DU 94 LGV

Non, quand on lit CE QU'ON VEUT Y LIRE si vous voulez éviter les sarcasmes, croyez aussi les professionnels du secteur ou alors, j'ai pas suivi toutes mes réunions avec le STRMTG... le décret cité précise justement chemins de fer à vocation touristiques, "à l'exception des remontées mécaniques" or, une remontée mécanique, un seul article définit ce que c'est: le L342-7 du Code du Tourisme, tout le reste est abrogé comme on le voit sur Légifrance

Bonsoir Papounet, Il n'y a rien de mechant la dessous. Je dis juste: laissez tomber les predications peu etayees et nourissez votre argumentation en reprenant les vrais elements (masse lineique etc.). A lyon, la cremaillere est soudee aussi sur la ligne C a voir peut etre. Pour le reste vous n'avez rien a prouver sur votre passe a VR10 mais n'attaquez pas les elements de reglementation etc. Ce conseil n'engage que moi

Bonsoir Michael02, je suis dans le train donc j'ai pas acces a mes dossiers. Je te sors l'article du code du Tourisme des que je peux. C'est un archaisme francais mais c'est bien le cas. Le STRMTG reflechit a l'heure actuelle a l'evolution de la reglementation. Ceci explique l'attention tres forte portee sur le materiel et sur son freinage plus que sur la voie ou aucune norme n'existe a ce jour en France helas pour ce type d'infrastructure. C'est un problème que nous rencontrons, les professionnels du secteur. Le STRMTG en est conscient et y travaille, mais il n'y a AUCUN complot comme le sous entend Papounet! Ceci explique qu'une grande partie de l'effort ce soit concentre sur les essais de materiel et de frein que le STRMTG a confie a l'expertise de l'OFT. C'est le cas sur toutes les cremailleres de France ou les essais de frein sont tres reglementes. La voie a fait l'objet d'un point zero par l'entreprise LEYFA Measurement en octobre.

Bonsoir a tous, je vais modestement tenter d'eclairer un peu tout ca en fonction de ce que je peux connaitre. Tout d'abord, il convient de remarquer que des premiers desaccords sur le choix des travers en Y Papounet en est passe a celui de predicateur contestataire de tout. Pourquoi un tel acharnement? Je precise que je cherche a defendre personne, je me fiche de la defense de TC Dome, je m'etonne juste que l'irrationnel est autant pris le pas dans ce dossier. Je suis le premier a dire que tout ne va pas bien, mais j'appelle a raison garder. Le problème de Papounet, c'est que aussi fondes que peuvent etre ses arguments techniques sur le LRS, il est devenu inaudible, persona non grata voire ridicule tout simplement en evoquant enormement d'absurdites, en faisant la lecture qui l'arrange de brides d'informations et en menacant un Prefet de la Republique! Pour l'"homologation", ce terme est impropre, on parle de DAME pour Dossier d'Autorisation de Mise en Service, c'est la société agreee TIM qui s'en est occupe. L'OFT n'a rendu a Stadler qu'un avis sur les rames, ce qui est normal vu que ca a pu se faire en Suisse. L'OFT n' a aucune competence pour homologuer quoique ce soit en France. Le STRMTG est seul organisme d'Etat competent. Il a agree en fonction de la legislation francaise qui classe le train du Puy de Dome en Remontee Mecanique et la LOTI n'a rien a y voir. OK sur le fait que notre reglementation est mal concue mais stop a la theorie du complot: on ne vous cache rien ! Que M Fortin puisse trouver que le cadre technique est insuffisant: OK je le rejoins! Mais arretons de grace de raconter n'importe quoi... Il n'y a qu'un seul type de categorie de train a cremaillere en France, les textes sont clairs. L'homologation ca ne veut rien dire en droit francais ! Imaginez vous un seul instant qu'on laisse rouler sous autorite de Prefet des trains dont les dossiers administratifs ne seraient pas acheves ou complet! Que Papounet aille sur place recueillir de vraies donnees pour ces calculs ( qui sont faux au passage car ne se basant pas sur de vraies donnees reelles: masse lineique du rail, presence de massif d'ancrage), qu'il arrete de crier au loup sur TOUS les aspects, qu'il se focalise sur son domaine d'expertise et tout ira mieux. Je tiens a preciser que je respecte son expertise en LRS, mais pour le reste, je ne comprends pas. L'ancien chef de VR10 pourrait proposer un programme d'essais avec instrumentation de la voie comme il savait le faire a VR. On serait plus dans le constructif. Pour le reste laissez tomber...

+1 Voyageant beaucoup, je trouve aussi que le confort se dégrade sur certaines lignes, quant aux brigades, c'est à pleurer de manière générale, je pense que toute personne qui a la fibre cheminote, a un peu envie de pleurer quand il voit l'Equipement aujourd'hui... enfin bon SFERIS a les moyens de se doter de pelles RR 22t... tout va donc trés bien en France

On pose beaucoup d'AD je pense :Smiley_40:

le voir tourner... le conduire plutôt nan? :Smiley_04:

quel engin !

prend une lunette basse de nivellement, des battes et des crics tant que tu y es ... :Smiley_04:

salut, nous sommes d'accord mais Michael02 soulève un point qui est intéressant: pourquoi l'aiguille se trouvait faite sur voie déviée si l'exploitation ne se fait que que par la voie directe sans croisement?

Même principe à la Rhune, c'était de même à Superbagnères avec passage en descente sur les freins au Puy de Dôme, je crois que c'est 20km/h en revanche je croyais que les trains descendants empruntaient la voie déviée, ce qui n'est pas le cas sur les photos du déraillement

pense à amener Papounet avec vous :Smiley_32:

bien sûr, mais n'oublions pas que DANS LES MEMES CIRCONSTANCES des gens y ont laissé la vie, certes ailleurs et en d'autres temps mais de la même façon. La criticité des déraillements sur les chemins de fer à crémaillère n'est plus à démontrer cet arrêt temporaire (et court souhaitons le) permettra j'espère de faire réfléchir à tous les aspects (comme Nipou je me méfie aussi beaucoup de la rapidité avec laquelle on reporte tout sur un mécano sans parler de la configuration de l'endroit etc...) un peu simple de ne voir que la faute du sous traitant...

Bonjour, au delà de la vérification de la voie avant réouverture, j'espère que le BEATT remarquera 2-3 choses: on parle beaucoup du mécano, OK mais qui s'indigne que l'on ait construit un évitement à crémaillère dans la pente et pas sur une zone terrassée à plat? Il me semblait que depuis la catastrophe de Superbagnères en 1954 et le procès qui avait suivi on en avait tiré les leçons... visiblement pas ! Pour rappel, la justice avait fait définitivement condamné l'appareil aval situé trop en pente et donc trop critique en cas de déraillement...

Je vois que Kerguel connait bien mon point de vue, tu as raison de rappeler que toutes les validations de Lignes Nouvelles se sont faites avec le Mauzin et que l'arrivée du TGV avait donné lieu à l'arrivée d'une Mauzin supplémentaire sur laquelle la base longue fut développée par M. Serge MONTAGNE. Tous les records du monde de vitesse ont été préparé pour la partie voie avec le Mauzin. En 2007, c'est la 211 qui a été chargée avec son équipage de réaliser les validations de la géométrie voie durant les phases de montée en vitesse et avant la tentative. Les bandes étaient ensuite embarquées à bord du TGV où M. Serge MONTAGNE (rappelé pour la circonstance) les dépouillait. Ca ne veut pas dire que l'on a pas bien fait de faire IRIS, au contraire, c'est la poursuite de l'assise de la suprématie française dans le domaine, ça veut juste dire avec cette anonce du 19/09 qu'il y a un potentiel considérable (humain, technique, matériel...) qui risque de partir au feu

Pas d'intox mais ce n'est pas révélateur du fait qu'à 320 on "loupe" des défauts vus à 200 km/h, c'est uniquement lié au fait que la rame était en rodage/ validation. C'est d'ailleurs avec une Mauzin que IRIS a été validée il ne faut pas l'oublier. J'avais plus entendu parlé de "faux positif" où IRIS trouvait des défauts qui n'existaient pas, le problème majeur avait été la localisation. Donc, en ne localisant pas au bon endroit un défaut, on peut effectivement le "rater" si on compare au Mauzin, donc ta version est plausible. La mesure de géométrie voie, c'est un tout: détecter le défaut, mesurer son amplitude et surtout le localiser, sans cela, les étapes 1 et 2 ne servent à rien...

Sûr, en revanche dans ce cas de figure précis, à la différence d'une radiation de matériel moteur, il ne s'agit pas d'un engin en tant que tel mais d'un savoir faire et d'une activité à part entière: la mesure ferroviaire

On extrapole quoi? Là, on parle d'infos publiées, donnant lieu à communiqué de presse on ne sait pas effectivement s'il y aura des radiations de Mauzin, comment s'organisera le service... mais ça étonnerait franchement que la SNCF investisse dans une boite étrangère pour maintenir deux services concurrents dans le même groupe dans le CP, il est écrit que la fusion ne concernerait pas la mesure des LGV, donc IRIS; ça semble sous entendre que pour les lignes classiques il va y avoir du changement !

Salut Fabr, là dessus en revanche, pas de soucis: la mesure de la géométrie de la voie est indépendante de la vitesse, que tu roules à 30, 130, 200 ou 320 km/h un défaut est un défaut, sa valeur mesurée est la même (ou alors, on ne peut plus parler de systèmes de mesure ^^) ce qui pose problème, c'est l'inscription des rames de mesure entre les circulations commerciales les seuls arguments que l'on pouvait trouver contre le Mauzin étaient qu'il roule au max qu'à 200km/h, donc sur LGV, ça coince avec les circulations, et le faire rouler de nuit ça génait les travaux. IRIS 320 a résolu ce problème sur le réseau classique en revanche, les Mauzin étant aptes à 200 ou 160 pour certaines, pas de problème les engins vus sur ces sites internet ont des performances moindre en termes de vitesse d'où ma question ne pas oublier aussi que le réseau à inspecter est tellement vaste, qu'il s'agit d'une vraie prouesse d'organisation pour qu'il puisse être surveillé avec la périodicité qui convient

Bonjour à tous, voici des photos du parc de Eurailscout http://www.flickriver.com/groups/eurailscout/pool/interesting/ beaucoup de photos sont relatives aux mêmes engins: a priori il n'y en qu'un par type je trouve le parc bien plus limité que l'actuel de la SNCF... aprés recherche, 130 km/h est la vitesse max d'enregistrement...

Bah, tout le monde comprendra l'intelligence d'une stratégie visant à se séparer de la chose qu'on est seul en France à savoir faire ^^

C'est là où la politique d'entreprise cloche, personne ne me fera croire que ça coute moins cher de racheter 50% des parts d'une boite étrangère que de moderniser des vecteurs. Aprés, certains sont en super état: les Mauzin notamment, la voiture caténaire 152, le V6, le V5 etc... que deviendront -ils? Chalumeau?

Oui mais là, tu parles des vecteurs , c'est à dire des voitures ou engins qui emportent les systèmes de mesure. Beaucoup de vecteurs sont dans un superbe état et il était plus qu'à la portée de la SNCF de moderniser les vecteurs qui en auraient eu besoin plutôt que d'aller chercher aileurs. Les systèmes eux, ont été régulièrement modernisés (cf. modernisation des Mauzin en 2007) et je pense pas que la SNCF ait à rougir de leur performance face à ceux des boites étrangères. L'argument pour la création de la holding est toujours le même depuis la création des filiales comme INEXIA: "c'est pour se positionner sur le marché européen"... vaudrait déjà mieux être en capacité de s'assurer que la capacité de mesure correspond au besoin en France. Quand on sait comment ça fonctionne à flux tendu... va pas falloir se louper!

Bonsoir à tous, Une annonce qui est passée inaperçue hélas: la SNCF est en train de monter une holding afin de filialiser la mesure ferroviaire: géométrie voie, caténaire, état des rails... ça va être la fête de l'Agence des Engins Spéciaux... http://www.zonebourse.com/actualite-bourse/SNCF-Societe-Nationale-des-Chemins-de-fer-Franca-INSPECTION-DES-INFRASTRUCTURES-FERROVIAIRES-S--15215608/ c'est via la société EurailScout que se réaliseraient les mesures dans un futur proche. On ne manquera pas de sourire à la lecture de l'article qui évoque le développement entièrement en interne d'IRIS 320 par la SNCF... Voilà, la belle histoire de la mesure ferroviaire, inventée et initiée en France par le Polytechnicien André MAUZIN va se dissoudre. Encore un abandon... Quel gâchis quand on sait ce qu'était le Département des Etudes et Recherches Voies ainsi que les avancées réalisées: base allongée, traitement des signaux, modernisation des engins; MM Monier, Janin, Prud'Homme, Montagné... Bah aprés tout, les Mauzin sont vieilles, usées, fatiguées... personne ne se lèvera pour défendre un sujet que plus grand monde ne maitrise. Bizarrement, l'irrationnel aura eu le dessus Fermez le ban cp_accord_sncf_strukton_2.pdf

Salut, effectivement, on pourrait le voir comme ça, mais j'avoue que ça serait du machiavélisme assez prononcé... pas sûr non plus que la vente se ferait toute seule ... si ce que tu dis venait à ce réaliser, ça serait tout de même le sommet d'une politique de gestion... complètement perverse