DU 94 LGV
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Félicitations à l'EIV QC, à noter également que l'EIV Bourgogne a également obtenu cette fameuse classe A.
Tout à fait, félicitations à eux aussi!
La SNCF accède à un cercle trés fermé de classe d'entreprises où l'excellence industrielle est un maitre mot, et grâce à 2 EIV qui sont de loin les établissements les plus méconnus; que certains eurent été ravis de fermer fut un temps !!
Comme quoi, la SNCF n'a pas pour seul coeur de métier d'être une EF. Je pense que par les temps qui courent (paquet ferroviaire de Bruxelles etc.) cette information réjouissante risque bien d'être passée sous silence, alors que dans toute autre entreprise, elle serait fêtée dignement
Question sans grand rapport: l'EIV Bourgogne regroupe aussi les Laumes, où c'est à part?
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« Classe A » pour les sites industriels SNCF de Quercy-Corrèze ...
L'établissement industriel SNCF de Quercy-Corrèze, constitué des sites de Brive (Corrèze) et de Bretenoux (Lot), vient de se voir remettre le label international Classe A, qui consacre un processus d'amélioration continue vers l'excellence industrielle ...
A lire ici :
Bonsoir,
merci de parler de cet établissement si souvent resté dans l'ombre!
Il s'agit d'un site tout à fait exceptionnel, ne serait ce que par l'objet de sa production: c'est le dernier établissement industriel SNCF qui CONCOIT, FABRIQUE et ASSEMBLE des engins ferroviaires, en l'occurence des draisines voie, caténaire...
L'EIV de Brive construit mais également assure la maintenance d'un parc de plus de 800 engins et le directorat des 1100 engins de maintenance de l'infrastructure. Il pilote à ce titre les CREM
Depuis les années 80, ce sont des dizaines de draisines qui sont sorties de ces ateliers: DU 84 C et P, DU 85, DU 94 et bien sûr toutes les draisines voies et caténaires pour les LGV: DU 94 LGV y compris pour l'Angleterre
espérons que cette certification internationale de premier plan confortera la stratégie qui a été celle de la SNCF de concevoir et fabriquer en interne ses engins de maintenance de type draisine
un beau pied de nez aux politiques actuelles toutes puissantes d'externalisation! Comme quoi, les cheminots quand on leur donne ce qu'il faut: moyens, fierté de produire etc. peuvent faire des choses exceptionnelles même mieux que l'IP
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Hooligans => CRS
(attention à la suite ^^)
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La mise en place de dispositif d'annonce automatique des chantiers, Autoprowa, assurée par Sféris sur les chantiers d'Angoulême à Bordeaux:
Sferis : 10 km de sécurisation automatique de voies entre Angoulême et Bordeaux
Je le connais l'ami Gilles ; qu'es tu allé faire dans cette galère ?
à en pleurer ...
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Pioché cette photo du journal La montagne :
Une cunette en guise de fossé ; le ballast emporté sur 10 m. Probable quand même que l'expert va dire, un peu léger le fossé. En plus de la pente de la voie il y a le terrain envrironnant en versant vers la voie.
Autre photo de La Montagne :
photo du même endroit sous des angles différents d'aprés vous ou pas?
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par expérience des trains de montagne à forte pente: Tu prends le CF du montenvers, les évacuations d'eau sont nétoyées plusieurs fois par saisons, et si ils pouvaient le faire à la petite cuillère, ils le ferait. des revois d'eau déviant hors de la plate forme ( coté vide ) doivent être aménagés le plus près possible des un des autres. Sur cette ligne du puy, on dirait que la sous couche de la voie est beaucoup trop impermiable , non?
Si tu regardes sur la Rhune et même plus loin sur l'ancien chemin de fer de Superbagnères: idem, présence de profonds fossés, de nombreux dalots et aqueducs, visités et nettoyés au moins une fois par an
pour la sous couche, c'est bizarre en effet, sur les photos on a du mal à voir en quel matériau est ce.
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Avec son accord, point de vue de papounet00 qui est déjà intervenu sur ce topic :
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Bonjour,
Je vais vous répondre en expliquant le phénomène de manière simple,si je peux:
Pour autoriser les circulations de voyageurs,il faut:
a) que la voie ferrée soit stablisée ,càd pour une voie en traverses métalliques,il convient qu'elle ait eu à supporter 100.000tonnes soit 100 tonnes par circulation 1000circulations! -on peut se servir d'un stabilsateur dynamique mais,si mes renseignements sont exacts,il n'y en avait pas.
b) que les rails soient "libérés" càd qu'à 25° (température au rail) les contraintes dans le rail d'origine thermique contrariée soit nulle (utilisation de tendeurs à rails ou chauffage des rails à température inférieure à 25°)
c)QUE LA CREMAILLERE soit "libérée" car elle est soudée elle-aussi, contrairement à Monserrat (Espagne ) où des "responsables" ont voulu prendre modèle
d)que des massifs béton soient solidaires de la voie et implantés tous les 200 mètres ,AU PLUS. (c'est mon calcul que tous les "responsables possédent).C'est pour éviter le glissement longitudinal de la voie
e)enfin: la sous-couche de la voie
l'épaisseur du ballast
la dimension des fossés ne correspondaient pas aux directives que j'avais données
Donc,l'incident est dû,principalement à l'instabilité longitudinale de la voie ,la voie n'étant pas assez ancrée dans le ballast et les contraintes longitudinales dans le rail trop fortes par rapport à la "retenue du ballast" ,celui-ci ne jouant pas son rôle totalement donc.Enfin,sans en être complétement sûr ,je pense qu'il y avait peu ou pas du tout de massifs béton de retenue.
Bref,pour moi,la seule solution c'est l'examen de la voie avec des gens COMPETENTS,avec arrêt corrélatif de toute circulation,CAR AVEC LES FORTES CHALEURS QUI ARRIVENT,cette voie et sa crémaillère ne supporteront pas les efforts importants dans les rails surtout dans des rayons transversaux de 70 mètres et il est à craindre d'autres incidents,n'en déplaise:- au Préfet,au Président du Conseil Général,à LAVALIN,à TC Dôme,à VERITAS,au STRMTG QUI SONT RESTES SOURDS à mes conseils et à mes prédictions et complètements hermétiques et incompétents vis à vis de mes calculs .
Je suis à votre disposition pour tout renseignement complémentaire. Bien à vous Papounet
PS:vous pouvez transmettre cet e-mail à toutes les personnes intéressées mais pas au sens pécunier comme certains "responsables"
J'ai eu la même réaction que Michael02 en voyant certaines photos, à savoir me demander ce qu'en pense Papounet, plus que critique à l'écart de la conception des infrastructures fixes.
Il y a quand même lieu de se poser des questions:
1) sur la création de fossés suffisamment larges et profonds (que l'on ne voit sur nulle photo)
2) sur la tenue de la voie lors des hivers (on est en montagne) ou étés chauds si le ballast vient à être emporté: on est en LRS sur des courbes extremes
3) la transparence de l'exploitant face aux remarques des journalistes (les suisses ont dit que s'était ok, alors circulez y a rien à voir)
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A cette endroit là, j'ai bien peur que ça ne se reproduise très souvent:
Bonsoir,
j'ai eu la même réaction,
merci Michael02, je n'avais pas vu toutes ces photos, ce qui m'étonne c'est l'absence de dispositifs hydrauliques visibles tels que fossés convenablement dimensionnés, dalot...
on a l'impression que la voie est posée sur une plateforme de type routière accolée à celle de la route existante
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Effectivement.... ce n'est pas en 2 jours que l'on va résoudre le problème
Commentaires au 12-13 de France 3 ce 27 mai ; le Président du Conseil Général et le DG de l'exploitant TC Dôme : pas de défaut de conception ...
Photos du Conseil Général sur lesquelles on peut examiner la voie
http://www.a-trip.co...cks/view/103246
un expert suisse est arrivé dans la nuit
un huissier a également été mandaté
http://www.newsauvergne.com/les-experts-au-chevet-du-train-a-cremaillere-a3681.html
il serait intéressant d'avoir plus de photos de la voie pour essayer de comprendre comment ont été dimensionnés les ouvrages hydraulique, les fossés etc.
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le train s'est arrêté en fait avant la zone rendue instable où le transfert par bus a eu lieu
sur la photo, on ne voit pas d'ouvrage de drainage important (pas de fossé...)
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http://auvergne.fran...e-74099151.html
La météo n'était pas de la partie : (et m...!)
Visiblement les véhicules de secours ont la place pour monter ... et c'est tant mieux.
Parmi les réactions, une personne présente dans la rame qui corrige le reportage : les voyageurs ont été redescendus 2 par 2 par la gendarmerie et le président du conseil général s'est fait dépanner en voiture !!!
Presse écrite : la Montagne http://www.lamontagn...os-1178054.html
Bonsoir,
d'autres infos là: http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/05/26/97001-20120526FILWWW00588-bloques-au-sommet-du-puy-de-dome.php
là: http://www.newsauvergne.com/le-panoramique-des-domes-deraille---a3678.html
si on en croit les articles la voie aurait aussi été touchée, des commentaires laissés sur les articles évoquent une descente à 10 km/h en raison de zones où le ballast a été emporté
à suivre...
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DU94 LGV j'aurais dû préciser que ce n'étais pas sur la Rhune mais sur un autre réseau geré par "V" . Je ne vais pas m'étendre plus sur le sujet . : > )
Salut,
pas de soucis, j'avais compris, je crois que Necroshine en avait parlé dans un autre fil, avec des histoires de ballast lavé et autres réjouissances...
comme quoi il doit y avoir des différences selon les exploitations
pour la Rhune, impec , RAS
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Que veux tu dire par bien que ce soit perfectible DU 94 LGV? Même si il n'y a pas de subvention(S) rien n'empêche de facturer des heures de maintenance. "V" à bien facturé les levages d'une machine qui n'ont jamais été fait ( sur un autre réseau que gérait "V" ), l'état des boites et des fusées en étaient la preuve incontestable .
CFTA entretenait matériels roulant et voies sur son budget propre (issu du CA réalisé par le fonctionnement de l'exploitation), il n'y a pas de facturation d'heures de maintenance au CG.
Quand je dis bien que tout soit perfectible signifie que l'on peut toujours faire mieux ;-)
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Nouveau sur ce forum et bénévole au Train des Mouettes ex Train des huitres (époque Véolia tradition) et CFT de la Seudre à l'origine , la période Véolia n'a pas été réellement une vitrine de leur savoir faire , l'état de la chaudière :lamentable , aucun lavage ,pas de traitement de l'eau , la distribution et les boites pas mieux. Cette boite est bonne à prendre les subventions , mais quand il faut mettre la main au porte monnaie il n'y a plus personne. Pas étonnant que le CG reprenne la RHUNE . Regardez aussi ce qui ce passe à La MURE .
Rien à voir,
il n'y a pas de subvention d'exploitation pour la Rhune, il n'y a pas besoin, c'est plus que rentable,
ensuite CFTA y a fait du bon boulot (bien que tout soit perfectible)
le CG reprend le site par choix politique et non pour mettre fin à une mauvaise exploitation
qu'on se le dise
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Est ce qu'au moins vous savez pourquoi les parapluies sont interdits ?
Pour un premier message, tu pourrais au moins dire bonjour,
ensuite avant de prendre les gens de haut renseigne toi sur leur fonction actuelle/ ou passée
les membres réguliers du forum comprendront le ridicule de la question vu à qui tu l'adresses
[mode cirage de pompe/ OFF]
cordialement/ gros bisous
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Il doit etre derriere et pas devant ?
tout à fait, sur un chantier de bourrage, il était (est (?)) fréquent de voir un KV (contrôleur voie) ou un Cev avec la règle à dévers pour s'assurer des corrections. C'était nécessaire afin de s'assurer qu'il n'y avait pas de dérive de l'enregistreur de la bourreuse.
L'article dit dans un langage de journalistes que suite à une mesure (Mauzin ou Mauzinette), il a fallu engager des travaux parcequ'il a été détecté plein de gauches et de problèmes d'écartement.
On sait donc qu'il existe un relevé géométrique de la ligne.
La bourreuse en question est une bourreuse de 3e niveau de ligne, elle possède donc un enregistreur (on voit un chariot de mesure sur la photo de Kerquel). Elle n'a donc pas besoin d'un mec qui se tape la mesure du dévers devant elle, bonjour le rendement sinon... 25 km de reprises de la sorte.
Ce n'est probablement pas des coups isolés qu'elle reprend, car on aurait fait venir un EMV (engin multi fonction) pour la reprise de zones courtes, et lui aussi enregistre avant travail pour bien positionner ce qu'il a à faire.
La présence de l'agent avec la règle peut donc être requise mais derrière pour contrôler le travail fait!
La photo de Kerguel nous montrait également le type de feux sur l'engin, les feux blancs à l'extérieurs. On voit donc sur la photo de l'article que ce sont eux d'allumés. L'engin travaille donc en venant vers le photographe.
Les deux agents qui mesurent auraient donc été bien moins visibles pour l'article s'ils étaient restés derrière l'engin.
Voilà
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Re,
voici une photo extraite d'un film pris sur une opération similaire avec une bourreuse de 3e niveau SNCF,
la position du KV avec la règle peut vous aider avec le message précédent
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A ma connaissance, une bourreuse ne peut pas rectifier l'écartement entre rails.
Salut,
Pour Ae 8/14 et Tram21: on s'approche de la réponse: effectivement une bourreuse ne peut reprendre l'écartement, la règle est donc une règle compacte pour la mesure de l'écartement/ dévers
donc...
le problème est décelable avec le premier paragraphe et le dernier de l'article + la photo
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L'attelage ?
Salut,
non, il faut plus chercher par rapport à l'opération en cours et au contenu de l'article
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Pas trouvé
La bourreuse semble être la même que celle-ci :
Exact, B20/L bourreuse de ligne qui ressemble beaucoup à une B20B/C bourreuse d'appareils
ta photo en apportant un détail sur l'engin permet de progresser vers la solution ^^
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Lu un article aujourd'hui avec cette photo :
Au fond, au loin derrière la bourreuse, un agent avec son parapluie ; sur la région de Bordeaux : http://www.sudouest....692315-2728.php
Une erreur (technique) s'est glissée dans la photo, qui saura la retrouver?
Indice, l'engin y prend part...
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bonsoir, la zone rvb ne serait elle pas bordeaux angouleme niveau coutras, si c' est le cas les annonceurs avec parapluie devaient certainement êtres des agents centrales pour les autoprowas afin de protéger les centrales à votre avis????!!!!!!!!
à mon avis, y a du foutage de g.
si les centrales ne sont pas étanches... et qu'il faut un gars avec un parapluie au dessus, je ne comprends plus du tout l'intérêt du machin...
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CRL COOL
Aldo500
Natman
ADC01
Arlanda Express
Ae 8/14
nobodyuse
Technicentre
_Nox_
Inharime
Nipou
Olihqt
rv.marliere
stephou29
Lao She
CC 72041
Assouan
Gom
Pascal 45
Ossoue/Gaube
Michael02
Gnafron 1er
Audrey
kerguel
SilviodeNice
Jackv
DOUBLET
cheyenne44
chevelu82
JLChauvin
5121
ruddyman
Tophe
CORSO
Z2N Tuning
Bougie
Verane12
Anaur
FloBarr
nicopasta
dav1077
PAZ
fby
Rail Cassé
SATANAS
DU 94 LGV
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Il faut que j'explique à mes gentils usagers que leurs trains sont ralentis à cause d'un renouvellement de ballast.
Suis allé faire un tour en cabine et je comprends bien en effet que l'on ne puisse pas rouler VL en l'état mais j'aurais besoin de petites précisions :
1/ pourquoi change-t-on le ballast (ah ben oui hin) ? il se tasse ? il ne maintient plus bien les traverses ?
2/ comment on l'enlève ? (grosses machines j'imagine bien mais...)
3/ une fois que l'on en a remis du tout beau tout propre, la "banquette" doit encore être bourrée, réglée etc ???
et autres explications simplissimes sont les bienvenues
Salut,
Tout d'abord, le ballast a plein de fonctions bien utiles que l'on peut résumer à:
-supporter les charges verticales subies par le chassis de la voie
-assurer l'élasticité verticale cf. 1)
-assurer le maintien longitudinal et latéral de la voie (le couple traverses + ballast s'opposant aux efforts de dilatation)
-garantir le drainage
son caractère autobloquant est du à la granulométrie employée et aux arrêtes vives
comme dit jusqu'ici, dès que les pertes de fonctions -citées au dessus- sont constatées, il faut renouveler
tout cela se voit grâce aux enregistrements périodiques de la géométrie dits "mauzin" ou "iris" et grâce aux tournées
si jamais les "méchants" usagers t'embetent autour de "pourquoi ça s'use" n'hésite pas à évoquer que,
le couplage entre les sollicitations dynamiques -dont la fréquence correspond aux rapports de la vitesse du train sur la longueur d'onde des défauts de nivellement- et le mode propre de vibration du ballast peut conduire à une usure prématurée de celui-ci. Les défauts de courtes longueurs d'ondes par exemple sont trés péjoratifs pour des vitesses approchant de l'ordre de 300 km/h.
Si j'ai 5 min cet aprem, je vous raconterais une histoire curieuse autour du laminage des rails, des défauts de courte longueur d'onde et de l'usure du ballast
« Classe A » pour les sites industriels SNCF de Quercy-Corrèze
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Salut,
c'est un label internationalement reconnu qui permet d'attester de l'excellence industrielle et économique du site. En gros, ce qu'on fabrique, on le fabrique économiquement et techniquement parlant, bien. La gestion de la qualité est un enjeu majeur du site certifié.
C'est censé constituer une vitrine et vu la reconnaissance internationale du label, ça doit attirer des clients. Si la SNCF a une politique volontariste, on pourrait imaginer développer la vente des engins de maintenance de l'EIV QC comme cela s'est déjà fait par le passé de manière anecdotique (quelques engins pour la LGV anglaise)