DU 94 LGV

Gardons tout de même du recul : 3 accidents mortels en 15 jours, on le saurait ici (et il y aurait eu des Temps réel non ?).

en 30s de recherche, j'ai déjà vu ça:

donc je ne pense pas que ce soit un chiffre jeté comme ça

Bonsoir,

De quel article parles-tu ?

l'article que Kerguel cite dans sont post à 9h02

Condoléances et tristesse...

Merci de ne pas instrumentaliser ce drame, la retenue est de rigueur en pareil cas.

Tout d'abord, condoléances sincères à sa famille, ses collègues, bon courage au mécano...

Bien sûr qu'il faut de la décence mais l'indécence serait probablement plus de fermer les yeux sans se pencher sur les vrais problèmes: comme le dit l'article on est à 3 en à peine 15 jours...

je pense qu'il ne sert à rien d'en dire plus dans ce message, ce qui connaissent le métier savent...

Bonsoir,

hypothèse: le travail est réalisé sur domaine fermé et c'est la matérialisation des limites du dit domaine?

Idée comme ça...

Il va falloir qu'ils trouvent des intérimaires capables d'interprèter les accéléros, mauzins et autres mesures ICC pour faire la maintenance pendant 45 ans.

Pas gagné, ils ont intérêt à s'y prendre tôt !!!

Salut,

si ça venait à arriver, je ne prendrais plus jamais le train.

1) les experts de l'interprétation, je les vois pas faire d'intérim

2) on ne devient pas "pro des enregistrements" en une formation de 4 semaines, et ces compétences là, désolé mais c'est du spécifique SNCF

[MODE PROVOC]

de toute façon, les enregistrements en fin de chantier, ça ne sert à rien, ce n'est qu'une charge financière voyons...

la valeur ajoutée n'est liée qu'à la sécurité... on s'en fout

... pis y aura bien le Mauzin de printemps ou d'automne pour vérifier tout ça

...

2 gamins sont morts ; des familles sont dans la douleur.

Il y a eu imprudence, peut-être à cause d'une méconnaissance ou une autre raison mais j'ai lu des commentaires totalement déplacés dans ce sujet.

On ne peut avoir que de la compassion devant une tel drame.

+1

à chaque fois c'est pareil, je ne vois pas ce qui peut pousser les "rageux" à l'être autant. Les plus dans la peine, ce ne sont surement pas eux.

L'imprudence, la mauvaise compréhension, la jeunesse... n'ont pas à provoquer de telles réactions. Que l'on ressente une immense impression de gâchis, c'est sûr, mais une vindicte aussi forte... faut m'expliquer

pensée aux familles

Faut il donc considerer que ce qui arrive à la Rhune est une succession heureuse, et où l'opérateur privé aurait vraiment pris en compte les réalités de cette petite exploitation ferroviaire ??? (entendons par là, pas uniquement sous l'aspect des profits...)

Au delà des dogmes, publics et privés, il y a donc encore des hommes... si celà est le cas, celà meritait d'être souligné.

Fabrice

Salut,

Réponse: oui sans ambiguité,

il y a donc bien encore des hommes

Si je me rappelle bien ce que j'ai lu dans "l'histoire de la traction électrique", ce système de traction fut et reste un prototype unique dans son fonctionnement... Par contre, je ne sais plus exactement en quoi il était si particulier si ce n'est sa tension d'alimentation... Je ne me rappelle plus non plus pourquoi la tension était si haute... j'avoue que les explications étant en langages techniques anciens, j'ai eu un peu de mal à comprendre...

Bonsoir,

Cette tension était la "marque" de Brown Boveri and Co qui a largement contribué aux débuts de la traction à crémaillère. Les autres locomotives de types semblables et destinées à la JungFrauBahn étaient alimentées sous une tension supérieure à 1500 Volts.

La particularité concernant Luchon et la Rhune est l'utlisation dès l'origine de courant alternatif à fréquence industrielle en 25 puis 50 Hz (le 50 Hz avant l'heure ^^).

Salut !

D'ailleurs, ça ne veut pas dire que Veolia a financé toute la rénovation avec ses petits sous à elle...

Salut,

en fait si, la remise en état de la dernière motrice rachetée en 1979 par le SHEM à l'ancien chemin de fer de Superbagnères a été financé par CFTA, tout comme la reconstruction de deux voitures et l'achat de deux voitures suisses. CFTA a beaucoup apporté au CdF de la Rhune depuis 1994 (agrandissement des dépôts- ateliers, mise en service d'un 4e train)

Ou Wikipédia se trompe c'est sur le fait que l'ensemble du parc n'a pas été remis à neuf: il y a eu de "grandes révisions générales" sur les tracteurs mais pas sur les voitures. D'ailleurs les GRG font parties de la maintenance planifiée.

Aprés dans le cadre d'une fin de DSP, il y a toujours des biens de retour et des biens de reprise (biens nécessaires à l'exploitation acquis par l'exploitant et dont le propriétaire reprend généralement la propriété à la valeur nette comptable).

Bonsoir,

Merci de l'info, pour une surprise, c'est une vraie surprise. Puis sortie avec l'annonce de la perte du triple A, ça a du passer inaperçu.

Je pense qu'on est même dans une situation inédite (reprendre en régie la distribution d'eau ou des cantines ça se fait, mais des lignes touristiques). Nul doute que la rentabilité de cet équipement a pesé dans la décision, ainsi que le bon état d'entretien. Peut être que les annonces répétées de Veolia de cesser son activité ferroviaire ont inquiété aussi, d'autant que là aussi ça a été brutal et "surprise"...

Aprés y a un sacré défi sur ce site dont la fréquentation s'accroit toujours et dont le matériel est centenaire cette année !

André MAUZIN

[il y a des termes techniques qui mériteraient des explications , mis en Bleu, avis aux pros ]

(1905 - 1995)

André Mauzin, (1901-1995), ingénieur en chef de la SNCF, directeur de la Section d'Essais et Recherche de La SNCF (Direction du Matériel) jusqu'en 1966, fut l'inventeur des voitures de mesure dites « Mauzin », qui auscultent encore à l'heure actuelle les voies de la SNCF et de la SNCB. Il fut au préalable l'inventeur de petites remorques de draisine pour l'auscultation des voies secondaires : les Mauzinettes, qui sont elles aussi toujours en service.

Polytechnicien , il choisit très vite la carrière ferroviaire et entre en 1925 à la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) comme inspecteur divisionnaire du matériel et de la traction. Il entend se consacrer alors pleinement à la recherche, terme peu employé à l'époque. C'est après deux années de lutte qu'il obtient du PO la création de la SER (Section d'Essais et de Recherche) qui sera intégrée à la SNCF lors de sa création et deviendra plus tard -toujours sous la direction de Mauzin- la Section de Dynamique Ferroviaire. Dès les années 1930, il avait cherché les liens existant entre le lacet des véhicules ferroviaires et les défauts de voies, travail qui l'avait amené à créer un premier nivellographe portant son nom, base des futures voitures de mesures, remplaçant l'appareil dit Hallade.

Paradoxalement, même si son œuvre reste très connue par l'utilisation de « Mauzin » comme nom commun servant à la fois à désigner les voitures de mesure (ainsi que leur personnel d'accompagnement) et le graphique tracé, elle ne l'est que très partiellement. En effet, la partie étude de comportement reste son œuvre majeure mais méconnue. Mauzin est un des premiers ingénieurs ferroviaires à avoir appliqué la démarche scientifique afin d'établir des lois de comportements dynamiques et d'interaction véhicule/ voie à partir d'expériences et essais . Fort de ses résultats, il proposa nombres d'améliorations (conception de bogie limitant le phénomène de lacet... ) et permit à André Prud'Homme , ingénieur en chef de la SNCF) d'établir ses lois de résistance de la voie aux efforts latéraux . André Mauzin siégea aux côtés de brillants mathématiciens de son époque (René de Possel, Van Hummel) à la commission internationale d'étude du lacet créée à l'instigation de l'ingénieur en chef SNCF, responsable de la direction des installations fixes Robert Lévi .

Sous la direction de Mauzin, la SER (Section d'Essais et Recherche) a réalisé les premiers records de vitesse en traction électrique dans les Landes des 28 et 29 mars 1955. Il a également réalisé des essais à 140 km/h sur une ligne classée groupe 9, à la géométrie de voie très dégradée : Malesherbes-Pithiviers dans les années 1960 afin de démonter l'efficacité de ces dispositifs anti-lacet. Enfin, on doit à André Mauzin la création de la première voiture pendulaire du monde .

Décorations et distinctions

Chevalier de la Légion d'Honneur

Officier dans l'Ordre National du Mérite

Apports au monde industriel

Grand spécialiste avec le Docteur Langevin de l'instrumentation basée sur l'utilisation de quartz, Mauzin a développé de nombreuses séries d'accéléromètres exploitant les propriétés piezo -électriques de ceux- ci. Les applications ferroviaires avec l'instrumentation de voitures pour la recherche des efforts s'exerçant sur le matériel furent doublées par des utilisations largement non ferroviaires. En accord avec la SNCF, André Mauzin est intervenu de nombreuses fois pour résoudre de graves problèmes affectant certaines industries, il fut ainsi un grand spécialiste d'asservissements utilisés soit pour l'étirage des tubes en usine où pour les barrages (comme à Triouzoune en Dordogne ). Il a également résolu de sérieux problèmes de rupture de câbles suspendus à haute tension et a œuvré pour l'amélioration du monorail de la SAFEGE .(Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises)

Salut Gnafron,

Merci d'avoir honoré M. Mauzin car il reste relativement ignoré malgré les matériels qui portent toujours son nom.

Concernant les termes employés, je vais détailler ce que je voulais dire:

le nivellographe est le nom donné par Mauzin à un de ses premiers brevets. La révolution que ce travail introduit dans le monde du chemin de fer est grande puisqu'il cherchait en fait à mesure les défauts de nivellement (donc leur amplitude) et non la réaction des matériels à leur franchissement. Ce que faisait l'appareil Hallade. Cet appareil a été bien décrit par Kerguel, il porte le nom de l'ingénieur du chemin de fer Hallade auquel on doit notamment les méthodes de rectification du tracé plan dites "méthodes Hallade", bien déroulées, celles- ci sont trés puissantes.

Le passage à la mesure des défauts a "ringardisé" l'appareil Hallade mais son utilisation a perduré pour les tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui consitaient plus à juger le CDT que la voie. Ces tournées étaient soient faites avec composition spéciale soit avec incorporation de la voiture Hallade en queue d'un train voyageur. La tournée de commandement pouvait dépasser de 10% la vitesse max autorisée et elle était bien sûre prioritaire (tout l'état major et l'aréopage était présent pour passer à la moulinette les CDT^^). On hésitait d'ailleurs pas à planter le train en ligne pour pouvoir avoir le temps de faire les remontrances nécessaires depuis la baie vitrée.

pour le groupe UIC, Kerguel a tout dit

cordialement

Bonjour à toutes et à tous

Je me permet de poster ce message, afin de me soulager la tête. En effet, à l'heure actuel où l'emploi est une préoccupation essentiel pour tous, que les critères de sélection des employeurs sont de plus en plus drastique, alors que les dirigeants du gouvernement prône des chiffres et se disent pour l'emploi des jeunes et cie ...

Rien n'est fait pour !!!!

Parfaitement, je vais prendre mon cas en exemple mais je pense ne pas être le seul !!

Rentrer en 2007 comme Agent de Train et Agent de Manoeuvre, j'ai pu découvrir le monde férroviaire... Domaine où j'ai pu m'épanouir professionnellement et j'ai voulu poursuivre ...

Malheureusement Janvier 2008, Fin de mon CDD et la ligne où j'étais affecté à été reprise et exploité par la SNCF .

2008 Chômage, pendant 6 mois où j'ai pu en profiter pour m'occuper et passer des permis PL et SPL et décrocher un CDD pour acquérir une petite expérience dans le domaine routier, cela n'a pas été une joie ni un métier passionnant, mais j'ai pu apprendre par moi même les conditions de travail de ces personnes qui sillionnent nos routes.

Février 2009, après avoir fais la connaissance d'une personne sur un site de réseau social ( PAS FACE DE BOUC !! , pour une fois ) qui bossait pour une boite de travaux ferroviaire, il me proposa un coup de pouce pour rentrer dans cette boite pour le LGV RHIN-RHÔNE, et au mois d'Avril 2009 j'étais embauché comme conducteur de train-Travaux en CDD.

J'ai accompli ma mission jusqu'au terme de mon contrat, et j'ai pu apprendre beaucoup grâce aux anciens de la SNCF .

Janvier 2011 fin de mon contrat, je postule pour une société, qui me recrute en tant que Opérateur Ferroviaire ( AMV-m) avec pour fonction

Agent de desserte

Agent de manoeuvre

Agent de formation

Reconnaisseur/Rateur

Malheureusement, suite à une erreur de ma part, alors que j'étais en formation, et donc pas titulaire du poste puisque en découverte du site, mon contrat s'est vu arreter immédiatement pendant la période d'essai.

Depuis Juillet 2011 je me bat, jour après jour, à postuler via ANPE, SNCF et cie pour faire valoir de mes compétences et habilitations en cours de validité !!!

Mais rien, aucune réponse.

Alors, dire qu'il y'a du travail pour tous, je me pose la question .... Je ne suis pas fainéant, je suis mobile s'il le faut, j'ai une expérience significative dans ce domaine et le pire c'est que ANPE ne peut rien pour moi !!! Depuis Juillet je n'ai pas vu une seule fois mon conseiller emploi ...

Malheureusement n'ayant aucun diplôme, je ne peux postuler pour la SNCF, même pour faire conducteur à la manoeuvre, il faut un Bac Pro ou autre chose du genre !

Un comble pour une personne comme moi qui à tirer des wagons ( de 160t à 2200t ) pendant presque 2 ans et qui plus ai sur un profil LGV !

Au jour d'aujourd'hui je me retrouve dans une situation précaire, je continue a envoyer des candidatures mais sans réponses ! que ce soit au niveau ferroviaire ou logistique, ou n importe quoi même ! Puisque je viens de proposer ma candidature à un poste de Gardien d'immeuble, mais on demande un BAC Gardiennage !!

Pauvre FRANCE !! Où allons nous, sincèrement cela me fait vraiment peur ....

J'espère que pour ceux qui sont dans ma situation, trouverons ou retrouverons rapidement un emploi et en CDI si possible.

Voilà, merci de m'avoir laissé m'exprimer ici, cela m'a soulagé un peu

Je vous souhaite à tous une bonne et excellente journée à toutes et à tous

MP envoyé !

Très bonne analyse monsieur DU! ( ca vas toi depuis tout ce temps )?

Salut RC,

Ca va bien merci, en pleine forme et en plein dans le sujet d'ailleurs... et toi?

j'ai enfin la chance de pouvoir travailler à 100% dans la géométrie voie. T'as pas besoin d'un enregistrement de ta voie métrique à ce propos ?

Une voie confortable mais pas sécuritaire ... Peux-tu expliquer comment c'est possible stp ?

Bonsoir,

Oui!

Alors pour faire simple dans un premier temps: qu'est ce que le confort?

C'est la réponse dynamique d'un véhicule. il n'y a pas un mais des conforts. Juger la voie à partir du confort ressenti est le niveau 0 de la surveillance (il n'y a rien de péjoratif dans mes termes que l'on s'entende ^^).

Maintenant qu'est ce qu'une "voie bonne": c'est une voie dont les paramètres géométriques sont dans les normes préconisées et dont les caractéristiques font qu'elle est loin de

-dériper

-faire déverser un train

-faire dérailler un train

Si on s'intéresse de plus prés à la manière de définir le confort, on voit que celui-ci dépend de la position du voyageur (assise, debout..) et surtout de la densité spectrale de puissance associée à la réponse des suspensions du véhicule. On a donc deux grandes idées: la réponse du véhicule au franchissement des défauts peut largement amplifier ou au contraire atténuer les effets des défauts et enfin, la voie peut être proche de ses limites de déripage sans que cela ne se ressente.

La fin du principe (pas ridicule cependant) "confort implique sécurité" est apparu avec les travaux de Prud'Homme. En effet, en s'interrogeant sur la pertinence de déclarer que si l'on ne ressent pas de secousse anormale lors des tournées en cabine ou en queue on en déduit que la voie ne subit pas d'efforts anormaux, il est parvenu à la conclusion que l'on ne disposait pas de marge chiffrée et que l'on ne pouvait pas avoir d'idée finalement d'où on se situait par rapport à ces limites.

Enfin arrivons à la démonstration qui fut faite par M. André MAUZIN sur la ligne Malesherbes- Pitihivers à la géométrie voie trés médiocre (dégradée): celle d'une ligne de groupe UIC 9 où la vitesse des trains était limitée à 70 km/h. Avec un autorail d'essai dont il pouvait modifier les paramètres de liaison caisse- bogie avant les essais, MAUZIN fit devant Prud'Homme la démonstration que l'on pouvait rouler à 140 km/h (le double de la vitesse autorisée) avec un trés bon niveau de confort. Il avait choisi des paramètres de suspension favorisant les marches éloignées de la vitesse critique.

Preuve qu'un véhicule peut grâce à ses caractéristiques de suspension (qui forment un filtre) ne ressentir que peu de choses des défauts de voie.

Juger une voie à partir d'un matériel trés tolérant aux défauts et avec des suspensions trés filtrantes peut être trés différent de ce que l'on aurait avec un véhicule trés intolérant aux défauts.

En fait, historiquement, juger le confort par l'appareil Hallade (accéléromètres embarqués) était utile parce que les voitures Mauzin n'existaient pas encore. Celles- ci on "ringardisé" l'appareil qui fut cependant relégué aux tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui ont laissé des souvenirs impérissables aux CDT de l'époque.

L'accéléromètre reste cependant (s'il est bien employé) un moyen redoutable d'analyse, notamment pour suivre des coups localisés et repérés voir pour détecter certaines choses entre des tournées de mesure de la géométrie.

En espérant ne pas avoir fait trop long, n'hésite pas à me dire si je ne suis pas clair.

Cordialement

PS: je ne fais pas l'apologie du non signalement des chocs anormaux (on parlait là de "confort global"), et de manière générale, bien au contraire mieux vaut signaler qu'aller dans le sable

C'est la même voiture Mauzin qui inspecte le train de la mine à Disneyland ??

Plus sérieusement, cela fait longtemps que la portion entre Castelsarrasin et Agen est dans un état de plus en plus mauvais. Et depuis quelques mois les voyageurs se plaignent de l'inconfort à cet endroit là, c'est pour dire. Alors soit on roule à VL et ça bouge de partout, soit on roule à VL - 40 et on perd du temps... Alors que faire ?

Certes il faut attendre le rapport du BEA, mais en discutant avec les collègues on donne tous le même avis sur l'accident.

Bonjour,

Je pense que l'on peut difficilement comparer la mesure Mauzin aux inspections de parcs d'attraction...

Attention toutefois aux raccourcis rapides: confort n'implique pas sécurité!

Une voie peut être confortable et pourtant pas sûre, l'inverse est également vrai.

Si la tournée Mauzin est récente et n'a rien trouvé... peut -être faudra t-il chercher dans une autre direction.

Il y a une dizaine de jour, j'ai lu dans la katabox un soir (de mémoire) :

"Kerguel, tu as été trop loin, maintenant tu es modéré".

Ce message a été écrit par Maitresse Modératrice, sans smiley et sur un ton assez...

Depuis, Kerguel est légèrement absent.

Espérons qu'il(s) revienne(n)t vite.

Petite information qui peut peut être intéresser un de nos membres qui est en train de monter sa boîte d'expertise de voie ferrée... Et si tout les CFT établissaient un audit extèrieur de leurs installations? Extèrieur à eux, mais aussi extèrieur aux donneurs d'ordre SNCF et RFF, mais aussi entreprises de TP? Prenez contact avec DU 94 LGV pour voir si il ne pourrait pas vous aider... Avoir des billes à opposer aux grands décideurs qui, EUX, sont des professionels...

Salut Technicentre, bonjour à tous,

Désolé je n'avais pas vu cette réponse ( ), la suggestion est excellente. Je vais essayer d'y revenir ici sous peu.

++

Merci de vos réponses en tout cas

Mon stage est d'une durée de 10 semaines . Dans le reportage que j'ai vu sur France 2 , ils contrôlaient l'espacement entre les rails et la différence de hauteur .. Je suis vraiment désolé mais impossible de retrouver ce reportage sur le net :/

C'était sur les ligne à grandes vitesses je croit et c'était vraiment la première fois que j'entendais parler de ça .. Ils utilisaient des techniques laser je crois et les ordinateur recevaient les résultats en live ..

Donc oui ça doit être le contrôle de la géométrie des rails .. Dans mes études, on me forme au contrôle . Mise en place du système de contrôle -> récupération des résultats -> Analyses en tenant compte des incertitudes et spécifications ..

Je suis en Mesures Physiques : http://dnf3.cnam.fr/...ours=DUT11%23-1 ( le programme )

En tout cas merci encore de toutes vos réponses

Salut,

Tu as un MP

Bonjour ,

Je suis passionné par les trains depuis toujours .

J'ai regarder le 20 septembre 2011 le 13h sur France 2 et j'ai découvert l'existence d'un train ( 1 loco et 2 wagons ) qui vérifie l'écart entre les rails à l'aide de contrôles laser informatisés .. Etant à la recherche d'un stage dans le domaine du contrôle j'aimerai savoir si vous avez plus d'info sur ce train .. ( nom, lieu de service .. ) car malgré mes longues recherche sur le net je n'ais pas réussi à trouver :/

Merci d'avance

Max

Bonjour à toi,

Quel type, quelle durée de stage recherches tu?

Qu'est ce qui t'intéresses dans le domaine du contrôle? As tu une attirance particulière pour le domaine du contrôle de la géométrie des voies ferrées?

A+

PS: c'est pas pour jouer l'inquisiteur, c'est pour voir dans quelle mesure je peux t'aider

Excuses moi Tram mais je ne peux m'empêcher

+1 aprés je pense qu'il trouvera des infos, de là à dire qu'elles seront bonnes ^^

les cow-boys ont gagné:

malgré les risques mortelsn ils continueront à accélérer en faisant tinter la cloche, le ding-ding de l'Ankou moderne.

Mais ils auront respecté le règlement.

http://www.ouest-fra...759467_actu.Htm

Bonsoir,

je partage à 100% l'avis de 2D2, par mon activité profesionnelle, je suis fréquemment en contact avec des conducteurs de tram, je vois donc beaucoup de situations.

Selon les réseaux, les formations reçues etc. on constate des comportements trés inhomogènes.

Oui, je partage l'avis, il y a des conducteurs purs et durs idiots ("c'est le règlement je ne fais rien de mal, j'écrase mais dans mon bon droit") c'est sûr et certain. Pour ceux qui n'en sont pas convaincus regardez certains incidents bus contre tram en centre ville (donc à faible vitesse) où ce n'est pas l'avant du bus qui a pris mais le plein mileu de la face latéral, ça fait réfléchir.

Défendre les conducteurs, dans la majorité des cas ok (je parle hors RFN car sur RFN la question est si évidente qu'elle ne se pose pas) mais n'en faisons pas un dogme qui élude toute responsabilité pontentielle. En transport urbain, la logique "le mode de transport routier ou piéton... a toujours tord" en cas de collision ne vaut rien.

Sur ce,

Il faudrait aller voir plus loin que le bout de votre nez.

• Quand on n'y connait rien on se tait.

SIA

aprés la limite entre connaissance, bon sens et intelligence peut sembler flou chez certain... on en a la preuve je pense

Bonjour,

• Il en découle du "métal fatigue" comme pour les avions soumis aux mêmes contraintes de différence de pression et température. Il faudrait donc baser l'entretien en fonction de cycles et non des heures ou kilomètres.

salut,

tu veux sans doute parler de contrainte sde fatigue thermomécaniques. Je suis pas sûr que l'on plastifie au cours des cycles de fatigue dont tu parles

Si tu veux pas que ça s'ammericanise il n'y a qua faire appliquer la loi Il est interdit de circuler et de stationner sur les emprises du chemin de fer c'est la loi de 1941 en vigueur a partir de la tout accident de personne ormis peut etre dans une gare sur zone accessible au public est regle Pas besoins d'enquete ni d"alcotest et autre merdier quand a la police apres accident la regle a suivre 10 minutes pour degager la victime et reprise du trafic pleine vitesse ils degagerons plus vite apres s'etre fait raser le cul a 160 km heures; On le constate tout les jours sur la transversale sud On emmerde la moitie de la France de Nice a Bordeaux pendants 4 heures pour un gugus qui se suicide; Ca suffit!

allons, allons...

toujours aussi mesuré l'André ^^"

Oui, mais comme personne ne signale de "mouvement anormal" (et encore moins planter une BCC...), l'Infra ne peut pas l'inventer, ni en C1, ni autrement...

Enfin si ça bouge autant au Mauzin d'automne (ou de printemps) ça va finir par se voir ^^