DU 94 LGV

Et le train roule!!!!

En espérant que les enquêtes de Montauban et de Rémilly ne mettent pas en évidence un paluchage anti stress !!!

Bonjour , je recherche l'origine d'un panneau indicatif de pente et palier P.O. ( Voir photos ) que j'ai trouvé chez un antiquaire dans le Limousin .

Si quelqu'un a des connaissances de ligne entre Limoge , Ussel et Brive , car elle viendrait de se secteur , qu'il me dise l'endroit exacte oû elle été , c'est pour un musée et j'aime savoir l'origine exacte des choses que je trouve .

Pour info il y en a une autre en photo , de la même région , dans le livre sur le Patrimoine SNCF de chez FLOHIC page 213 venant de la ligne d'USSEL .

Merci à ceux qui me trouveront des infos dessus .

J'ai un ami qui en a une semblable et il est en Corrèze, il a déjà une belle collection et connait l'origine de chaque pièce, je vais lui téléphoner pour lui demander d'où la sienne provient, de fil en aiguille...

Je fais dans le point de détail mais comme cela fait deux posts où je lis ça :

je rappelle aux anciens et aux jeunes que des wagons de l'infra (des bureaux, des camionnettes, des voitures j'en passe) arborant le logo "V" (avec un chouette logo bleu découpant un V) .... comment dire : y'en a plein !!! Rien de neuf sous le soleil...

Bonsoir Assouan,

Tout à fait d'accord, le voici d'ailleurs:

Je voulais dire que la création d'une opérateur interne InfraRail et d'une identite visuelle plus visible fait penser à un pas de plus faire une plus grande autonomie de la branche. Après ce ne sont que des mots "infra en première ligne pour faire avancer le train.

Cordialement

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

Bonsoir à tous,

Etant jeune et pas (encore ) de la maison ce qui suit n'est qu'un avis, donc à nuancer:

il me semble (à la lecture attentive des "Infos de l'Infra" qui ont changé de nom d'ailleurs) que la SNCF se prépare depuis un peu à cette éventualité (retour de RFF dans une sorte de holding): l'ingénierie a été en partie filialisée en Inexia. Le dernier numéro m'a paru encore plus clair: création d'un opérateur interne pour l'Infra: INFRARAIL ce qui signifie que FRET SNCF n'aura plus rien à voir avec les chantiers Infra et l'acheminement de quoi que ce soit (on ne pourra pas dire que l'on favorise ainsi l'EF SNCF par rapport à une autre). De plus il apparait qu'une nouvelle identité visuelle (nouveau logo et slogan "infra en première ligne pour faire avancer le train") va se développer marquant un peu plus le cloisonnement par activités; tout le matériel (loc numérotées par 6, wagons, engins) arborera ce logo.

Alors ce n'est paut être qu'une impression, mais il faut reconnaitre que quelques éléments peuvent laisser à penser que...

Pour le reste; le personnel RFF peut aller grossir les rangs de l'EPSF et du futur établissement de régulation qui en auront bien besoin (comme le préconise le scénario b) de la Cour des Comptes). Peut être faudra t-il accepter une Infra SNCF réelement cloisonnée (de toute manière il faudra une indépendance financière stricte avec une séparation comptable) et indépendante mais qui aura l'avantage de faire partie du groupe SNCF.

Enfin, je n'ai jamais vu en quoi le chef de brigade voie, le cdt, le caténairiste, l'estimateur de projet de signalisation, le creq, l'agent d'atelier magasin de l'équipement, l'agent SES SNCF mettaient en danger le principe d'une concurrence libre et non faussée pour les EF... il me semble que leur seul but est que les trains roulent en toute sécurité; que ce soit un train Véolia, EWS ou SNCF peut importe...

Que l'agent voie reste SNCF n'empechera pas Véolia (ou autre) d'aller créer un nouveau trafic.

Le seul problème concerne les sillons et le graphique de circulation, là il faudra sans doute discuter: là le soucis se pose vraiment à mon sens; ailleurs non.

Cordialement

C'est que c'est moins le trou que PSL ...

Nos petits délires culinaires n'arrangent pas les recherches de DU94 en matière de quête de jarretière! Jarret, jarret... seulement Rouge

Et Fabr qui vient mettre sa fleur de sel.... en forme en ce moment Fabr...

Merci Kerquel pour cette première idée; ça a l'air de correspondre à l'idée de l'article.

Mauzin détaille ses recherches concernant le mouvement de lacets des véhicules (il mesure l'angle de rotation et la périodicité du mouvement des boggies par rapport à la caisse) et les défauts de voie.

Ressortent 3 causes:

-la première: conicité des roues; en fait, l'axe crée un dicône avec un unique centre instantanée de rotation et comme les roues sont imparfaites on obtient le lacet. Faire circuler un véhicule dont les roues ont été tournées de manière à les rendre circulaire permet de vérifier qu'il n'y a plus aucun lacet.

-le gauche, accentue le lacet, ainsi on risque le ripage de la voie à vitesse élevée (lors d'une expérience en 1933 une BB à riper à 105 km/h une voie où des gauches importants avaient spécialement était crées). Par ailleurs les joints amortissent le lacet par un phénomène de résonance en raison de la périodicité de leur localisation (joints alternés ou face à face... il n'en est pas précisément question).

-les jarrets, juste mentionnés sans plus d'explication et pour lesquels je sollicite votre érudition...

Pour ceux qui le désirent je peux faire passer une copie de l'article... il n'y a qu'à demander...

Sinon le sujet de l'article touche tout de même à mon TIPE puisqu' il y a la description du premier "nivellographe Mauzin".

Ils étaient boiteux avant ou après le porté de rail?

Il me semble avoir vu des photos anciennes à ce sujet, mais j'ai l'impression que pas mal de CTPZ ( Ca te rappelle le bon temps Kerguel nan!) ont du y laisser un genou ou une routule, voire cheville ou arpions!

Bonsoir à tous!

Juste une petite question, je viens de récupérer une nouvelle publication d'André MAUZIN des années 30 (franchement intéressante), quelques années avant qu'il ne conçoive les... Mauzin, il était alors jeune inspecteur principal MT. Il emploie dans le sujet sur les relations entre les défauts de voie et le lacet des véhicules le terme de "traverses boiteuses", il semble après lecture qu'il veuille faire reférence à une traverse dansant que d'un côté créant un gauche, ça s'emploie encore ce terme?

Ma dernière question porte sur le terme de "jarrets" qui est totalement inconnu... qu'est ce??

Merci.

Sinon, pour faciliter le repérage des gauches relevés, le passage du stylet au dessus de la ligne supérieure ou inférieure du graphe déclenchait via des contacteurs et électroaimant un jet de peinture, bas bête... enfin il semble d'après les dires de notre génial inventeur que cela permettait un repérage plus aisé que par recherche graphique...

Euh il me semble pas le retour du courant traction se fait par le rail et non par la terre!Il faut aussi differencier deux types de cdv le bi rail et le monorail !Et pour ce qui est de l electrocution je te garantit que c est tout a fait possible c est pour ca que l une des premieres choses a faire lors d un remplacement de ci par exemple c est d assurer le retour du courant traction afin d eviter qu il ne se fasse par toi!Mais je te l accorde il faut pour cela qu un train tractionne sur la zone!

Bonsoir à tous,

Un tout petit élément, j'ai eu l'occasion de m'intéresser de près à l'alimentation en triphasé des chemins de fer à crémaillère (celui de Luchon- Superbagnères identique à celui de la Rhune). Deux phases sont isolées et aériennes, a troisième (à la terre) est constituée par le rail de roulement gauche (sens de la descente). La voie est posée sur plancher métallique, et le retour du courant se fait par la terre, il y avait des prises de terre ultra rapprochée.

Suite à une catastrophe, 'l'installation afait l'objet de nombreux rapports des Ponts et Chaussées (experts nationaux); un portait sur les risques d'électrocution. Les mesures effectuées ont montré que la tension entre la file de retour du courant de traction (celle de la 3e phase) et un piquet placé au niveau des leviers d'aiguillage avait été de 6,5 Volts lors du passage d'un train chargé en descente (freinant par récupération). Sinon le danger majeur relevé était une résistance exagérée des prises de terre et/ ou de l'éclissage électrique.

Cordialement.

Enfin, comme on dit chez moi: les blagues les plus courtes sont les... moins longues!

Allez, histoire de me mettre du monde à dos:

Pourquoi les avocats portent la robe?

... Pour pouvoir mentir comme des femmes...

ne me cherchez pas, je suis déjà dehors... cartonrouge

Bon d'accord, je reprends ma clé USB. On est dimanche les amis ...........

Le WIT version hybride, c'est écrit dans la doc :

Merci Kerquel, je suis impardonnalble, j'aurais du regarder mes fiches avant de parler... :blush:

Heureusement que je ne viens plus que très rarement, et je crois que je ne vais plus venir

Je n'avais rien dit de méchant sur le suicide, juste que les gens devraient se préoccupés un peu plus des autres car après c'est trop tard , le mal est fait et on ne peut revenir en arrière (a bon entendeur) , mais je me recois encore une reflexion dans la tronche alors sur ce chers forumeurs je me casse!!!

Salut, ça serait dommage...

"Les absents ont toujours tort" (Papy fait de la résistance)

Par rapport au sujet principal, pensée pour tous ceux qui sont touchés...

Ce sont trois vampires qui entrent dans un bar.

Le premier demande un verre de sang frappé.

Le second veut un verre de sang tiède.

Le troisième demande un verre d'eau chaude et, tout en sortant un vieux tampax, dit: "c'est pour une infusion".

Pas mal, bien fraiche...

Allez pour débuter, une petite toute gentille, je passerai à pire plus tard...

Un petit garçon arrive en pleurs à l'école; sa maitresse l'aperçoit et va le trouver:

-"alors mon petit quelle est la cause de ce gros chagrin?"

-"ben notre chatte a eu des petits..."

-"mais c'est merveilleux"

-"et Papa les a tous noyés."

-"oh mon pauvre, ne t'en fait pas elle en aura d'autres..."

-"MAIS NON c'est pas ça, je voulais les tuer moi même!! "

raison tres simple,au cas ou il y est un retour courant quelconque et qu'une perche soit ejectée (mal mise ou defectueuse,ça peut arriver )le panto prendra le relai et fera disjoncter les sous stations encadrantes;

autrement dit c'est une securité supplementaire,et en plus,ça justifie une partie de mon salaire.......

voila la reponse du specialiste

a+

Rien à voir; Cheyenne, il est hybride ton wit? Parce que normalement ils devaient tous le devenir (c'est l'EIV de Brive qui devait le faire ), au forum de 2005 ils en avaient présenté un remotorisé, est ce le cas du tien? Merci!

salut

reponse de l'expert!! la caténaire est coupée,le pantographe est une mesure supplementaire, que au cas ou il y est une realimentation du courant, 25000volt ou 1500 volt;le panto est la pour faire ""peter les sous stations "" de maniere a ce que les responsables ouvrages d'arts ne soient pas grillés comme des saucisses au barbe ku,rien n'est fait au hasard,il y a toujours une explication:

a+

Salut Cheyenne, est- ce que l'on appelle panto (ou mât) équiponentiel? Il me semble avoir entendu ce terme lors d'une visite sur un APMC...

a t'on le matériel neccessaire pour la realisation de ces gros chantiers,type rvb???

la reponse,et je pense, non!

mais d'accord avec toi,economiquement, c'est anormal

a+

Bonjour à tous,

Je lis toujours avec beaucoup d'intérêt les sujets touchant au GI et au GID; je fais juste une petite remarque: j'ai comme l'impression que la branche Infra est en train de devenir de plus en plus autonome: nouveau logo bien visible qui aurait pour vocation d'être apposé sur tous le matos (ce qui ne représente pas rien) et nouveau slogan "infra SNCF en première ligne pour faire avancer le train"; sans oublier l'annonce par Pépy de la création de l'opérateur interne InfraRail pour assumer la logistique de l'Infra.

Il faut aussi ajouter (on en avait discuté avec Kerquel et d'autres dans un autre post) les 300 millions pour la régénération du parc des bourreuses de 3e et 4e niveau et la remise à neuf des 16 suites MRT (remplacement de traverses), la poursuite de la modernisation des méthodes avec les elog et les SPRC...

Ce n'est peut être qu'une impression, mais je ne comprendrais pas que la SNCF se démène tant pour l'infra si c'est pour la laisser partir bientôt; en revanche ces mutations peuvent plaider pour le scénario B) du rapport de la Cour.

Qu'en pensez vous?

Cordialement...

Encore un soucis aujourd'hui ? Ca fait plusieurs fois aujourd'hui que je me retrouve dirigé sur cette page :

Ce bug apparait de manière aléatoire, et un simple rafraichissement, au besoin plusieurs fois de suite, corrige le problème.

gom

Salut à tous, alors j'ai eu le même problème que Gomen hier toute la matinée, une grosse partie de l'après midi et toute la première partie de soirée. Voilà, petite peur au début pensant à un nom de domaine piqué...

En revanche impossible pour moi de corriger le problème même en rafraichissant plusieurs fois.

A+

Salut cheyenne, vraiment sympa tes photos.

Pareil, un grand merci !

Les enregistrements servent aussi pendant le travail, et ne dispensent pas d'un contrôle à la règle à dévers derrière la machine!

Des bourreuses 1er niveau intervenant sur des lignes à "standing" peuvent être équipées d'un dispositif NAO DAO (Nivellment et dressage assistés par ordinateur).

Ce dispositif basé sur la mesure des flèches (verticale et horizontale) tous les mètres, permet au calculateur de la machine de lisser les défauts et de proposer un tracé optimisé. Cette méthode permet aussi de restituer les valeurs Nall et Dall (nivellement et dressage base allongé) délivrées par le Mauzin.

Sur LGV interviennent maintenant des bourreuses équipées de dispositifs base absolue stricte. Le principe est de déterminer un tracé cible tracé optimisé) et de le positionner en x,y,z par rapport à des points fixes (supports caténaires). La bourreuse se positionne automatiquement dans l'espace par visée laser et réalise le tracé demandé en fonction des paramètes d'entretien imposés (amplitude relevage et dressage). Le tracé cible peut être obtenu en plusieurs passes en fonction des ripages à réaliser.

Bonsoir Rouge de CHine et Kutsize! Ca n'a pas l'air mal; si je comprends bien, fini de rentrer les valeurs de relevage et ripage relevées pour le bourrage en base absolue.

Lors de ma petite visite dont je reparlerai avec les photos, ils ont essayé l'enregistrement en cours de travail, mais à cause des vibrations ça ne donne rien; en revanche le KV suit au mètre près derrière car parfois, il semble que la mesure dérive un peu et le chef de machine peut corriger en plus ou moins.

Le problème des petits engins d'après ce que j'ai vu est qu'ils doivent souvent utiliser la base absolue.

C'est du tracé routier et non ferroviaire

Trouvé sur Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Typologie_des..._cat.C3.A9gorie

Concernant le travelage, il y a encore plus serré notamment en bois et en métal!!!

Mon explication et qui n'engage que moi!

Le nombre (et le type de traverses) doit être calculé pour faire passer les charges à l'essieu, via le ballast, à la plateforme en fonction d'une contrainte maxi admissible par celle ci.

Les descentes de charges se faisant à 45°, l'épaisseur du ballast sous la traverses, les surfaces des traverses doivent aussi avoir leur importance pour cette détermination.

Autres sujets pouvant être traités en 5 minutes:

Les enregistrements géométriques de la voie, les techniques de conservation de la géométrie...

DU94LGV et Kutzize pourront t'aiguiller (sans jeu de mots)...mes neuronnes sont trop fatigués!

Bonjour JulienDK, pour le site j'ai regardé, c'est effectivement d'un bon niveau; quant à la géométrie différentielle c'est sûr on peut faire du pointu... Si c'est le tracé qui t'intéresse (si tu es géomètre) tu peux présenter les paramètres géométriques d'une voie ferrée: expliquer le pourquoi du dévers, même parler de tout ce qui est raccordement parabolique et doucines (montée du dévers et gauche de construction), c'est assez technique; tu peux relire le fil qui s'intitule "bourrage et entretien de la géométrie" tu auras toutes les infos que les gentils spécialistes de l'infra du forum m'ont données. Sinon 5 min, c'est vrai que c'est archi- court donc je pense qu'il faut vraiment cibler un sujet et l'approfondir; Rouge de Chine a un bon coup d'oeil au niveau du choix des thème, n'hésite pas à lui en soumettre.

Si tu venais à choisir la technique d'entretien du nivellement des joints par soufflage (notamment sur plage glaiseuse donc en utilisant du sable: et oui, j'ai tout suivi ), Kerquel se fera un plaisir de répondre je crois...

Bon courage!

Coment ça du vestige, nous on s'en sert pour le rail électrique, bon on en a plus, on met une autre entiquité à la place, les PLMA.

Bonsoir,

Chez nous dans les Pyrénées on a encore tout Montréjeau- Luchon en DC disymétrique, mais posé sur traverses béton il faut dire: à l'électrification en 1925 la ligne a été équipée de traverses "Orion", c'est spécial: dans le béton est pris un bloc de bois pour permettre de tirefonner le coussinet. Il y a moins de traces de chariotage que sur une traverse bois, les coussinets ne s'enfoncent pas dans le bois latéralement. Par contre à ce qu'il parait, en courbe s'est loin d'être génial.

J'avais retenu que le mélange explosif était: rail DC, peu de ballast, plancher mixte bois/ béton, faible travelage, danse et forte densité de soudure... En gros on perd plusieurs coins puis désaffleurement au joint (surtout en courbe)...

Cordialement.

arène=>vachette

vachette => landaise

Ce qu'il faut faire déja, c'est créer une autorité de régulation sur le modèle de l'ART ou de la CRE, ce que n'est pas l'EPSF !

Les directives européennes actuelles n'imposent toujours pas une séparation juridique entre infras et exploitation, donc la réintégration de RFF au sein de la SNCF est possible....

La justification du transfert de certains agents à RFF pourrait être le traitement privilégié de l'EF SNCF opérateur historique vis à vis des nouveaux entrants....

A t'on déja entendu des EF privées se plaindre du GID SNCF ?

Pas à ma connaissance, donc tout comme la scission SNCF/RFF le transfert se fait pour des raisons purement idéologiques !

Non, jamais; je suis entièrement d'accord. De toute manière les fonctions de GI sont vraiment des fonctions de service public dont relevant d'un monopole naturel, je ne vois pas où serait le problème si l'activité Infra (bénéficiant d'une séparation comptable) devenait l'unique GI.

L'inverse est aussi vrai, si l'on met moins de trains, les usagers se tournent vers d'autres moyens de transport, le cadencement (TER ou TGV) est une des solutions pour reconquerir des parts de marché sur la route.

Pour le Fret, c'est la même chose, un maillage important du réseau et une bonne organisation qui permette de tenir des délais courts et les clients affluent, si tu leur propose de commencer par la route car la portion de ligne sur laquelle se trouve leur usine ferme, ils vont utiliser la route sur la totalité du parcours.

Idem si les délais de transport s'allonge du au manque de moyens.

C'est un cercle vicieux, si l'offre augmente, la demande va augmenter avec. Mais pour cela il faut investir et pas uniquement dans les lignes TGV, cela a été une des erreurs de la Sncf qui a complétement délaissé le Fret et qui maintenant lui demande de s'auto-suffire.

Les EF privées peuvent très bien rattraper les déficits de leur branche ferroviaire avec leurs autres activités

Pour le tranfert des 55000 agents à RFF, je suis un peu entre 2 eaux, d'un côté, je pense que c'est la seule partie de l'entreprise qui restera publique (mais avec quel staut?) pour ne pas reproduire le désastre des chemins de fer anglais, mais d'un autre, je me dit qu'une entreprise avec une dette aussi importante sera bien obligé de réduire son personnel car on va nous dire qu'elle doit équilibrer ses comptes pour ne pas plomber le déficit de l'état.

Ce qui est sur c'est que si cela se passe, c'en est la fin de la CP, de notre statut et par la-même de notre régime spécial de retraite, peut-être une des raisons pour lesquelles il ne fallait pas utiliser toutes nos cartouches pour le défendre. Affaire à suivre...

Bonsoir à tous,

Un petit message pour vous faire part de ma lecture de la majeure partie du rapport: je vous invite à le lire, suivez le lien: http://www.ccomptes.fr/documents/divers/08...ferroviaire.pdf.

Les jounalistes n'ont transcri qu'une seule des deux solutions proposées: en effet il y a deux scénarios:

a) transfert des 55000 agents de l'INFRA, la SNCF n'est plus GID il s'agit du modèle anglais.

b) réintégrer RFF dans la SNCF mais au sein d'une activité indépendante, la SNCF serait GI et EF mais les deux branches seraient cloisonées. Il s'agit du modèle allemand. Un peu comme avec EDF et ERDF/ RTE. Le personnel de RFF serait transféré vers l'EPSF qui serait un arbitre au contre- pouvoir.

La Cour propose les deux, au gouvernement de choisir: p:138.

Je vous invite à lire les réponses des ministres dont celle de Borloo qui est textuellement:

compétences et des métiers."

Vous l'avez compris en gros c'est de A) ou B) on n'appliquera ni l'un ni l'autre. Le gouvernement ne semble pas pret à trancher, alors il y aura des mesures mais plus floues (plus dangereuses?).

Cordialement.

Bonsoir , je suis électricien de formation et jutilise le couteau traditionnel à deux lames pliable avec la lame droite et la lame courbée pour dénuder les cables mais je n'ai jamais vu ce couteau dans les services de cableur électricien de la SNCF ils ont tous le même couteau à deux lames et qui est marqué SNCF aussi .

Je me suis demandé si en sellerie cordonnerie de la SNCF ils n'utilisent pas ce couteau pour les coupes de cuir épais ?

Si quelqu'un travaille dans ce secteur qu'il se renseigne et qu'il m'informe , merci d'avance .

Bonsoir,

C'est tout à fait possible, j'ai montré la photo et on pense que c'est un couteau de sellier. Il servait au sellier du matériel et des ateliers magasins V notamment pour reprendre les "coltins" en cuir que les coltineurs VB chargés du transport des traverses de bois portaient sur l'épaule.

à jouer le bélier!!!

, ... j'aurais plutôt dis la chèvre... ben oui c'est bien utile pour remplacer un rail...

A propos les "Anciens" (c'est affectueux ne vous vexez pas!) vous avez connu le porté "à la boiteuse"? J'en ai entendu parlé, mais j'aimerais bien en voir une démonstration.

Nous n'avons que nos yeux ...... pour pleurer!

Les contrôles ultrasons sont réalisés par des spécialistes régionaux équipés d'appareil portatifs.

Les points donnés par les voitures d'enregistrements sont toujours confirmés par un opérateur ultrason.

pour le redressage des rails, on s'assure que le dernier controle continu (par engin lourd) est recent (moins de deux mois) et bien sûr exempt de défauts.

Ce sujet aurait été un bon thème pour un TIPE, et bien plus rationnel que celui que tu as choisi!

Pas faux d'autant plus que c'est pointu, mais je ne sais pas si j'aurai eu les connaissances requises au niveau des ultrasons (pour le moment on a rien fait là dessus, remarque il doit y avoir des histoires de réflexion/ réfraction). De toute manière pour le thème actuel il peut légèrement s'adapter...