DU 94 LGV

Christian

(*) à noter qu'un homonyme de ce triste personnage a au contraire contribué au développement technique de la voie ferrée... on lui doit un critère bien connu des spécialistes "V"

Salut,

Tout à fait, il est même dommage que ce triste sire porte le nom d'une personne (à qui il n'arrive pas à la cheville en terme d'instruction au passage) qui a tant apporté au CdF. André Prud'Homme puisqu'il est question de lui est internationalement reconnu pour avoir mis en équation la résistance de la voie face aux efforts transversaux, travail ayant conduit à la formulation du "critère de Prud'Homme" mondialement reconnu.

La vache...

Failli passer à côté de cette discusion OH COMBIEN interressante...

Dites, les copains, z'auriez pu m'avertir ..

Fabrice

kerquel a trouvé ça:

http://www.sersa.ch/en/puy-de-d-me.aspx (désolé, je te grille la politesse, tu m'en veux pas? )

Papounet pourrait s'il le veut bien nous parler un peu des relations avec Sersa: dans le cas du problème de la pose sur traverse en Y: qu'a répondu Sersa à ses notes de calculs (trés pertinentes pour avoir eu la chance de les lire)

merci encore

La vache...

Failli passer à côté de cette discusion OH COMBIEN interressante...

Dites, les copains, z'auriez pu m'avertir ..

Fabrice

salut

t'as vu... ça débat avec courtoisie et haut niveau, génial non?

je pense que le problème le plus important dans un chemin de fer à crémaillère, ce ne sont pas les courbes, franchies à très faible vitesse (16 km/h au Gronergrat), même si la voie peut bouger en fonction des contraintes thermiques, mais les fortes pentes. Pour faire circuler une rame en 200 0/00, il faut offir une résistance au glissement vers l'aval de 20 % de la masse de la rame (8 t pour une rame de 40). C'est a priori beaucoup plus que les efforts latéraux exercés sur des lignes "ordinaires", même avec des esieux à 22,5 t. (je n'ai pas trouvé les valeurs courantes admises)

Salut,

pas tant que ça: il y a le long de la ligne des "massifs d'ancrage" qui sont généralement des blocs de béton coulés dans la plateforme d'où ressortent à la verticale des rails sur lesquels prennent appui des traverses afin qu'il n'y ait pas de cheminement de l'ensemble de la voie. Si le pas de ces massifs est respecté, pas de soucis.

Il faut cependant veiller à ne pas caller les courbes par des pieux en tête de traverses (solution fréquemment utilisée) car là effectivement on peut avoir une déformation du châssis de la voie "en vertical" et la traverse peut passer au dessus de l'ancrage.

Le LRS c'est pas bête car de toute façon si les joints ne sont pas entretenus on se retrouve à la longue avec un LRS de fait: les barres cheminent vers le bas et les joints se trouvent fermés à la longue.

Ce cheminement des rails du à la pente crée des mécanismes de cisaillement des attaches qui travaillent dans des sens opposés selon qu'elles maintiennent le rail de roulement ou la crémaillère sur la traverse.

Voilà

Bravo ami 5121 pour ces recherches.

J'imaginais que les traverses métalliques, même en Y, avaient à quelque chose près la même forme que les traverses métalliques rencontrées sur le RFN. Mais non ; les extrémités recourbées pour faire bêche d'ancrage n'existent apparemment pas sur les traverses en Y. Vu la physionomie des traverses en Y, je comprends d'avantage les réserves de l'expert retraité SNCF.

Pour la compréhension je mets en pièce jointe le fichier découvert par 5121 ainsi qu'une capture écran.

Bonsoir,

Je suis surpris aussi par la forme des extrémités des traverses en Y. Les traverses métalliques "simples" mais dotées de bêches longues pour l'ancrage latéral sont trés efficace. Une fois la voie posée, avec des profils renforcés ou super renforcés je pense honnetement que ça n'ira pas trop loin.

Aprés on a jamais intérêt à se lancer dans la réalisation de courbes trop serrées. Le 80m dont parle l'expert est fréquemment admis comme étant la limite. Le cahier des charges d'un CdF que je connais bien: l'ex Luchon Superbagnères prévoyait de ne JAMAIS descendre en dessous de 80m de rayon.

Le gros problème avec du matériel métrique à crémaillère, c'est les tampons: ceux ci sont au centre des véhicules (donc uniques) et en courbe trop serrée ça ne passe plus.

Les formules de Prudhomme s'appliquent aux voies CHARGEES;Mais en LRS,les déformations dans la plupart des cas,se produisent "à vide" (voies non chargées) car,alors,les charges verticales étant nulles,ou preque,la "retenue" latérale est faible également.

Le danger vient, alors ,du fait qu'il n'y a pas d'avertisseur de déformation de voie et les mobiles arreivent sur une voie déformée.

Bien à vous.

Papounet

Pour le coefficient de 0.8 minorant le RL des traverses ont retrouve la nécessaire prudence qui avait par exemple conduit Prud'homme à faire de même dans son expression de la résistance maximale de la voie aux efforts transversaux dynamiques.

Pour ceux que cela peut intéresser (je parle sous le couvert de papounet qui corrigera si besoin):

Si on se place dans le cas d'efforts dynamiques, il faut noter que les efforts latéraux exercés par l'essieu sur la voie sont bien plus faibles que les efforts verticaux, mais la résistance de la voie est bien moindre dans le plan transversal. Elle diminue avec la charge à l'essieu et s'exprime de la manière suivante:

Rl= [a+b.P]*[1+c.log(1+T)] où P est la charge de l'essieu (en tonnes), T le tonnage ayant circulé depuis la dernière opération de nivellement

a,b et c sont des coefficients caractéristiques liés à la fois à l'armement et à la méthode d'entretien mais surtout à la stabilisation des voies

Si on considère que les ralentissements ne sont pas des solutions convenables à l'issu des chantiers et que le premier train abordant la zone nivelée peut être un rapide, on utilise

Rl=a+b.P

on a selon le plancher

bois: RL=1+P/3

béton: RL=1.5+P/3

Prud'Homme préconisait de multiplier l'expression par 0,85 afin d'éloigner la valeur limite proposée de plus de 3 écarts types des résultats expérimentaux les plus sévères.

Papounet par son fois 0,8 fait de même avec les valeurs données par les Suisses: il se donne une marge de sécurité.

A noter que le Rl dont parle la formule n'est pas à proprement parler une limite élastique, c'est une limite choisie telle que au delà, la déformation résiduelle de la voie va en s'amplifiant.

Ps: pour ceux qui se posaient la question de l'invention du stabilisateur, la réponse vient de la formule de Prud'Homme: les coefficients sont trés sensibles à la bonne stabilisation de la voie. Donc pour faire rouler des TGV à leur vitesse maximale dés l'ouverture de la ligne, on a créé ces stabilisateurs dynamiques car la voie n'aurait été stabilisée qu'au bout d'un certain tonnage circulé et sa résistance latérale suffisante qu'aprés ce "cylindrage"; on a choisi de le faire artificiellement à l'aide de stabilisateurs dynamiques.

C'st tout à fait exact.Certes je suis "dédouané" du point de vue juridique, mais ma déontologie et ma morale m'interdisent d'accepter ce qui n'est pas "normal " du polnt de vue technique.

PS :Pour le livre de M. ALIAS,c'est moi qui en ai assuré "la relecture" (j'y suis souvent cité pour mes travaux et études ferroviaires

dont les fameux articles dans la RGCF:

"la déformée dynamique de la voie ferrée"

et "la trainée de roulement des véhicules ferroviaires" co- écrit avec Roland Sauvage.

Papounet a notamment (et arrêtez moi si je déforme vos travaux) oeuvré pour la détermination d'une "vitesse critique de la voie", vitesse à laquelle l'onde de déformation du rail risque d'être ratrappée par la roue qui l'a générée (c'est un peu l'équivalence du mur de la caténaire où le pantographe risque de rattrapper l'onde qu'il a générée). Vos résultats démontraient qu'elle était de 140m/s si j'ai bonne mémoire.

L'application concrète fut la pose sous rails de semelles de plus grande raideur pour les essais du TGV Atlantique.

Attention,la crémaillère "intervient" aussi! ('c'est important) Voir Wikipédia (zone Martigny-Châtelard) Bien à vous.

Papounet

Tout à fait, et vu que l'on ne possède pas beaucoup d'informations sur ces questions c'est toujours délicat de mener des calculs. L'idéal serait de réaliser des essais (comme les essais avec le wagon dérailleur de Mauzin qui servirent à avancer sur la détermination des coeff de la loi de Prud'Homme) pour mieux connaitre ces coefficients avec ce type de traverses.

Je pense que vous voulez parler du STRMTG qui est,de toutes manières lié au BIRMTG ?Malheureusement,la voie a tété classée en RM ( Remontée Mécanique) et non TG (Transport Guidé). De ce fait,cet avis n'a pas été exprimé!!!.C'est une des ambiguïtés de cette affaire!

Bien à vous.

Papounet

PS:Je n'ai jamais pu rencontrer d'autres spécialistes malgré plusieurs demandes de ma part .Pour les raccordements ce sont les normes françaises qui ont été appliquées sécurité et confort) compte tenu de la vitesse envisagée.

Merci des réponses. Les référentiels techniques STRMTG pour voies métriques donnent le rayon minimal admissible en fonction de la vitesse.

Je mets le pdf (librement téléchargeable sur le net) en PJ pour que tout le monde puisse en disposer. J'ai également le recueil de normes suisses qui s'appliquent depuis le 01/07/2010 (librement consultable aussi) mais trop lourd (9Mo), ceux qui le souhaitent peuvent le recevoir s'ils m'en font la demande par MP.

Pour en revenir au débat, une question: j'imagine que pour motiver votre avis (sur le fait que la voie risque la déformation) vous avez employé les formules de Prud'Homme sur la résistance latérale de la voie?

Avez vous trouvé les paramètres de la loi pour ce type de traverses? Quelle est la charge à l'essieu annoncée pour le train du Puy de Dôme?

Merci!

2_Infrastructures_cle2797d2.pdf

Je plussoie; il nous gratifie aussi de ses intéressantes réflexions sur linéoz...

Je pense qu'il faut tout de même rester dans un certain niveau de courtoisie aussi pour que ça ne dégénère pas comme sur Linéoz où on lit des horreurs et des absurdités sur la SNCF.

Ok c'est pas de bon ton de la défendre mais doit-on rappeler que les avancés scientifiques dans le domaine de la voie viennent de la SNCF, ce sont tous ces polytechniciens pétris d'esprit scientifique qui ont apporté tant et tant.

Que la SNCF (et ses retraités ingénieurs aussi donc) représente toujours un haut niveau certes, aprés tout le monde n'est pas Jean Alias et l'argument d'autorité ne fonctionne qu'avec de rares "grands noms".

Je pense bien modestement qu'il faut rester sur le domaine technique sans a priori et préjugés.

On reste pour le moment sur les questions posées:

- raccordements de prévus?

-consultations d'autres spécialistes (ex sncf notamment)?

-quel est l'avis du birmtg?

Papounet est prêt à participer à un débat technique et correct.Pour ceux qui critquent,je me permets de faire remarquer que Papounet a travaillé dans 12 pays différents sans compter les études pour d'autres pays.

Quant aux références ,il a préféré se documenter auprès des Suisses.

Bien à vous.

Papounet

Bonjour,

Je crois que l'on a compris pour le rayon de courbure (dans le plan horizontal)

Quelques petites questions comme ça:

-vous préconisiez quoi pour les raccordements: par la tangente ou avec RP?

-pourquoi ne pas s'être rapproché du CdF à crémaillère de la Rhune (Pays Basque), ils ont toujours un CSN honoraire qui commence à s'y connaitre en techniques liées à la voie à crémaillère ainsi qu'une équipe (externe) bien fournie pour le contrôle?

-le BIRMTG en pense quoi de la question des courbes?

Voilà, merci!

PS: doit-on en déduire que papounet00 = l'expert remercié?

-

Bonjour, une petite question: il y a devant la machine, à droite de la voie, sur le sol, quelque chose de noir et rouge. Qu'est c'est ?

Salut,

On dirait des bois d'appareils marqués à la bombe rouge.

Je te dirais ça normalement jeudi.

A+

Bien cet expert, fusse t'il de la sncf se trompe, la traverse Y se comporte très bien dans les courbes serrées, c'est d'ailleurs pour cela qu'il s'en pose sur le TMB. Mais on sait tous très bien que la parole d'un expert sncf est " d'évengile ", bien qu'ils restent sur de la voie normale ils nous ferons des vacances. hi! hi! hi!

Il y a bien que ce genre de personnes pour proposer de la traverse béton sur du chemin de fer à crémaillère, alors que depuis leur éxistance, la bonne vielle casserolle est utilisée.

J'espère qu'ils n'oublieront pas de poser des retenues de chassis plantée bien profond dans le sol ( du déjà vu ), sans cela, c'est la cause principale de déformation de voie sur les chemins de fer à crémaillère. ( le nerf de la crémaillère ).

Salut à tous,

Bizarre de recruter un expert SNCF alors que la SNCF n'a plus de chemin de fer à crémaillère en exploitation au sein de son groupe (le dernier: le train à crémaillère de la Rhune est passé de SHEM à CFTA en 1994)!

Je connais un peu le sujet (étude de tracé et ripage de courbe sur chemin de fer à crémaillère) et il est vrai que le problème du rayon de courbure est une problématique à ne pas négliger. Un pose prévoyant des rayons de courbure inférieurs à 80m... y a intérêt de s'êre bien coordonné avec le fabricant de matériel roulant sinon ça risque de ne pas passer. De manière générale, il ne faut pas hésiter à créer de vraies banquettes. Le problème des chemins de fer à crémaillère c'est la pente (certes ^^) donc le transport des matériaux, leur mise en oeuvre est plutôt coton, du coup on lésine parfois sur les quantités. Des traverses métalliques de toute façon c'est la base quasi universelle des chemins de fer à crémaillère et ça fonctionne trés bien, le tout est de ne pas mettre de bêche courte en courbe! Pour avoir vu pas mal de plan de "gamelles", l'inertie des profilés et l'ensemble des précisions techniques vitales pour choisir les bons produits pour une pose durable y figurent...

Pour les traverses en Y, jamais vu donc je n'ai pas d'avis.

Aprés, construire une chemin de fer à crémaillère en France alors qu'il n'en reste plus que 3 en exploitation, c'est sûr que ça peut générer des querelles d'experts car le nombre de "vrais" spécialistes est limité.

Bonjour,

Je m'insurge violemment contre les termes qu'emploie ce journaleux: "chenapans" et "inconscience", non mais et puis quoi d'autre...

On est clairement face à une attitude criminelle qui mérite répression et sévère. Le coup du "pour voir ce que ça ferait" à 18 ans... faut pas nous prendre pour des imbéciles non. Souvenons du déraillement de Chasse sur Rhone: une débilité pareille ça mérite condamnation de toute façon.

Un petit stage de 3 mois au nivellement à la batte tiens, sur juin, juillet, aout aux heures chaudes ça leur remettrait les idées en place!

Bonjour,

trés belles photos...

un Picasso pour parcourir la LGV... étrange

y aurait- il des nostalgiques des tournées de commandement en autorail?

Une tournée Hallade en Picasso Rouge et Crème... ça aurait de la classe ^^

Bonjour,

Selon ce que j'ai compris, la grosse différence qu'il y a entre les référentiels STRMTG et SNCF, c'est la logique qui les soutend. Le référentiel SNCF est basé sur une logique de moyens : pour être en sécurité, il faut faire comme cela, utiliser tels outils, mettre tant de ceci, tant de cela. Le référentiel STRMTG lui est basé sur une logique de résultat : il dit quel est le niveau de sécurité à atteindre et ne dit pas comment y parvenir.

Avec tous les changements qui se mettent actuellement en place, je trouve qu'il est trop tôt pour dire ce qui est bien ou pas. Mais une chose est sûre : un "cabinet privé" comme l'a dit DU 94 LGV nous a proposé un devis qui est moins élevé que cela nous coutait jusqu'ici en passant par la SNCF. Bien sûr, il ne faut pas généraliser : le privé n'est pas moins cher que la SNCF dans tous les domaines.

Bonsoir,

Désolé, j'avais loupé ce message,

tout est si bien résumé concernant cette différence entre la logique de résultats et celle de moyens. Il faudra arriver à cette obligation de moyens sur les CFT pour le contrôle, ça évitera de voir des cabinets proposer tout est n'importe quoi. Un contrôle doit être fait avec des moyens qui respectent les exigences de la seule série de normes qui régit les dispositifs de contrôle: la NF EN 13848 !

J'appelais en fait à une concurrence au niveau de ces cabinets privés faisant ressortir les différences plus clairement et ce pour distinguer les valables des autres...

Le prix exagéré des audits que j'évoquais concernait surtout des boites privées qui possèdent souvent des compétences ou moyens douteux (vendre de l'audit oui mais sans bénéficier de vrais experts car ça c'est une denrée rare). La SNCF peut être plus chère mais au moins on sait qu'elle fait de la qualité...

La SNCF a le mérite avec un passage Mauzin de travailler proprement, mais ça reste essentiellement un "juge de paix", la solution est peut être à rechercher dans une offre faisant aussi de la place à une réel accompagnement des exploitants.

Mesure et diagnostic ok, mais aprés... pédagogie aussi, non ? Accompagner les responsables locaux ne semblerait pas superflu sur la majorité des CFT (même s'il peut exister des compétences en local).

Je me répète, mais le STRMTG ne semble pas avoir la côte vis à vis des nouvelles règles en cours d' écriture...Plein de choses bougent en ce moment et ce règlement vis à vis des attractions de fêtes foraines et de transport par voie guidée ne semble plus du tout être aux gouts du jour du legislateur... Idem pour tout ce qui est véhicules circulant sur ces voies ferrèes... Je voudrais pas jouer les rabats joies, mais je suis bien content que nous ne soyons pas encor eprêts à oragniser des promenades avec les voitures de l'association... Et on ne veut toujours pas de véhicules moteurs ou équipé cabine de réversibilité... Et je redis encore cette anecdote, un secrètaire d'état aux transports s'est planté à une réponse devant les députés il ya quelques années entre transport par CFT et transport routier.

Salut Technicentre,

Pourrais tu nous en dire à peine un peu plus: pas la côte : donc on peut imaginer que ce soit un autre organisme qui reprennent ça?

Aprés historiquement, cela a toujours été les Ponts et Chaussées qui se sont occupés du contrôle des VFIL (et non VFLI ^^) sauf pendant la guerre où ça a été refilé à l'administration des Mines si je ne me trompe pas.

Actuellement le BIRMTG ça provient des DDE (donc toujours l'esprit Travaux Publics de l'Etat), je ne vois pas trop d'alternative, tout ce qui est DRIRE (enfin maintenant DIRECCTE et DREAL) donc corps de l'Industrie et des Mines est je pense bien moins apte à effectuer ce genre de mission.

A moins que ce soit la casse annoncée et l'arrivée de cabinets privées mais bon...

Pour le réglement actuel, il a été pensé en lien étroit avec l'UNECTO et je pense qu'il reste (bien que peut être incomplet) un document qui a le mérite d'exister.

Salut DU ( ca fait un baille ) sur les TT hors RFF, il y a aussi des pros de la voie.

Il faut aussi classer les TT en plusieurs catégories, notament les TT " pro " genre les grosses entreprises de trains touristiques comme le CF du Montenvers qui eux ont des moyens financiers pour entretenir leurs voie.

L'autre ( ou une autre ) catégorie, les assos de bénévols qui eux rames pour l'entretien des voie et en sont à faire parfois du bricolage à cause du manque de moyens.

Et pourtant, dès qu'il y a une ouverture au publique, tous vont devoir suivre les référentiels du STRMTG

qui entre nous, n'est pas forcément la structure la plus pertinante pour les TT.

Malheureusement, faute d'avoir un responsable pour tout en cas de pépin, bien les TT vont devoir suivre des normes de plus en plus contraignantes, et certains vont disparaitre.

Salut Rail Cassé,

Entièrement d'accord. En revanche pro ou pas, gros ou pas, il ne doit pas y en avoir beaucoup qui possède des moyens d'inspection numériques et modernes. Les pros sont loin du bricolage je suis ok mais je pense en revanche que niveau inspection les besoins sont les mêmes...

A ce propos, vous avez toujours votre Diamond's voie métrique?

Merci!

La campagne de RFF est nécessaire, mais ne devait pas intervenir uniquement sous forme de rappel à la connerie mais aussi sur le fait d'être attentif aux abords des voies ( quais. TVP ect ).

C'est le reproche que je ferais à cette campagne;

Pour moi, cette campagne est nulle, contreproductive (pas un jeune ne sera touché, c'est tellement exagéré et absurde le coup de la soupe que je vous parie que ça les fera rire!!! On dirait pour ceux qui connaissent du Happy Tree Friends)

Ce genre de campagne débile ne sert qu'à raviver la douleur de familles éplorés c'est tout. Quand au raccourci : tu te fais choper par le train = t'es con, on peut la retourner au concepteur de la campagne:

l'étourderie (hélas mortelle) n'est pas un signe de débilité. Je suis ce raisonnement absurde: un normaliens (souvent "dans la lune") est-il un con?

RFF ferait mieux de faire du lobbying pour renforcer les textes existants visant à réprimer ce genre de comportements qu'il dénonce. Quand des voyageurs sur un quai verront un gars qui traverse les voies se prendre une amende ou se faire amener entre deux mecs de la SUGE, je pense que ça commecera à faire de l'effet. Combien de fois j'ai vu ce cas de figure se terminer par un simple reproche verbal!!

Enfin bon, c'est un constat que l'on fait de plus en plus: notre société crevera du "manque de bon sens".

Bonjour,

Je ne comprends pas très bien l'objectif de cette "agence travaux".

Pourquoi recréer un "machin" alors qu'il existe déjà de nombreux organismes qui font le même travail et très bien?

Le cas de Fabr illustre un cas : la voie appartient à RFF. Celui-ci mandate donc SNCF-GDI pour effectuer l'expertise. L'association n'a aucun moyen de proposer un autre prestataire, même s'il est moins cher. On se retrouve dans le cas qui s'est présenté déjà pour Quercy-Rail : RFF fixe le prix des travaux. Et vous pouvez faire ce que vous voulez : il est propriétaire des voies et choisi son prestataire.

Autre cas : la voie n'appartient plus à RFF. Dans ce cas, effectivement vous pouvez, en accord avec le propriétaire, choisir un autre prestataire. Mais pourquoi en créer un nouveau? Il en existe déjà beaucoup. Et de toutes façons, ce prestataire doit être agréé par le STRMTG.

Autre point intéressant à soulever : et si cette agence est plus chère que l'entreprise de la région, qui fait une fleur à l'association du coin? Allez-vous l'obliger à passer par l'agence?

Et que se passera-t-il si cette agence travaux est déficitaire? Qui devra combler le passif? Les associations?

Pour l'agence travaux, je ne fais que reprendre l'idée soumise puisque si l'on crée un fil sur le sujet, il faut que tous les points de vue s'expriment.

Je disais juste que l'idée pouvait être bonne et donc soumise, mais damienf nous en dira sans doute plus sur son idée. Ce que l'on constate c'est souvent que les sociétés de travaux de voie "allument" l'exploitant, je connais 2- 3 cas particulièrement flagrant (le prix vous ferai tomber de la chaise). Serait ce un moyen de "pression"... à voir.

En revanche, ok sur le fait qu'il faut que l'entreprise de travaux soit agréé.

Pour le reste,

Je parlais surtout de l'aspect "inspection contrôle expertise", aujourd'hui le référentiel STRMTG va s'appliquer ou s'applique déjà aux lignes touristiques qui étaient gérées par le GID SNCF. Ces exploitants vont -ils pouvoir faire appel à qui ils veulent pour le contrôle (et donc pouvoir trouver moins cher?)

Pour les voies hors RFN, au niveau du contrôle, je connais pas beaucoup de prestataires de contrôle, inspection, expertise...

aprés je suis d'accord sur ce point mieux vaut laisser cette partie à des pros, je plaide dans le même sens. Attention seulement, il y a pro et pro. La géométrie voie ne s'apprend que rarement sur les bancs de l'école.

Une mise en concurrence un peu plus nette à ce niveau permettra sans doute de faire tomber les prix de ce genre de prestations (je me focalise peut être trop mais quand on voit du 30000 euros pour des audits de ligne, on se dit vivement une vraie mise en concurrence au niveau de ces prestations).

Pour ceux qui sont sur TT mais sur lignes encore RFN, ça se passe comment concrètment l'application du réglement STRMTG? La SNCF reste- t- elle GID partout?

Merci!

Bonjour à tous,

Suite aux discussions sur le sujet "train touristique" engagées sur le thème de la maintenance voie des TT mais surtout de l'inspection des installations, l'expertise et l'aide à la décision autant créer un nouveau sujet.

Il pourrait être intéressant de faire un "état des lieux" de ce qui existe aujourd'hui mais surtout des orientations que pourraient prendre le domaine dans les mois (années) à venir. Confronter les idées des exploitants: quel besoin, quel ressenti vis à vis de ça. Vu la spécificité du contrôle de la géométrie et des expertises associées, il ne doit pas être inutile de discuter du bien fondé avec les "praticiens" du TT.

Je ne sais pas si un modo peut transférer les derniers messages du fil cité puisqu'ils concernent cette question (merci au cas où)

Pour rebondir sur ce que Fabr a dit "il nous reste encore deux autres courbes à traiter de la sorte. mais pour le restant de la ligne , en particulier les alignements qui restent globalement bons, celà meriterait d'en savoir un peu plus...."

il y a, à mon modeste avis pas mal de possibilités liées au contrôle géométrique. Celui-ci pour les TT doit se voir de plusieurs manières

-inspection complète de ligne (cotation complète de la géométrie) ou inspection globale de l'état par moyens de mesure avec cotation des zones en défaut => fréquence une par an (2 maximum si raisons particulières)

là on se rapproche de ce qui se fait pour un "audit de ligne"

-expertise et conseil de maintenance, accompagnement par de vrais professionnels suite à ces campagnes

il s'agit à mon sens du grand point absent actuellement, il n'y a pas de structures type cabinets d'expertises qui proposent ces prestations quoique google semble montrer que des tentatives arrivent sur le marché...

-aprés cela, contrôle périodique de zones placées sous surveillance parce qu'il s'agit de zones avec des défauts à la limite, parcequ'il s'agit de zone à évolution rapide.

Là on reste sur des zones localisées

-cotation de zones où le mainteneur se pose des questions => cf. citation de Fabr

-contrôle aprés travaux (d'où la nécessaire indépendance des sociétés de travaux)

Retrouvez vous les besoins des exploitants dans ses catégories? (je précise que je ne suis pas exploitant, juste soucieux de leurs besoins )

Par rapport à ce que damienf disait, de l'UNECTO: "pour créer une entité fédérale, avec salariés, cotisations proportionelles à l'activité et kms, pour réaliser les rénovations parfois importantes en rotation, aprés ces futures inspections mécanisées. Ceci à des coûts raisonnables pour les TT, peut être en faisant aussi appel au sponsoring,"

l'UNECTO fait payer une cotisation proportionnelle au CA, son but essentiel est le dialogue avec les instances publiques, les organismes de contrôle de l'état... elle défend les intérêts des TT.

Pour l'idée de mutualiser en une grande "agence travaux" ça parait intéressant, pourquoi ne pas le proposer? Aprés cela passerait plutôt par des créations d'emploi sans doute car avoir des bénévoles prêts à faire des chantier à travers toute la France, ça doit être plus dur que de les garder localement.

Se posera toujours le pb de la formation et de la connaissances des techniques voie mais effectivement si une structure nationale avec mutualisation se dégageait, il serait plus facile pour elle de négocier et faire appel à ce type de compétences.

Je pense que ce qui compte beaucoup c'est échanger avec les exploitants sur la nécessité de passer à des techniques de notre époque au niveau de la conservation de la géométrie non pas pour faire del a voie TGV mais pour péréniser ce qui existe. Louper un pas de maintenance, c'est prendre à la fois des risques vis à vis de lasécurité et pour la durabilité de la voie. Arrive un moment où le point de non retour est atteint et où les couts explosent (ne pas considérer certains types de défauts car "non dangereux" et faire comme s'il n'existait pas finira par voir les constituants se dégrader et au final, seul le renouvellement pourra sauver l'affaire... mais à quel prix...).

D'autres partagent- ils nos points de vue?

Cordialement

Il y a déjà eu un post de lancer sur ce sujet : http://www.cheminots...814#entry347814

Je crois d'ailleurs que vous y aviez participé.

Exact, ma mémoire m'a fait défaut,

la discussion avait été courte, bon à relancer

Re,

Donc par rapport au sujet qui est abordé, ce que je voulais dire, c'est comme le dit technicentre: l'encadrement réglementaire des TT est encore assez flou sur certains points je trouve. Je ne parle pas de la partie matérielle que je ne connais pas mais de la partie infrastructures.

Des normes sont à respecter, elles semblent cohérentes et adaptées aux spécificités des réseaux secondaires mais rien n'est dit sur les moyens à mettre en oeuvre pour inspecter. Je pense que les améliorations à venir devraient en partie porter là dessus: imposer des contrôles en continu avec détection en charge des défauts. Je parle de la méthodo de mesure, et de l'interprétation derrière.

Il est temps de faire entrer la maintenance de la géométrie voie des TT dans une ère moderne. Attention: je n'appelle pas à la surqualité au contraire! Une bonne inspection (orientée client pas inspection au sens légal) doit dénifir avant toute choses le niveau de qualité souhaité par le client en fonction de la norme certes mais aussi de ses spécificités (par exemple le confort sur TT est ce si important?). Ce n'est pas parce que l'on fait du haut niveau d'un point de vue mesure que l'on va chercher la perfection d'un point de vue voie. Ce que coutera l'inspection moderne et l'expertise pourra être regagné de l'autre côté.

On a parfois l'impression d'abus concernant les prestations de maintenance proposées aux exploitants de TT... ça permettrait pour un peu de recadrer les choses (d'où l'importance d'un contrôle indépendant des sociétés de travaux).

Pour les exploitants ou membres engagés dans des CdF Touristiques, qu'en pensez vous? Ouvrir un sujet là dessus vous parait intéressant ou pas du tout?

Il est tout à fait possible d'entrer dans une ère plus moderne de maintenance des infrastructures: plus de surveillance et d'expertises mais surtout une meilleure expertise conduisent à une maintenance optimisée.

Vu les prix annoncés plus haut pour un audit de ligne j'ai hélas peur que la majorité des exploitants ait du mal à se laisser convaincre.

Autre chose existe pourtant aujourd'hui...

Pour m'intéresser de prés au domaine depuis une longue période je reste surpris du peu d'intérêt qui semble porté à la question, pourtant avec le vieillissement des infrastructures la problématique mériterait d'être traitée.

Cordialement

Bonjour à tous,

je vois qu'il y à des perspicaces qui lisent entre les lignes; c'est trés plaisant.

Concernant les coûts de la ligne et en réponse aux sujets épluchés:

l'asso TTVG va débourser 6000€ par an de location auprés de RFF, pour laquelle nous aurons à réaliser le désherbage pour environ 500€ de fournitures de produit. Lors d'une réunion avec les élus du pays, des politiques proches du maire de Casteljaloux, nous attaquaient sans cesse sur ce sujet car ils ont vu que le train touristique d'Albret voisin (de droit privé; c'est un entrepreneur qui le gère qui n'a pas le droit d'entretenir la voie) paye une redevance globale de 60.000€ à RFF qui doit (mais qui ne fait quasi rien) entretenir sa ligne. C'est là que ces politiques confondent car étant association, locataire de la ligne, avec un cahier des charges qui prévoit l'entretien en interne, nous n'avons pas les mêmes coûts et nous serons tenus par contre de surveiller et entretenir la ligne, dans le cadre du STRMTG avec 2 audits par ans; pour revenir au désherbage, un autre politique, agriculteur, nous a défendu et conforté sur le sujet en faisant un simple calcul de surface à désherber, entre le gabarit à désherber et la longueur de la ligne; soit environ 12 ha et un coût "agricole" tout à fait en correspondance. Le sujet était clos.

Dans le pays, il y à 3 entités, qui sont Val de Garonne, Coteaux des Landes de Gascogne et la ville de Casteljaloux. Chaque entité devra prendre une part de la subvention de départ (60.000€ qui nous permet d'acquérir le matos, de faire les formations et de réaliser un 1° passage de débroussaillage mécanique éventuellement en faisant intervenir du travail de réinsertion, ce qui plait aux élus) mais les collectivités doivent aussi se partager la fameuse étude préalable de RFF qui, comme je l'ai dit, n'est qu'un prétendu appel d'offre auprés d'un cabinet d'études, chargé de décrire l'état de la ligne et ce qui peut y être fait. Le dit cabinet n'a qu'à se contenter de ramasser les carnets d'entretien de la ligne, réalisés tous les ans par un ou des agents SNCF, qui continuent à passer sur la ligne, seulement neutralisée. Le devis annoncé par RFF était de 30.000€; j'y étais et ils se sont justifiés en citant un autre devis en cours, sur la ligne Riscle Eauze en Bas Armagnac, ou un projet peut éxister (mais la bas, les élus sont un peu perdus parce que la ligne est aussi neutralisée depuis 2008 comme la notre, mais n'ont pas un porteur de projet comme nous).

Ce qui est sur, c'est que nous avons beaucoup communiqué sur la différence de coût entre la piste cyclable (80 à 100.000€ du km, soit 2m d'€ sur la ligne) et notre subvention de départ. Mais pour les pro "piste cyclable" le fait est que le coût ne leur fait pas peur car pour la collectivité, l'empillage de subventions fait que cela peut leur coûter presque moins cher sur un plan local car ce n'est plus de leur compétence directe et c'est là qu'il a fallu travailler. Mais ce qui les a refroidi (pas tous encore) c'est les nouvelles dispositions de la loi Grenelle II qui précise que RFF ne peut plus rompre un itinéraire, ni vendre une emprise sans enquête et garantie que l'on pourra dans le futur, remettre la voie en place; c'est une sacrée contrainte.

Bonjour et merci à tous pour ces éclairements,

Pour parler de ce que je connais seulement: 30000 euros en audit de ligne surtout sur un si faible parcours (25 km si j'ai bien lu) c'est trop, beaucoup trop... (vous n'y êtes pour rien, je ne cherche nullement à mettre en cause qui que ce soit, je constate) même si c'est hélas ce qui se pratique en évidence.

Un audit de ligne comme ça c'est quelques jours à peine, 25 km de ligne en 2h max on a un relevé de géométrie. Pour le personnel, si on reprend le décompte de Fabr, ok pour l'ordre de grandeur des frais, aprés c'est moins en temps (2-3j), mais plus cher en personnel car il faut faire déplacer un expert qualifié.

J'essaierai de revenir sur le sujet dans la journée pour connecter àa avec ce que disait technicentre

En novembre dernier, le conseil municipal de Casteljaloux s'est déclaré contre le projet.

En particulier, ils doutent des chiffres avancés par le TTVG :

Rebonjour,

Je ne comprends pas, tel que rédigé on dirait bien que l'audit coute 30000 euros, qu'il s'agit du prix que coute l'inspection de la ligne, mais juste aprés ils disent qu'il en coutera de 4000 à 6000 euros...

Quelqu'un peut-il m'éclairer svp?

Parce que 6000 euros pour une prestation de contrôle c'est ce qui est raisonnable je pense (je ne sais pas trop ce qui se pratique mais ça parait beaucoup plus raisonnable que 30000 euros...)

Cordialement