DU 94 LGV

Quand on lit avec plus d'attention,

Non, quand on lit CE QU'ON VEUT Y LIRE

si vous voulez éviter les sarcasmes, croyez aussi les professionnels du secteur

ou alors, j'ai pas suivi toutes mes réunions avec le STRMTG...

le décret cité précise justement chemins de fer à vocation touristiques, "à l'exception des remontées mécaniques"

or, une remontée mécanique, un seul article définit ce que c'est: le L342-7 du Code du Tourisme, tout le reste est abrogé comme on le voit sur Légifrance

Bonsoir Papounet,

Il n'y a rien de mechant la dessous. Je dis juste: laissez tomber les predications peu etayees et nourissez votre argumentation en reprenant les vrais elements (masse lineique etc.). A lyon, la cremaillere est soudee aussi sur la ligne C a voir peut etre. Pour le reste vous n'avez rien a prouver sur votre passe a VR10 mais n'attaquez pas les elements de reglementation etc.

Ce conseil n'engage que moi

Bonsoir Michael02, je suis dans le train donc j'ai pas acces a mes dossiers. Je te sors l'article du code du Tourisme des que je peux. C'est un archaisme francais mais c'est bien le cas. Le STRMTG reflechit a l'heure actuelle a l'evolution de la reglementation. Ceci explique l'attention tres forte portee sur le materiel et sur son freinage plus que sur la voie ou aucune norme n'existe a ce jour en France helas pour ce type d'infrastructure. C'est un problème que nous rencontrons, les professionnels du secteur. Le STRMTG en est conscient et y travaille, mais il n'y a AUCUN complot comme le sous entend Papounet! Ceci explique qu'une grande partie de l'effort ce soit concentre sur les essais de materiel et de frein que le STRMTG a confie a l'expertise de l'OFT. C'est le cas sur toutes les cremailleres de France ou les essais de frein sont tres reglementes. La voie a fait l'objet d'un point zero par l'entreprise LEYFA Measurement en octobre.

Bonsoir a tous, je vais modestement tenter d'eclairer un peu tout ca en fonction de ce que je peux connaitre. Tout d'abord, il convient de remarquer que des premiers desaccords sur le choix des travers en Y Papounet en est passe a celui de predicateur contestataire de tout. Pourquoi un tel acharnement?

Je precise que je cherche a defendre personne, je me fiche de la defense de TC Dome, je m'etonne juste que l'irrationnel est autant pris le pas dans ce dossier. Je suis le premier a dire que tout ne va pas bien, mais j'appelle a raison garder. Le problème de Papounet, c'est que aussi fondes que peuvent etre ses arguments techniques sur le LRS, il est devenu inaudible, persona non grata voire ridicule tout simplement en evoquant enormement d'absurdites, en faisant la lecture qui l'arrange de brides d'informations et en menacant un Prefet de la Republique!

Pour l'"homologation", ce terme est impropre, on parle de DAME pour Dossier d'Autorisation de Mise en Service, c'est la société agreee TIM qui s'en est occupe. L'OFT n'a rendu a Stadler qu'un avis sur les rames, ce qui est normal vu que ca a pu se faire en Suisse. L'OFT n' a aucune competence pour homologuer quoique ce soit en France. Le STRMTG est seul organisme d'Etat competent. Il a agree en fonction de la legislation francaise qui classe le train du Puy de Dome en Remontee Mecanique et la LOTI n'a rien a y voir. OK sur le fait que notre reglementation est mal concue mais stop a la theorie du complot: on ne vous cache rien !

Que M Fortin puisse trouver que le cadre technique est insuffisant: OK je le rejoins! Mais arretons de grace de raconter n'importe quoi... Il n'y a qu'un seul type de categorie de train a cremaillere en France, les textes sont clairs. L'homologation ca ne veut rien dire en droit francais ! Imaginez vous un seul instant qu'on laisse rouler sous autorite de Prefet des trains dont les dossiers administratifs ne seraient pas acheves ou complet!

Que Papounet aille sur place recueillir de vraies donnees pour ces calculs ( qui sont faux au passage car ne se basant pas sur de vraies donnees reelles: masse lineique du rail, presence de massif d'ancrage), qu'il arrete de crier au loup sur TOUS les aspects, qu'il se focalise sur son domaine d'expertise et tout ira mieux. Je tiens a preciser que je respecte son expertise en LRS, mais pour le reste, je ne comprends pas.

L'ancien chef de VR10 pourrait proposer un programme d'essais avec instrumentation de la voie comme il savait le faire a VR. On serait plus dans le constructif. Pour le reste laissez tomber...

Le résultat est que les brigades ont été sérieusement dépouillées quand même. Tu joues sur les mots l'ami

La surqualité j'ai pas connue ; c'était avant du temps de l'alignement des banquettes de ballast au cordeau pour pouvoir circuler sur les pistes. La situation actuelle serait plutôt la sous qualité . Après circulation des voitures MAUZIN combien de LTV inopinées ? Les VS fermées à tour de bras , la végétation qui frôle les convois et les caténaires,..., les zones à évolution rapide qui évoluent (vindiou ça secoue par endroit)

+1

Voyageant beaucoup, je trouve aussi que le confort se dégrade sur certaines lignes,

quant aux brigades, c'est à pleurer

de manière générale, je pense que toute personne qui a la fibre cheminote, a un peu envie de pleurer quand il voit l'Equipement aujourd'hui...

enfin bon SFERIS a les moyens de se doter de pelles RR 22t... tout va donc trés bien en France

Alors là, on démonte tout...

On pose beaucoup d'AD je pense :Smiley_40:

Ouaip! justement j'aimerais bien le voir tourner!

le voir tourner... le conduire plutôt nan? :Smiley_04:

Peut être devras tu te contenter de faire un tour avec ça:

quel engin !

On tergirverse là. Allez zou demain matin j'arrive et lundi ça va rouler. Y'a intérêt

prend une lunette basse de nivellement, des battes et des crics tant que tu y es ... :Smiley_04:

Le conducteur reconnaît avoir eu un moment d'absence, ce qui peut arriver à tout le monde, qui sait comment il pourrait réagir, par exemple en apprenant une très mauvaise nouvelle ?

salut,

nous sommes d'accord mais Michael02 soulève un point qui est intéressant: pourquoi l'aiguille se trouvait faite sur voie déviée si l'exploitation ne se fait que que par la voie directe sans croisement?

Enfin!!!!!!

Bon pas toujours possible d'être complètement en palier! par contre, pour réduire d'office la vitesse des trains pour la prise en talon de l'APV, bien peut être inverser le croisement! ( comme il se pratique au Montenvers ) J'explique.

Prise en pointe : voie directe

Prise en talon: sortie de voie déviée avec passage à la vitesse de 10 kmh maxi. ( comme cela, en cas de talonnage accidentel, juste le bogie avant sort des rails ).

Même principe à la Rhune, c'était de même à Superbagnères avec passage en descente sur les freins

au Puy de Dôme, je crois que c'est 20km/h

en revanche je croyais que les trains descendants empruntaient la voie déviée, ce qui n'est pas le cas sur les photos du déraillement

On va y aller avec michael02 pour mener l'enquête puis foutre une br..lée à ces amateurs et faire reprendre le boulot illico

pense à amener Papounet avec vous :Smiley_32:

Il y a l'enquête sur l'incident

Il y a l'audit demandé par le Président du CG

Il y a l'arrêté de suspension d'agrément pris par le Préfet et c'est le plus grave.

Des familles risquent de ne pas pouvoir passer les fêtes correctement avec leurs enfants ...

Qu'ils laissent le train rouler, sous contrôle étroit, ça sera tout aussi efficace

bien sûr, mais n'oublions pas que DANS LES MEMES CIRCONSTANCES des gens y ont laissé la vie, certes ailleurs et en d'autres temps mais de la même façon. La criticité des déraillements sur les chemins de fer à crémaillère n'est plus à démontrer

cet arrêt temporaire (et court souhaitons le) permettra j'espère de faire réfléchir à tous les aspects (comme Nipou je me méfie aussi beaucoup de la rapidité avec laquelle on reporte tout sur un mécano sans parler de la configuration de l'endroit etc...)

un peu simple de ne voir que la faute du sous traitant...

Il ne faudrait pas que la situation s'éternise... Le relevage et l'acheminement du matériel ont été effectués en un temps record... Une fois vérifié l'état de la voie, est-il nécessaire de bloquer l'exploitation plus longtemps ?

Bonjour,

au delà de la vérification de la voie avant réouverture, j'espère que le BEATT remarquera 2-3 choses: on parle beaucoup du mécano, OK

mais qui s'indigne que l'on ait construit un évitement à crémaillère dans la pente et pas sur une zone terrassée à plat?

Il me semblait que depuis la catastrophe de Superbagnères en 1954 et le procès qui avait suivi on en avait tiré les leçons... visiblement pas !

Pour rappel, la justice avait fait définitivement condamné l'appareil aval situé trop en pente et donc trop critique en cas de déraillement...

Pendant la période de rodage de l'IRIS 320 sans doute . Mais DU 94 LGV va revenir avec des réponses précises . Il va sûrement rappeler également qu'avant la circulation du TGV du record du monde, c'est une voiture mauzin qui a circulé à plusieurs reprises avant que l'autorisation soit donnée sur les caractéristiques pleinement satisfaisantes de la voie à recevoir des grandes vitesses.

Je vois que Kerguel connait bien mon point de vue, tu as raison de rappeler que toutes les validations de Lignes Nouvelles se sont faites avec le Mauzin et que l'arrivée du TGV avait donné lieu à l'arrivée d'une Mauzin supplémentaire sur laquelle la base longue fut développée par M. Serge MONTAGNE.

Tous les records du monde de vitesse ont été préparé pour la partie voie avec le Mauzin. En 2007, c'est la 211 qui a été chargée avec son équipage de réaliser les validations de la géométrie voie durant les phases de montée en vitesse et avant la tentative. Les bandes étaient ensuite embarquées à bord du TGV où M. Serge MONTAGNE (rappelé pour la circonstance) les dépouillait.

Ca ne veut pas dire que l'on a pas bien fait de faire IRIS, au contraire, c'est la poursuite de l'assise de la suprématie française dans le domaine,

ça veut juste dire avec cette anonce du 19/09 qu'il y a un potentiel considérable (humain, technique, matériel...) qui risque de partir au feu

J'ai entendu à plusieurs reprises que sur la courte période ou il y a eu les doubles mesures (Mauzin et Iris320), la Mauzin détectait à 200 des défauts que la rame Iris ne détectait pas à 300 km/h.....

c'était de l'intox?

Pas d'intox mais ce n'est pas révélateur du fait qu'à 320 on "loupe" des défauts vus à 200 km/h, c'est uniquement lié au fait que la rame était en rodage/ validation. C'est d'ailleurs avec une Mauzin que IRIS a été validée il ne faut pas l'oublier.

J'avais plus entendu parlé de "faux positif" où IRIS trouvait des défauts qui n'existaient pas, le problème majeur avait été la localisation. Donc, en ne localisant pas au bon endroit un défaut, on peut effectivement le "rater" si on compare au Mauzin, donc ta version est plausible.

La mesure de géométrie voie, c'est un tout: détecter le défaut, mesurer son amplitude et surtout le localiser, sans cela, les étapes 1 et 2 ne servent à rien...

Pour ce qui est des Mauzins, on a vu des machines ou voitures rénovées partir à la casse peu de temps après.

Sûr,

en revanche dans ce cas de figure précis, à la différence d'une radiation de matériel moteur, il ne s'agit pas d'un engin en tant que tel mais d'un savoir faire et d'une activité à part entière: la mesure ferroviaire

Ou alors on extrapole, comme le reste...

On extrapole quoi?

Là, on parle d'infos publiées, donnant lieu à communiqué de presse

on ne sait pas effectivement s'il y aura des radiations de Mauzin, comment s'organisera le service... mais ça étonnerait franchement que la SNCF investisse dans une boite étrangère pour maintenir deux services concurrents dans le même groupe

dans le CP, il est écrit que la fusion ne concernerait pas la mesure des LGV, donc IRIS; ça semble sous entendre que pour les lignes classiques il va y avoir du changement !

question de béotien :

si un engin de mesure ne peut circuler qu'à 130 km/h.. comment s'assurer des bons critères pour des vitesses supérieures ???

Fabrice

Salut Fabr,

là dessus en revanche, pas de soucis: la mesure de la géométrie de la voie est indépendante de la vitesse, que tu roules à 30, 130, 200 ou 320 km/h un défaut est un défaut, sa valeur mesurée est la même (ou alors, on ne peut plus parler de systèmes de mesure ^^)

ce qui pose problème, c'est l'inscription des rames de mesure entre les circulations commerciales

les seuls arguments que l'on pouvait trouver contre le Mauzin étaient qu'il roule au max qu'à 200km/h, donc sur LGV, ça coince avec les circulations, et le faire rouler de nuit ça génait les travaux. IRIS 320 a résolu ce problème

sur le réseau classique en revanche, les Mauzin étant aptes à 200 ou 160 pour certaines, pas de problème

les engins vus sur ces sites internet ont des performances moindre en termes de vitesse d'où ma question

ne pas oublier aussi que le réseau à inspecter est tellement vaste, qu'il s'agit d'une vraie prouesse d'organisation pour qu'il puisse être surveillé avec la périodicité qui convient

Bonjour à tous,

voici des photos du parc de Eurailscout

http://www.flickriver.com/groups/eurailscout/pool/interesting/

beaucoup de photos sont relatives aux mêmes engins: a priori il n'y en qu'un par type

je trouve le parc bien plus limité que l'actuel de la SNCF...

aprés recherche, 130 km/h est la vitesse max d'enregistrement...

"Si la connerie se mesurait, il servirait de mètre étalon"

Michel Audiart

phrase prononcée par Jean Gabin dans "Le cave se rebiffe"

Bah, tout le monde comprendra l'intelligence d'une stratégie visant à se séparer de la chose qu'on est seul en France à savoir faire ^^

C'est tout à fait vrai, et cette absence d'entretien de ces vecteurs en est d'autant plus anormale, voire scandaleuse.

Entre des équipements top-niveau inutilisables car intégrés à un véhicule inapte à circuler pour cause d'entretien défaillant, et des équipements un peu moins top-niveau mais fixés dans un véhicule parfaitement entretenu, le choix du gestionnaire d'infrastructure sera vite fait.

C'est là où la politique d'entreprise cloche, personne ne me fera croire que ça coute moins cher de racheter 50% des parts d'une boite étrangère que de moderniser des vecteurs.

Aprés, certains sont en super état: les Mauzin notamment, la voiture caténaire 152, le V6, le V5 etc...

que deviendront -ils? Chalumeau?

Le Matisa VT2 (seul survivant des 3 construits) n'est plus automoteur, son diesel est HS et ne sera pas réparé ou remplacé. Pour travailler, il doit être encadré par deux machines. Belle économie.

L'un des deux wagons graisseurs de caténaire (ex-voiture DEV) est en sursis : il n'y a plus un seul essieu neuf en France pour ses bogies Y20D.

La voiture VZC 172 (auscultation caténaire) est aussi en sursis. Elle aurait dû être arrêtée pour cause de bogies fissurés mais par dérogation, ils ont été ressoudés puisqu'il n'y a plus d'Y26 de rechange. Combien de temps cette réparation va-t-elle tenir ?

Face à celà, EuroScout et Strukton aligneront du materiel récent ou régulièrement rénové.

Une page se tourne, en effet.

Oui mais là, tu parles des vecteurs , c'est à dire des voitures ou engins qui emportent les systèmes de mesure. Beaucoup de vecteurs sont dans un superbe état et il était plus qu'à la portée de la SNCF de moderniser les vecteurs qui en auraient eu besoin plutôt que d'aller chercher aileurs. Les systèmes eux, ont été régulièrement modernisés (cf. modernisation des Mauzin en 2007) et je pense pas que la SNCF ait à rougir de leur performance face à ceux des boites étrangères.

L'argument pour la création de la holding est toujours le même depuis la création des filiales comme INEXIA: "c'est pour se positionner sur le marché européen"... vaudrait déjà mieux être en capacité de s'assurer que la capacité de mesure correspond au besoin en France. Quand on sait comment ça fonctionne à flux tendu... va pas falloir se louper!

Bonsoir à tous,

Une annonce qui est passée inaperçue hélas: la SNCF est en train de monter une holding afin de filialiser la mesure ferroviaire: géométrie voie, caténaire, état des rails...
ça va être la fête de l'Agence des Engins Spéciaux...

http://www.zonebourse.com/actualite-bourse/SNCF-Societe-Nationale-des-Chemins-de-fer-Franca-INSPECTION-DES-INFRASTRUCTURES-FERROVIAIRES-S--15215608/


c'est via la société EurailScout que se réaliseraient les mesures dans un futur proche.

On ne manquera pas de sourire à la lecture de l'article qui évoque le développement entièrement en interne d'IRIS 320 par la SNCF...


Voilà, la belle histoire de la mesure ferroviaire, inventée et initiée en France par le Polytechnicien André MAUZIN va se dissoudre. Encore un abandon... Quel gâchis quand on sait ce qu'était le Département des Etudes et Recherches Voies ainsi que les avancées réalisées: base allongée, traitement des signaux, modernisation des engins; MM Monier, Janin, Prud'Homme, Montagné...

Bah aprés tout, les Mauzin sont vieilles, usées, fatiguées... personne ne se lèvera pour défendre un sujet que plus grand monde ne maitrise. Bizarrement, l'irrationnel aura eu le dessus

Fermez le ban

cp_accord_sncf_strukton_2.pdf

Ca permet de vendre mieux et plus cher.

Brive est un établissement industriel ferroviaire "spécialisé dans le spécial" qui a un savoir-faire, une certaine notoriété et qui est peut-être capable d'être bénéficiaire.

Un superbe bijou de famille, dont la vente à Framafer, Matisa, Plasser ou Geismar rapporterait quelques liasses de billets au Groupe SNCF.

A la place des agents de Brive, je commencerais à m'inquièter.

Salut,

effectivement, on pourrait le voir comme ça, mais j'avoue que ça serait du machiavélisme assez prononcé...

pas sûr non plus que la vente se ferait toute seule ...

si ce que tu dis venait à ce réaliser, ça serait tout de même le sommet d'une politique de gestion... complètement perverse