins moteurs ( sans parler de la complexité de construction, fiabilité et coûts de construction ).

Une roue avec une table de roulement ayant un profil moins prononcé que le 20 ème montée sur ce genre d'essieux génèrerait moins d'ocillations et de lacet ( ? ), peut être ce qui permettrait ( peut être ) de revoir le dévers dans les courbes. ( toujours avec un ? )

le dévers existe pour contrer la force forçant le train à aller à l'extérieur de la courbe, mais a t' il seulement ce rôle? Pour que l'effet différentiel s'exerce correctement, il faudrai que l'essieux passe en courbe avec la roue côté petit rayon en butée de boudin contre le rail petit rayon ( en caricaturant), ce n'est pas le cas car deux éléments la lui empêche. L'effet de double cône créé par le 20ème et la force poussant le train à l'extérieur de la courbe. Ce qui génère des usures de rail et des tables de roulement.

Ce qui pousse à déformer ( toujours en caricaturant ) la courbe. ( déformation contrée par la banquette de ballaste, plus de dévers égal à un profil renforcé )

Je suis un poil HS, mais en éméliorant les engins roulants, cela n'améliorait t'il pas la voie?

Je connais un unique cas comme cela: l'ancienne crémaillère de Superbagnères dont j'ai déjà parlé. Les roues dentées motrices était montées sur des faux essieux; le guidage se faisait par deux essieux porteurs équipés de roues folles. En fait, il n'y avait qu'une roue folle sur chaque essieux et comme il n'y avait que 2 essieux il suiffisait de les monter en diagonale (les roues folles). Ainsi on obtenait une inscription dans des courbes de rayon de moins de 50 mètres et surtout des problèmes en courbe moindres (moins de déformation je pense). Pourtant ils faisaient tout de même de l'entretien des dévers, mais une fois par an seulement...

En revanche la roue folle, ce n'est possible que pour les essieux porteurs (et non freinés pour les chemins de fer à crémailère bien sûr).

Exact, en théorie elle s'amortirait du fait des frottements sur le rail, sur une longue ligne droite. Mais, sans les amortisseurs de lacet, il est très vraisemblable qu'elle n'aurait pas le temps de s'amortir entre deux courbes. La force centrifuge, dans les courbes, entretient le mouvement.

Et pire encore : pour peu que la distance entre deux courbes successives soit un multiple entier de la longueur d'onde de l'oscillation, le mouvement s'amplifierait !

Et oui, vive la résonance! Mais en revanche la périodicté des lacets semble amortir l'amplitude des oscillations selon l'étude de Mauzin, ça mériterait que l'on si penche...

Salut, je pense qu'il faut essayer de diminuer cette oscillation entre deux courbes ( meilleur entrée en courbe ) mais jamais ( si une solution existe un jour ) il ne faudra la faire disparaitre, le fénomène de différentiel joué par le 20ème ( tables de roulements des roues et des rails ) serait annulé.

Salut, et oui, encore un problème qui s'ajoute... de toute manière, la quasi supression du lacet par utilisation de roues circulaires est juste un essai...

Même si les roues étaient des cônes parfaits, il y aurait lacet de toute façon en sortie de courbe, puisque le recentrage de l'essieux est un phénomène oscillant (tout comme le "recentrage" d'un pendule). Les amortisseurs de lacet amortissent ce mouvement, mais pas instantanément.

Une forme d'oscillation autour de la position d'équilibre qui s'étudie assez facilement, elle s'amortie toujours de toute manière s'il n'y a pas d'entretien du mouvement.

Mais effectivement cette oscillation existera toujours...

Oui, alors qu'il suffit de prendre l'exemple allemand pour tout simplifier :

1 ) l'État reprend la dette à sa charge

2 ) RFF filiale de la SNCF

Mais, effectivement, en France, on préfère faire des montages super compliqués, en discuter pendant des semaines, ce qui permet à la fois de gagner du temps, noyer le poisson et laisser pourrir la situation.

En outre, la SNCF a engrangé des bénéfices qui aiguisent bien des appétits. Donc, certains sont en train de se creuser la soupière pour pouvoir les prélever sans que ça se voit trop...

Et oui, comme quoi ce sont parfois les solutions les plus évidentes et les plus simples qui sont les meilleures... d'autant plus que la structure existe déjà et qu'elle peut s'adapter plus facilement dans ce sens que dans l'autre. Et puis, je ne comprends définitivement pas en quoi l'appartenance de l'infra V à la SNCF menace le principe même de concurrence libre et non faussée entre EF (qu'on me démontre en quoi le taupier ou l'écureuil empêche une EF privée de créer ou reprendre des trafics...).

Pour ne pas polémiquer sur les chemins de fer anglais, il ne faut pas oublier quel prix humain ont eu les aneries ultra libérales... et pour quelles raisons ils ont renationalisé...

Tout d'abord merci Assouan d'avoir dissocié ce sujet des évenements conduite survenus recemment.

On peut se demander comment un train peut faire 70Kms sur principale, etre bien dirigé (à Narbonne) tout en circulant sans sillon. C'est très bizarre

Comment arrive t on à partir d'une gare (Beziers) sans autorisation? J'ai du mal à croire qu'ils soient partis de Beziers sans qu'un agent SNCF ne leur ai ouvert au moins un signal.

Arrivé à Trèbes, il est reproché à Véolia de s'etre arreté, mais c'était quand meme bien leur destination. Apres pourquoi sur place n'y avait il personne, c'est encore un autre mystère

Sur la région de Marseille, on a un problème un peu similaire. Maintenant la régie des BDR est habilitée à manoeuvrer des installations de sécurité de leur propre chef.

Quand, ils vont voir l'Agent Circulation celui ci leur demande leur habilitation. Ils ne peuvent pas la fournir. L'AC ne leur remet donc pas les clefs.

C'est donc generalement un cadre du Transport qui prends la responsabilté de leur fournir les clefs.

Si je comprends bien on leur a remis les clés Bouré pour la manoeuvre des aiguilles?

Il me semblait que l'on devait signer un cahier à la réception des clés et que la procédure était lourde... ça doit bien finir par se voir, non?

J'avais vu la procédure sur un chantier en gare où 3 aiguilles sur VP devaient être manoeuvrées à pied d'oeuvre par l'Infra V, et bien l'agent devait sacrèment montrer patte blanche...