DU 94 LGV
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Se serait plus logique, mais je ne suis pas d'accord pour autant.
Je partage cet avis. La fusion n'est pas forcément souhaitable, je vous renvoie aux déclarations de feu le Professeur RIVIER qui a dirigé la rédaction de l'audit sur l'état du réseau et qui soulignait l'importance (pas dans le dit rapport cependant) d'un "système ferroviaire intégré". Les exigences communautaires n'exigent qu'une séparation comptable entre gestionnaire et gestionnaire délégué.
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Je sens que je vais faire un heureux avec mes petits pdf!
Je part en vacances deux semaines car les questions vont fuser!
Kerguel, je te confie la "boutique"!
Une idée sur le standing des voies!
02_Mauzin_1.pdf03_Mauzin_2.pdf
Comment s'y retrouver!
Des explications graphiques sur des termes employés plus haut!
Comment remonter la voie et la coucher sur le papier!
DU 94 ... top chrono 3...2...1! c'est parti
Bonsoir à tous,
Bon j'ai eu le temps de lire tout cela, donc si je n'abuse pas voici 2- 3 questions qui me font m'interroger:
Pour le NL (le premier p:3): les joints sont décalés? Si j'ai bien compris le graphe du haut représente une file et celui du bas une autre.
Il y a écrit danse des traverses de joint comment sait-on qu'il s'agit des traverses de joints.
Merci, cordialement.
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A ma connaissance, mais je ne suis pas expert en la matière :
1) le freinage par récupération n'existe pas que sur les TGV, mais aussi sur certaines locomotives classiques;
2) le courant produit n'est pas redistribué sur le RTE, il est beaucoup trop irrégulier pour ça. Le freinage par récupération n'est possible que quand il y a d'autres trains qui tractionnent dans le même secteur que les trains qui freinent, de façon à équilibrer globalement le circuit;
3) il n'y a pas de miracles : soit un train consomme du courant, et accumule de l'énergie cinétique, soit il en produit, et perd de l'énergie cinétique. Il ne peut pas à la fois consommer et produire du courant!
Théoriquement l'énergie restituée pendant le freinage pourrait être presque aussi importante que celle consommée pendant l'accélération. En pratique, je suppose qu'on en est assez loin.
Bonsoir,
Cette méthode est très utilisée dans les chemins de fer à crémaillère (depuis 1885! à l'origine par Brown Boveri and Co), à la descente les moteurs (généralement asynchrones) fonctionnent en génératrices: le train est entraîné dans la pente: le rotor du motor tourne (légèrement) plus vite qu'à la montée (fonctionnement hypersynchrone) de manière à aller plus vite "que le champ tournant" ils produisent ainsi du courant. Ce freinage par récupération est d'ailleurs le seul freinage de maintien dont ils disposent, la quantité de courant renvoyée dépend de l'effort de freinage. Seul inconvénient il faut qu'il y ait une tension en ligne et la présence "d'une charge".
L'avantage est qu' environ 3 trains en descente (sur des pentes de l'ordre de 20%) produisent le courant pour un train montant.
S'il n'y a pas de train le courant est renvoyé à la sous- station. Il est aussi indispensable d'avoir une batterie de condensateur présente sur la ligne (qui apporte aussi une aide au démarrage).
En France sous triphasé, il y a le chemin de fer à crémaillère de La Rhune qui fonctionne de cette manière (celui de Luchon- Superbagnères -celui que je connais bien
fonctionnait ainsi).Cordialement.
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Tu es maitre d'oeuvre...et si tu arrives à t'y retrouver dans le binzz ambiant tant mieux.
Nous on va dire que l'on est "pro"...donc on nage dans le bonheur!
Ah non, c'est pas ce que je veux dire, au contraire! Je voulais dire que j'étais d'accord: qu'il vaut mieux parler de LRS ailleurs, mais peut être plus sur le fil "le rail élement essentiel..." que sur un nouveau, comme vous l'aviez ouvert pou parler du rail.
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A mon avis il va falloir que tu crées plusieurs sujets...il y en a qui vont vite tout mélanger!
C'est vrai celui- ci est dédié à la géométrie et aux enregistrements, mais... ce n'est pas moi qui ai commencé avec les LRS, le coupable est ... (comptez pas sur moi pour balancer
, il suffit de lire plus haut).Sinon pour un nouveau sujet, pourquoi pas, mais pourquoi ne pas le développer dans le sujet "le rail élément essentiel.." que vous aviez ouvert...
Cordialement
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Salut DU, faut que tu lui file un taux B pour qu'il te le dessine
Salut xcdt, ça farte? Pas sur le rail hein,
Salut!
J'attendrai, demain (à moins que Kerguel prenne les devants... ), j'ai déjà pas mal à lire avec les pdf du MAUZIN, et puis je prépare mes questions sur ses pdf...
Sinon rail cassé, toujours pas reçu le Diamond- s?
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Bonjour,
Avez-vous des informations sur ce sujet ?
Merci de votre réponse,
Bonne journée.
Quentin.
Bonjour,
C'est un livre technique sur le pendolino que FiatFerroviaria avait édité lors de la présentation en France de ses modèles.
On trouve: un historique, étude du bogie (sommaire), système de freinage, ergonomie du poste de conduite, le système de traction, le captage du courant en pendulation...
Sinon contactez moi en MP pour voir comment je peux vous faire passer facilement les infos...
Cordialement.
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C'est un peu tard pour entrer dans le détail du sujet.
Bonjour à tous!
xcdt, dessine- moi une libération... bigbisous
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C'est un peu tard pour entrer dans le détail du sujet.
Ah mais tout à fait d'accord, je dors à moitié
(non, ça n'a rien avoir avec l'intérêt supérieur de la conversation: juste de la fatigue) .Allez, bonne nuit et à demain (si vous le voulez bien!).
PS: je garde à l'esprit que mon sujet reste l'enregistrement des paramètres géométriques, mais bon on reste dans les problèmes de géométrie avec les déformations, non?
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Non un LRS fait au minimum 400 m.
Toi tu dois parler de la capacité des atelier à faire des rails soudés de 400m
Oui, c'est ce que je voulais dire: ce que je ne comprenais pas, c'est que les barres de 396 m (merci kerguel) bougent à leur extrémité. Je n'avais pas compris qu'en fait on parlait de l'extrémité des zones. Tout vient de l'ambiguité du mot LRS: puisque finalement (vous m'arretez si je me trompe) il désigne soit la barre sortant de l'atelier, soit les barres posées et soudées entre- elles...
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Si j'ai bien compris les quelques infos glaner au cours de conversation (et oui pas encore fait le module de formation LRS) elle doit etre comprise entre 20 et 32°, et elle est fixé lors de la libération du LRS.
Idéalement on la place a 25°
Je sens chez vous comme une envie de parler de libération du rail? Non? :rolleyes:
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Voila on prend plein de BN que l'on soude a l'arc en usine, ca nous donne des long rails de 400m (pas sur de cette dimension), qui sont assemblés entre eux par soudure aluminothermique en voie, ce qui donne au final un LRS qui peut faire plusieurs kilometres de long, avec donc 2*150m de part et d'autres de zone de respiration et au milieu des km de zone centrale de LRS.
kerguel ou xcdt, si cela ne vous embête pas, pourriez vous éclairer notre lanterne; j'en avais discuté avec un ancien de VTV et si je me souviens on a (avait) deux longueurs possibles: 280 ou 400 non? Tout dépend si les LRS proviennent de Saulon ou Moulin- Neuf (ou Chamiers qui je crois ne soude plus depuis peu...).
Merci!
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Merci!
En faites dans un LRS il y a 3 parties : 2 zones de respiration (150m chacune) de part et d'autres du LRS, dans cette zone les contraintes sont décroissantes en contrepartie cette zone se deplace sous l'effet de la dilation, et entre ces deux zones de respiration, la partie centrale du LRS, la ou les contraintes sont maximales du au faite que la dilation du LRS est contrarié par le chassis de la voie.
La zone de respiration c'est en faites une zone ou le chassis de la voie n'est pas assez solide pour contrarier la dilation du rail.
Au dela de ces 150 premiers metres sur LRS on considere que le ballast exerce une resistance suffisante pour que la dilatation du rail soit contrarié.
Ceci explique que l'on puisse résumé ca par :
</B></FONT>
Ah d'accord, je ne comprenais pas ça, parce qu'en fait je raisonnais sur UNE barre longue, si je comprends bien on parle de 150m de part et d'autres de la zone établie en LRS.
Un barre longue faisant au maxi 400m (si je ne me trompe pas) je ne comprenais plus rien.
Merci
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Si je puis me permettre, bien que je ne sois pas tout-à-fait de la Voie (mais c'est plus une remarque d'ordre sémantique) :
- le rail ne s'oppose pas à la déformation, puisque c'est lui qui se déforme (quand il se déforme!);
- les traverses et attaches ne s'opposent pas aux déformations : elles ne font que transmettre les efforts au ballast.
Si on enlève le ballast, les traverses ne s'opposent à rien, elles contraignent seulement les deux files de rails à se déformer dans le même sens. Leur masse (quand il s'agit de traverses béton) contribue certes à l'assise du ballast, mais seulement parce que ballast il y a.
Disons que ballast, traverses et attaches forment un tout qui maintient le rail.
Quant à la comparaison entre les barres normales et les LRS, elle n'est pas juste. Les BN ne travaillent normalement jamais en compression. Ou alors, c'est qu'on les traite maintenant comme des LRS? Mais il y a quand même une différence théorique.
Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.
(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).
De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.
Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité.
Me trompé-je ?
xcdt, ils font rien que m'embêter avec des détails que je ne comprends pas ... :rolleyes:
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Si justement pour les barres de 36m (et plus meme si c'est pas vraiment règlementaire) et bien on sait qu'elles travaillent en compression lors des fortes chaleurs, c'est un état admis et parfaitement connue de tous.
Bonsoir Kutsize, c'est super intéressant et pointu, mais je décroche là, peux- tu juste m'expliquer brièvement la phrase:
Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).
De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.
Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité."
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Bonsoir kerguel,
La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.
J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...
Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.
Ah oui, j'oubliais: on dirait qu'il y a aussi "un dôme" après une légère baisse de niveau (là je m'exprime mal, mais c'est pas évident) au droit des traverses, quelle en est la raison (il doit y en avoir une, non?)? Merci!
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Le dôme s'appelle la banquette. On a déjà parlé de danse et maintenant de banquette. C'est un vrai plaisir la voie.
Bonsoir kerguel,
La banquette, c'est bien le profil réglementaire du ballast? J'imagine que la forme doit énormément jouer au niveau stabilité.
J'avais lu quelquepart (je ne sais plus où) que l'on ne pouvait pas "démolir" sans rique un profil, je crois que c'était à propos des 4'AXE qui flinguent les profils lors de la mise en voie...
Sinon, et xcdt221 m'arretera si je me trompe, en présence de LRS "libérés de leur contrainte" j'avais lu que l'intervention sur le ballast était très règlementée.
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Je sens que je vais faire un heureux avec mes petits pdf!
Je part en vacances deux semaines car les questions vont fuser!
Kerguel, je te confie la "boutique"!
Une idée sur le standing des voies!
02_Mauzin_1.pdf03_Mauzin_2.pdf
Comment s'y retrouver!
Des explications graphiques sur des termes employés plus haut!
Comment remonter la voie et la coucher sur le papier!
DU 94 ... top chrono 3...2...1! c'est parti
Et comment, je ne pouvais espérer mieux, c'est vraiment gentil!
Bon, ben cours alors, car j'ai peur d'avoir des questions, mais il y a le temps, il faut que le lise tout cela... mdrmdr
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Aucun ... C'est limite dangereux et surtout ce n'est pas règlementaire!
Merci de la réponse, ce n'est pas sur une très grande longueur, mais ça attire l'oeil...
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Bonsoir,
Puisque nous sommes sortis du systeme bogie/rail, pour aborder celui de la voie, son maintien, sa stabilisation, il faut savoir que le ballast rentre dans des critéres trés précis, et que seules certaines categories de roches peuvent se prévaloir la tâche honorable de supporter les efforts des TGV.
En fait, avec une petite recherche GOUGLE, on trouve des choses interressantes sur le sujet, objet d'études assez poussées...
Donc l' Infra ne met pas n'importe quoi sous nos roues... c'est déjà pas mal.
Mais au fait, en periode de vaches maigres pour l'entretien du réseau, il n'y a pas que des voies TGV, il reste aussi le réseau classique, dont certaines voies à trafic faible et lent qui ne necessiteraient pas forcement le "surclassement".....
Fabrice
A propos, une question à nos spécialistes infra (plutôt ceux qui oeuvrent sur plancher bois) quel avantage y a t-il à supposer qu'il y en ait un de recouvrir la traverse de ballast: par endroit elles ne sont presque plus apparentes... Merci!
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Salut les durs en maths!
J'ai fait travailler mon neuronne sur votre problème d'hyperstatisme des mobiles en mouvement sur une voie.
Après deux jours de cogitation et avant de se déclarer complétement incompétent, celui ci m'a convaincu d'ajouter d'autres faisceaux de réflexion!
Ne cherchons nous pas à résoudre une problématique très complexe, liée en fait à la superposition de DEUX voire parfois TROIS systèmes hyperstatiques.
D'un côté, chers collègues et vous l'avez mis en évidence, le système boggies et celui que je vous propose de mettre en interaction: la voie ferrée et son infrastructure.
La voie ferrée, qu'elle soit en barres normales ou en long rail soudés, est une poutre hyperstatique: des rails posés sur une succession d'appuis que sont les traverses. A ce deuxième système peut se rajouter le petit dernier qui se révèle être très aussi perturbateur: les ouvrages d'art voir les ouvrages en terre qui constitue la plateforme.
La partie "boggie", on doit pouvoir y arriver! c'est du métal et cette physique est bien connue!
La partie ouvrage d'art est maitrisée béton metal...on commence à savoir faire!
Les parties voie et ouvrage en terre obéïssent à des lois approximatives et empiriques ... on pense que l'on sait faire!
Et quand on rajoute à tout celà la grande vitesse et surtout son augmentation, il n'est pas étonnant que l'on découvre toujours des phénomèmes nouveaux.
Pour nous, techniciens maintenance, et j'associe volontiers mes collègues du matériel, notre challenge est de faire cohabiter ces systèmes dans un équilibre le plus stable possible...et ce n'est pas toujours évident!
Bonsoir et merci xcdt, là je commence à être dépassé... surtout par rapport à l'hyperstatisme (notre prof nous a fait acheté un bouquin de méca des éditions DUNOD, mais on a pas trop bossé dessus encore...), la seule chose que je pense (sans certitude) avoir compris c'est l'hyperstatisme du bogie à 2 essieu (car pour un contact plan 3 points suffisent?).
Sinon votre réflexion pose clairement toute la mesure du problème, je suis d'avis pour les 3 systèmes (le ballast intervient aussi, on l'intègre au niveau de la plateforme?).
Au moins les échanges sont fort riches...
C'est vrai qu'avant de parler des enregistrements, il vaut mieux poser clairement le problème...
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Bonjour,
Que nenni, j'apprecie le degré de technicité théorique de cette discussion et vous lit d'un esprit curieux. Je ne suis aucunement Math Spé, un simple petit technicien bachelier en mécanique, voilà tout....
Tu connais mon opinion sur le cursus et les possibilités d'élévations personnelle dans le cadre du travail, et surtout que l'intelligence est bien plus vaste qu'une simple memorisation. En conclusion, qu'importent les diplômes, l'envie de se renseigner et bien faire est primordial......vive aussi les CAP... CQFD -> heureusement que l'intelligence n'a rien à voir avec le diplôme!
Fabrice
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Bonjour,
Donc monsieur est descendant d'une noble lignée....
Fabrice
Tout à fait, et fort longue (depuis le PO...)
, mais plus dans le matériel et la traction... -
On a donc la même documentation. Celle qui a été remise au forum à Brives.
Oui, ils l'ont donnée aux agents de l'atelier qui avaient fait des heures pour préparer le forum... (donc par transmission familiale elle est tombée entre mes mains). J'avais été autorisé à faire un tour sur le forum je m'étais bien instruit...
Technique de nivellement pour les specialistes voie
dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...
Publication:
Bonsoir, preneur aussi, vu que nous avions commencé dans le sujet sur le nivellement...
Si j'avais bien retenu: point haut: se repère à l'oeil. Les points bons sont les points hauts situés sur la file qui a le moins besoin d'être relevée.
Et si j'ai toujours bien suivi ce qui avait été dit on pose la mire sur un PH on se recule avec le viseur de 3 (?) traverses et on mesure l'affaissement, ainsi de suite... Pour la mire, on utilise un chiffre une couleur...
Me trompe- je?