DU 94 LGV

...

Bonjour,

Le STRMTG ne fait en principe pas de contrôle lui-même ; quoiqu'ils soient venus en nombre sur La Cellière Lamastre il n'y a une quinzaine de jours. En principe c'est le Systra qui s'occupe de l'Ardèche ou le BIRMTG, je ne sais selon quels critères d'attibution. Les controles sont plus stricts en Ardèche qu'en Haute Loire, contrôlée elle depuis Clermont Ferrand.

SIA

Salut

Le BIRMTG n'existe plus, remplacé par le STRMTG B (pour Bureau) et la région, ex STRMTG BSO (Bureau du Sud Ouest) en remplacement de BIRMTG SO (Bureau Interdépartemental des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Sud Ouest). C'est juste un changement de nom.

Pour les "inspections" de voie, je serai curieux de voir sur quoi s'appuyent les Systra et autres grandes sociétés d'ingénierie, en voie métrique notamment... sur l'oeil et la tournée... il serait grand temps de généraliser la mesure de géométrie en voie métrique. Certains s'y emploient...

Il faut absolument voir le truc en life ! Ça doit être vachement complexe de programmer le relèvement progressif de ce RP millimètre après millimètre et au micrometre près (!), pile poil, nickel chrome! Et ce sur 100 ou 120m. La "chenille" avance à combien? 0,5 km/h ? Plus ? Moins?

euh pour le micromètre, je demande à voir: on est précis dans le métier mais faut pas pousser quand même

les circulations n'ont quand même pas besoin de tolérance d'usinage !!

pour l'avance: compte 300m/h pour le train de coupe (parfois beaucoup beaucoup moins ), 1,2 km/h pour la bourreuse. Pour les opérations de bourrage, il y a des membres du forum bien plus calés (c'est le cas de le dire ^^) que moi pour t'en parler. Le NAO/ DAO (Nivellement Assité par Ordinateur) est bien pratique avec calculateurs etc.

Bien! Et le raccordement entre la ligne droite et la courbe circulaire est fait à quelle étape? Toujours avec les bourreuses citées ci-dessus?

la voie est reposée par le train de coupe à son emplacement, le raccordement existe déjà sur l'ancienne voie avant que le RVB ne débute. Celui- ci ne détruit pas les RP (Raccordements Progressifs ou Paraboliques qui servent à la variation des paramètres de dévers et flèches entre l'alignement droit et la pleine courbe), les opérations lourdes de dégarnissage, coupe modifient la géométrie (notamment parce qu'il y a substitution du ballast, des traverses ... et que pas mal de défaut de géométrie viennent du mauvais état du plancher ou du lit de ballast) raison pour laquelle celle- ci est restaurée par les opérations de nivellement successives. Mais les courbes ne sont pas détruites par le renouvellement: il n'y a pas lieu de recréer des RP. En revanche, des modifs de tracé ou amélioration peuvent être faites au niveau du NC

Il y a 3 étapes de nivellement jusqu'à l'obtention du nickel chrome ?

Oui! Tout à fait

4 bourreuses interviennent:

B1 pour le bourrage derrière la dég'

B2 pour la bourreuse derrière la coupe (1er relevage)

B3 pour la bourreuse de la phase de relevage dite "mise à niveau" = 2e relevage où tu as la voie à + ou - 2cm de ses cotes théorique

et B4 pour la bourreuse qui intervient durant la phase de nivellement complémentaire (3e relevage) aprés la libération

Immédiatement après un RV on met un LTV 40 pendant 48h, après un 60 (encore 48h?), un 100, et puis VL.

Vrai ou faux?

Faux,

on ne raisonne pas en termes de délais temporels mais de sucessions des phases de chantier. Si tu prends du retard avec la coupe par exemple, tu vas pas réautoriser V100 parce que ça fait 48h que la dég' (dégarnisseuse) est passée.

La succession des LTV est la suivante: V100 entre la tête du découpage des rails et le sondage

V40 (ou V60 j'ai vu les deux) entre la tête de la dég' et la stabilisation

V100 aprés la stabilisation pour la phase libération - NC (nivellement complémentaires) - travaux de finition

VL derrière

voili voilou

Vous cherchez à m'enfoncer par tout les moyens. Je n'ai point autre salut que de rester zen.

L'agent de maintenance a dit que

T'as lu ça où ???

Monsieur L'Ingénieur s'il te plait (non mais, j'aime pas faire péter les galons mais faut qu'il se calme Mickey)

bon alors, tu m'améneras pour demain ta bande Mauzin équipée, la bande précédente et ton CP

tournée de commandement, ça va te calmer

^^"

L'agent de maintenance , lequel ? Un agent de mainteanace qui opère sur la LGV Med ; un agent de maintenance qui intervient sur le forum ?

te fatigues pas Kerquel, c'est de moi dont il parle... s'il savait ^^"

il fait juste plein de raccourcis, il a pas compris que je parlais des problèmes de surballastage hors LGV... sur les petites lignes métriques de montagne par exemple, là où t'a pas de stab

si on mettait des LTV parce qu'il y a 10cm de caillou en trop... les copains mecanos en feraient des trajets au pas ^^

En effet, le 0,55 m'à paru suspect, au point que je suis aller m'agenouiller à côté du "prisme" (c'en est un, en fait) pour mesurer...

pour info: c'est pas trop bon de surballaster, encore sur LGV avec les moyens qu'ils ont : bourreuses 3x, stab etc. on arrive à stabiliser la voie correctement une fois bourée mais sur des lignes plus secondaires où on peut pas faire intervenir de tels moyens... trop ballaster peut conduire à la cata d'un point de vue stabilité de la géométrie...

je peux te l'assurer

Kerquel apportera de l'eau à mon moulin

Plus d'un (1) mètre ! DU 94 LGV 94 avait dit "0,55 sous le rail le plus contraignant", moi je savait pour 0, 80.

0,55 ddevrait être le minum admis et on bourre bien plus que ça lors du tout premier ballastage et/ou après RVB ?

désolé (Assouan et les autres) de remettre 10 cts dans la machine, mais

je crois si tu m'avais lu entièrement que j'évoquais une norme... tu sais entre la vraie vie et la norme ...

Vous voulez transformer vos voyageurs en astronautes??? ou definitivement leur faire detester le train???? le parametre 0 à 100 en x secondes n'interresse que les fangios....

Une accélèration modérée est bien preferable en terme de confort, il ne s'agit pas de s'affranchir de la pesanteur terrestre....

Fabrice

Salut Fabr,

dans le plan vertical et dans le latéral, on évite même les fortes accélérations !

Je souhaite me lancer dans le buisness. Mais avant ça il est important de comprendre pourquoi la libération des contrainte des LRS se font à 23 degré celsius et non pas à 5 ni à 35.

C'est important, n'est ce pas?

contacte Papounet00

c'est le spécialiste de ces choses là, lui te renseigneras sans problème

Je m'intéresse:

1/ à tout ce qui touche de près ou de loin la vie da la roue d'acier et du rail.

2/ aux déboires de la vie conjuguée de ces deux-là

3/ à toutes les avancés permettant de rendre cette interaction plus facile à maîtriser.

4/ à toute les possibilité d'augmentation les vitesses sans rectifier le tracer.

5/ à toute technologie permettant d'espacer les interventions, ainsi que de réduire leur coût.

6/ aux possibilités de faire circuler marchandises et voyageurs sur les mêmes voies sans les difficultés que se dressent au stade actuel des connaissances.

C'est toujours des questions "sans tête ni queue" ?

ok, là c'est déjà plus clair...

la plupart des questions ont un sens, je ne dis pas le contraite, sans ça je ne t'aurais pas répondu...

mais il y a un tel déferlement que comprends qu'on puisse se poser des questions sur l'intéret premier: apprendre/ échanger ou poser des questions pour poser des questions

sur ce, je ne vais plus pouvoir apporter grand chose sur la voie sur dalle, ma seule petite expérience étant dans le contrôle géométrie voie sur tram et donc hors LGV

Qu'en pense monsieur Laval le long des green?

Joli ami RC !

je pense pas que notre ami perce la subtilité. On en trouvais encore il y a quelques années, je ne sais pas ce que s'est devenu depuis... une belle idée qui fut victime de la lourdeur imposée aux opérations de maintenance lourde

Je complète: pour que ça ne bouge pas au moins 5 ans.

ce 5 ans correspond à quoi stp?

autant certaines questions sont effectivement profitable à tous, autant certaines sont en revanche posées pour parler et faire du vent...

je veux bien continuer à te répondre dans la limite de mes connaissances mais avant tout, respecte aussi les gens que tu interroges. Une petite présentation serait sympathique aussi vu le volume de tes questions: es tu cheminot toi même? Recherches tu des infos dans le cadre d'un travail...??

On est d'accord. Le tram n'était pas le bon exemple.

Une réponse pour les devers, svp ?

voir mon post de 12:11 :Smiley_04:

5121,

Le tram n'est absolument comparable avec leTGV, sauf qu'il passe de 06:00 à 23:30 toutes les 3 min. Ça en fait pas mal, non. La rame pese pas moins de 35t. Je regarde très particulièrement les intersections aussi, là ou des milliers de véhicules viennent rajouter un coup de griffe.

Dis toi que cela ne réprésente rien ou presque en tonnage:

même en prenant l'hypohèse haute de fréquence à 3min (ce qui est vrai qu'en heure de pointe), cela fait 320 passages / jour. A 40T de moyenne, on arrive péniblement à 12800T /j, soit 4,5 Millions de tonnes par an

imagine toi que sur LGV, la durée de vie des rails (on va te donner un chiffre vu que tu aimes ça) est désormais autour de 1 000 000 000 de tonnes

moitié moins pour le ballast soit autour de 500 000 000 de tonnes,

il faudrait donc 100 ans de circulations de ton tram pour pouvoir atteindre les niveaux de dégradation critique sur LGV impliquant le remplacement.

Raisonner donc sur les 12 ans de recul d'une infra béton de type tram, ne nous dit rien du tout pour LGV

rendez vous dans 80 ans

Parfait ! On a enfin des chiffres !

DU 94 LGV, les dévers à 16mm et plus, c'est capricieux à entretenir ?

J'imagine que tu veux dire, les dévers de 160mm. Le "ou plus" est rare, 160mm reste la limite max, 180mm l'exceptionnelle...

Pour pouvoir te répondre, il faut vraiment développer autour des principes de déclenchement des opérations de maintenance et sur leur principe.

Relever et bourrer, y a rien de difficile à cela, même pour les grands dévers.

En chemin de fer, c'est plus les variations de dévers que l'on redoute que les excés ou insuffisances continus (bien que cette affirmation soit à moduler aux vues des analyses des déraillement de citernes sur Orhtez et de Valence d'Agen l'an dernier)

L'insuffisance dévers doit en effet rester dans des valeurs telles que les accélérations non compensées en caisse restent inférieures à de seuils établis (envisage 1,5m/s2)

D'après DU 94 LGV son renouvellement est loin de ressembler ...

ah non non, pas d'aprés moi: d'aprés l'état de l'art, les retours d'expériences , les conclusions de thèses, les colloques ...

pour le reste, je n'ai pas vraiment compris la question: coût d'un RB par kilomètre ou côut de l'entretien par km sur 5 ans

pour la maintenance, l'opération de base reste les opérations de nivellement/ dressage par bourreuse, compte 9000 euros la nuit pour 4-5 km (Kutsize nous renseignera mieux)

pour le renouvellement de ballast, compte autour de 300 kE

bizarre, mon message posté hier à disparu...

Merci pour votre réponse, 94 LGV !

Ces 2t/m de voie concerne uniquement les parties rectilignes? Ce volume de ballast n'augment-il significativement avec la diminution du rayons des courbes et plus particulièrement en cas de R < 1000 ?

Les zones exposées à de très fortes chaleur sont-elles davantage ballastées ?

La quantité que vous avez indiquée est calculée pour des traverses bi ou monobloc ?

Et pour finir, la question des questions: combien de millions de tonnes avant renouvellement complet du prisme de ballast pour ligne VL 160+ FRET et combien pour une LGV 300 ?

Merci par avance.

Je vais m'auto- citer:

"Aprés tout va dépendre du profil des banquettes: profil renforcé ou plein selon le tracé plan de la voie..."

cela signifie donc bien que la quantité de ballast est fonction du fait que le tracé plan (donc ce que tu appelles les "courbes") peut être particulièrement serré ou pas. Avec certains armements de voie (LRS) avec des tracés plan ayant des rayons de courbures faibles, il faut crée des "surélévations" de la banquette de ballast pour augmenter la résistance latérale de la voie. Dans le cas de l'adoption de tels profils dits renforcés, il y a forcèment plus de ballast de déchargé.

Pour les zones exposés à de fortes chaleurs, non, il n'y a pas lieu de surballaster. La libération des contraintes internes dans les LRS, permet de s'assurer (moyennant des règles strictes à respecter) que les phénomènes de dilatation contrariée vont empecher la dilatation du dit LRS sauf dans les zones de "respiration" à ses extrémités. Le bon ancrage des traverses dans le lit de ballast est un élément clé de cette dilatation contrariée. S'il n'y a pas lieu de surballaster les zones où la température peut s'éléver, il faut en revanche veiller scrupuleusement aux méthodologies de maintenance en cas de période de "forte chaleur". Il faut donc proscrire le dégarnissage de plus de quelques cases.

Peut importe le type de traverse dans ce que j'ai indiqué. Bon si on veut être rigoureux, il peut y avoir différents profils de ballast pour les traverses bi- blocs: ceux qui permettent de voir l'entretoise et ceux qui la recouvrent, il y a donc une variation de la quantité de ballast mais ça ne va pas chercher non plus trés trés loin.

Pour le tonnage avant RB (renouvellement de ballast), la chose est pas aussi simple que cela. On va dire que ce tu appelles "prisme" correspond à la totalité de la couche de ballast (en dégarnissage, on va parfois un peu plus bas que cela, il est donc possible de toucher aux sous couches lors des grandes opérations progrmamées). On remplace le ballast quant celui-ci n'assure plus ses fonctions principales. Le RB seul est une opération tout à fait particulière qui s'envisage séparemment du renouvellements des autres constituants (RT et RR) si le constituant "ballast" possède une vitesse de dégradation différente. (Que les spécialistes RVB corrigent au besoin) Il me semble que cette opération seule s'envisage plus sur LGV que sur le réseau classique: le point de comparaison perd donc un peu de l'intérêt.

La décision de remplacer n'est donc pas qu'une fonction du tonnage: l'apparition de défauts de géométrie peut être due à des défauts de plateforme, des couches de matériaux granualaires ou de l'armement.

Dans le cas qui nous intéresse, pour les défauts granulaires, ils sont loin d'être les plus péjorants, comparés aux défauts d'armement (empreinte sur le rail par exemple) qui créent trés vite des défauts locaux provoquant des tassements différentiels dus aux surcharges dynamiques engendrées.

Le choix du renouvellement est donc trés loin d'être basé sur le seul critère du tonnage ayant circulé.

Si cela t'intéresse, il faut que tu approfondisses la question des médias d'inspection de la voie ferrée: le Mauzin essentiellement (IRIS pour LGV, mais ressortant dans le formalisme Mauzin) et la notion de concentration de l'information. Tu verras qu'il existe des coefficients synthétiques permettant de suivre l'évolution de la géométrie de la voie et de déclencher (anticiper aussi) les opérations de maintenance ou renouvellement en fonction de leur dégradation. La prise de décision se fait en partie grâce à eux. Certes, il existe des corrélations avec le tonnage mais pas que...

Si j'ai 5 min, j'essaierais de développer tout ça.

Sache que tout comme les défauts d'armement, les défauts d'homogénéité des plateformes dans le sens longitudinal etc. jouent beaucoup plus que les problèmes granulaires dans les phénomènes de dégradation de la voie. Garantir des performances homogènes pour les plateformes et sous couche est particulièrement difficile.

Raisons qui poussent à s'interroger sur la pertinence de la voie sur dalle, car on ne maitrise pas tous les aspects de géotechnie, dont les mécanismes de tassement.

Puisque tu défends bec et ongle la voie sur dalle j'ai l'impression, réfléchis aussi aux questions d'impact sur l'exploitation des grandes opérations de renouvellement. Aujourd'hui, du RB sur LGV on sait faire sans trop pénaliser les circulations, notamment avec des LTV. Pour la voie sur dalle, les opérations de grosses maintenance et renouvellement nécessiteront de grandes plages d'arrêt des circulations, donc seront trés impactantes sur la régularité et l'exploitation (choses que l'on aime pas dans notre monde moderne).

A+

Pour ce qu'il du ballast. On se le procure gratuitement auprès des carrières, notamment celui de granite? Qu'en pensez-vous?

Combien coûte une tonne ? Combien de tonnes sont nécessaires pour garnir 100m de voie, sachant que l'épaisseur de la couche est de minimum 0.80m sous les traverses ?

Maître Chauvin nous le dira.

Bonsoir,

l'épaisseur maximale (sauf dérogation) est de 55cm sous la file de rail la plus contraignante.

L'épaisseur mini sur LGV est de 30cm. Cf. norme NF EN 13450

hors LGV, il faut au moins 20cm sous traverse béton et 15cm sous traverse bois

pour un ordre de grandeur de la quantité de ballast: compter deux tonnes au mètre est réaliste (un mètre cube de ballast va chercher dans les 1750 kg). Aprés tout va dépendre du profil des banquettes: profil renforcé ou plein selon le tracé plan de la voie...

pour le prix, j'ai vu sur des réseaux secondaires du 16 euros la tonne (mais ce n'était pas du ballast de qualité LGV je l'accorde)

Bonjour, certains d'entre vous ont ils des informations concernant les résultats de la CFR et la perte ou bien l'obtention de nouveaux trafics.

Salut,

tu peux trouver ça sur Societe.com par exemple, les résultats 2011 sont disponibles dans le lien ci- dessous:

http://www.societe.c...7201112311.html

pas brillant à première vue

Bonjour à tous,

En tant que jeune conduc sur un chantier de métro (je ne suis p-e pas sur le bon forum me direz-vous...) en phase étude d'Execution, je rencontre un problème technique qui me dépasse sur le positionnement des appareils de dilatation.

Situons un peu le problème :

Nous sommes sur une extension de ligne. Le raccord à l'existant se fait à l'air libre, en voie ballast. Puis la voie franchit un viaduc (env. 500 m de long) et se dirige dans un tunnel jusqu'à la fin de la ligne (env. 3km), le tout en pose béton type Stedef.

Il est prévu de manière assez classique de poser 2 appareils de dilatation de chaque côté du viaduc.

Première partie du problème :

A la jonction viaduc-tunnel : nous sommes de part et d'autres un pose béton. La MOE m'impose de positionner les AD exactement sur le joint de dilatation du viaduc. Pour moi, cette solution présente un risque majeur : le mouvement du pont qui n'est pas nécessairement dans la sens de la voie et qui pourrait engendrer des désordres dans l'appareil de dilatation qui est quand même une pièce sensible. Je pensais l'implanter le plus près du joint de dilatation, d'un côté ou de l'autre. Qu'en pense les connaisseurs?

Deuxième partie du problème :

A la jonction viaduc-voie ballast à l'air libre, le problème est plus complexe. Environ 120 mètres en amont du joint de dil, sur viaduc (pose béton), nous sommes en courbe R=250 m. Puis cette courbe part en clothoïde (pose béton) quelques mètres après le joint de dilatation pour mourir 80 mètres plus loin en alignement droit (pose ballast).

La MOE veut me faire modifier le tracé afin de faire démarrer la clothoide un peu plus loin pour posé l'AD en courbe circulaire R=250 m!!

A priori, la Sncf déconseille les AD en rayon <400m.

Mon idée est de poser l'appareil de dilatation sur la voie ballast en sortie de courbe/clothoide et de proposer une pose avec attache glissante entre l'AD et le joint de dil.

Qu'en pensez-vous? Connaissez-vous des docs qui précisent les règles de l'art du positionnement des ADs?

Ferroviairement.

Bonsoir,

je vais essayer de faire en deux fois,

pour la première question: pas l'ombre d'un doute, tu as entièrement raison. Récemment j'ai vu la question se poser pour une distance de moins de 5m, donc pile dessus... non!

pour l'état de l'art je te conseille de regarder dans la RGCF, l'article "franchissement des OA dilatables par un LRS" signé par JP FORTIN

Concernant la deuxième pose, je suis du même avis que toi, le rayon parait trés serré pour la pose d'un tel AD. D'autant plus qu'étant en sortie d'un OA aussi long, l'AD choisi doit être un AD spécial à grande course (quel type a été choisi?)

A+

Bonjour à toi,

une simple question pour vite évacuer un gros doute:

dans ton profil on voit que tu travailles chez Cegelec, aux caténaires et que tu es de surcoit Ingénieur Travaux

y a plus de compétence en interne, les vieux sont partis, y a plus de formation?