Gomboc

D'accord avec la plupart des choses que tu écris Nico. Je complète un petit peu : Or, la suite a montré que c'était possible, puisque les essais suivants sur la validation d'une autre LGV (Atlantique, je crois), se sont fait en se dotant d'une sorte de KVB modifié. Alors pourquoi ne pas l'avoir fait en 2015 ? Par souci d'économie ? Par excès de confiance ? Par pression du calendrier (il faut vite finir l'homologation) ? "Ils le savaient tous"... Je dirais plutôt ils s'en doutaient, ils avaient bien l'intuition que ça ne pourrait pas passer, ils avaient tous dans l'idée qu'il devait exister une vitesse indépassable dans la courbe, mais jamais personne n'a pris soin de la calculer avant le déraillement (même aujourd'hui, 3 ans après le déraillement, les différents experts qui y ont réfléchi parviennent à des résultats assez différents les uns des autres). Oui, "personne ne connaissait la vitesse limite (critique) à ne surtout pas dépasser" ; mais aussi, à aucun moment on ne donnait à l'équipe de conduite une vitesse limite à ne surtout pas dépasser. On leur donnait toujours un minimum à atteindre. (@Paulolau : il n'y a pas que le rayon de courbure à prendre en compte, il faut aussi prendre en considération le dévers entre rail intérieur et rail extérieur, qui peut permettre d'élever sensiblement la vitesse praticable dans la courbe.) A ce propos, as-tu vu cet article ? https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/121118/deraillement-du-tgv-en-alsace-quand-des-etudiants-ingenieurs-font-les-calculs J'ai pu me fournir le rapport des élèves-ingénieurs. Selon eux, il est assez probable que le frein ait présenté un dysfonctionnement. On m'a dit que le juge avait enfin demandé, il y a quelques jours, une expertise de la rame, quelqu'un est au courant ?

j'avais travaillé avec la valeur de 30,5 tonnes pour une remorque à vide. 30 passagers à l'étage d'une remorque duplex augmentent de 7,8% la force centrifuge qui s'applique à la remorque tout en élevant (je n'ai plus le chiffre en tête) le centre de gravité, ce qui favorise d'autant plus l'effet de levier dans la bascule. les experts ne parlent pas d'un maximum de 17 tonnes à l'essieu (comme tu le dis et comme je le pensais) mais d'une charge moyenne à l'essieu de 17 tonnes. On demandera qu'ils précisent.

entièrement d'accord avec Nico. @Laroche : l'IN3279 dit que les essais doivent se dérouler non pas à la vitesse d'exploitation + 10%, mais au-dessus de la vitesse d'exploitation + 10% ("au moins à + 10%")

Merci beaucoup @JujuY pour tes remarques. Ca aide à réfléchir. @Thor Navigator : tu as du mal à y croire, moi aussi avant de le calculer. Que représentent les 80kg d'un passager en regard des 390 tonnes d'une rame ? Eh bien, il ne faut pas perdre de vue que la force centrifuge s'applique à tous les points de la rame, que les remorques pèsent bien moins que les motrices, que les hauteurs des centres de gravités varient selon ces masses et selon la répartition de ces masses, bien plus haute pour les remorques que pour les motrices. En l'occurence, pour une vitesse de 260km/h par exemple, la présence de ma soeur (et sa position dans la voiture) a augmenté la force centrifuge qui s'appliquait sur la voiture où elle se trouvait. Les experts n'avaient pas l'air de me croire l'an dernier ; aujourd'hui, ils l'écrivent dans leur rapport. @Thor Navigator : je veux bien que la vitesse d'exploitation soit de maximum 160km/h (ce qui paraît raisonnable et sûr) ; mais pour les essais, on parle bien d'une vitesse de minimum 176km/h. Si vraiment la vitesse critique se situe vers 192km/h (hypothèse la plus pessimiste, qui ne me paraît pas clairement établie par les experts), la fenêtre [176,192[ me paraîtrait bien étroite. En fait, au-delà de la valeur exacte de la vitesse critique, le plus choquant n'est-il pas simplement que personne n'avait idée de ce que pouvait être cette vitesse critique ? (En tout cas, personne parmi les équipes de conduite...).

@Lyntern : est-ce de l'ironie ?

ça n'est pas vrai du tout : tu te trompes sur la fonction de la justice. Ici, l'institution judiciaire a (au moins) deux missions : la manifestation de la vérité (par tous les moyens disponibles) d'une part, et d'autre part, l'identification des responsabilités (civiles, pénales). Par exemple, pour la catastrophe Challenger, il était évident que l'enquête judiciaire était une affaire scientifique (avec la participation notamment du Nobel de physique Feynman avec les experts judiciaires et "contre" les équivalents américains du BEA...). Donc, si bien sûr, la justice est là pour répondre à ces questions. C'est ce qu'on appelle en langue de magistrats la "manifestation de la vérité" et la science (ici la physique, les mathématiques, dans d'autres affaires, ça peut être la psychologie ou bien la génétique) se met au service de cette mission de la justice. Et puis, ne perdons pas de vue, que toute cette affaire est d'emblée une question d'expérimentations techniques. La démarche expérimentale est d'emblée au centre de la question : on testait, on mesurait des variables, on tirait des conclusions, on formulait des prévisions, on réalisait (ou ne réalisait pas) des analyses préalables des risques, on échangeait à propos du caractère imprévisible de certaines choses (le profil chaotique de la voie, la non-linéarité des oscillations transversales pour de hautes vitesses, etc.). C'est sur le terreau de ces expérimentations que ma soeur a été invitée et qu'elle a perdu la vie. Pourquoi payer des experts pour faire absolument toute la lumière sur les causes de la mort de nos proches ? Je ne sais pas quoi te répondre... Parce que ce ne sont pas des chiens. Par respect pour eux. Parce qu'ils sont morts, sermble-t-il, du fait d'un certain amateurisme (disent les experts), et qu'on leur doit bien de comprendre les circonstances de leurs morts sans que l'amateurisme récidive. Donc oui, les parties civiles sont en droit d'exiger de la Justice qu'elle éclaire absolument les raisons et les circonstances de ces onze homicides, et pour le cas de Fanny et Laurence, les circonstances de ces invitations dangereuses.

@Nico574 :Je suis entièrement d'accord avec ce que tu as écrit plus haut (hormis qu'un certain nombre de points ne trouvent pas d'explication, et que l'hypothèse d'un défaut du matériel pourrait peut-être les expliquer...). De nombreux parties civiles ont le dossier d'instruction directement chez eux (c'est le cas de tous ceux qui n'ont pas pris d'avocat). Nous avons aussi le dossier d'instruction (à l'exception des documents de médecine légale incluant des photos, que nous ne souhaitons pas voir) : il suffit de signer un document (un article du code de procédure pénal) dans lequel tu t'engages auprès du juge à ne pas divulguer des pièces du dossier d'instruction, à l'exception des rapports d'expertise (sous certaines conditions. ton avocat peut sûrement te l'expliquer). Selon Alstom, dans la courbe du Vendenheim, la vitesse critique (physiquement indépassable) est plutôt de l'ordre de 202km/h (c'est-à-dire que les bogies se déchargent de 85% de la masse supportée). Les experts ajoutent que la présence des passagers, installés, à l'étage, abaisse d'environ 10km/h cette vitesse critique car le poids des passagers (plusieurs tonnes) élève le centre de gravité (mais là, les experts ne sont pas précis du tout...) Que doit-on comprendre ? On se situerait vers une vitesse critique de 192km/h (202-10) ? La marge est faible : la consigne veut que le train aille à au moins 176km/h ; la physique veut que le train aille au plus à... 192km/h ? 202km/h ? la marge de manoeuvre est très étroite. Bien sûr, pour calculer cette vitesse critique, il faut prendre en compte la hauteur du centre de gravité de chaque voiture, il faut prendre en compte l'augmentation progressive du dévers, l'entrée progressive de la rame, la décélération progressive du mobile, etc. (Tout cela suppose de nombreux calculs de différentielles et intégrales) Ca n'est pas aussi simple que la formule que tu sembles avoir à l'esprit @Zouzou27 (Force centrifuge = Masse x vitesse² / rayon). Il faut être rigoureux. Ah bon, "pas d'impact possible" ? Si un essieu n'a pas supporté la vitesse de 362km/h (ainsi que certains membres de l'équipe technique ont pu le penser pendant les dernières minutes), ça n'aurait joué aucun rôle dans le déraillement ? Peut-être, mais il faudrait vérifier pour le savoir, on ne peut pas se contenter de le croire. Mais admettons que ça n'ait joué aucun rôle, est-ce que ça ne serait pas important de le savoir tout de même ? Est-ce que toute la lumière a été faite sur les procédures de maintenance ? Dur à savoir, en l'absence des enregistreurs des défauts des bogies moteurs. Exclure des hypothèses à priori est bien peu scientifique. Ca ressemble beaucoup à un biais cognitif de confirmation d'hypothèse, biais du raisonnement bien peu compatible avec la démarche scientifique. Zouzou, si tu veux, je t'invite à te rendre aux cours d'épistémologie qu'il m'arrive de donner à l'université. A la rentrée prochaine, je consacrerai un cours à l'Université de Lille aux déterminants psychiques des théories du complot (dans le cadre d'un Diplome Universitaire de droit et de psychopathologie qui ouvre suite aux attentats de 2015).

moi, je n'en sais rien. Vos collègues à bord, ça n'avait pas l'air évident pour eux. S'ils s'en sont inquiétés, je prends au sérieux leurs inquiétudes. Pour les flammes avant le déraillement, ça reste encore compliqué à expliquer. Est-ce que l'élévation importante de l'énergie thermique pendant la séquence de freinage a pu faire que de l'huile s'est enflammée ? J'en reste aux stades d'hypothèses vagues. Hélas : le juge n'a pas suivi la recommendation de l'inspection du travail de faire analyser les trainées d'huile... Hélas, on ne saura jamais ce que contenaient les enregistreurs des défauts des bogies moteurs... Je ne veux pas absolument que la rame ait un défaut. Pourquoi ce procès d'intention ? Je ne vais pas me répéter davantage. @TintinGV : ton exemple déplace juste le problème sur une situation routière. Mais dans l'exemple que tu proposes : on ne sait pas pourquoi le véhicule a poursuivi trop vite, et on ne sait pas si le véhicule a connu aussi une difficulté technique qui est venue se surajouter. Autrement dit, la connaissance de la cause "vitesse-excessive" n'exclut pas d'autres causes possibles. Une bonne façon de rassurer tout le monde consistera à faire expertiser la rame. Au nom de quoi la refuse-t-on ? Bon, je ne suis pas là pour polémiquer, et je ne veux pas déranger davantage... nous sommes quelques uns à vous informer ici de l'avancée de l'instruction, et des inquiétudes des parties civiles, qui plaisent ou ne plaisent pas, qu'importe. Je suis toujours très intéressé par votre regard sur tout ça, précisément parce que vous connaissez le terrain.

@TintinGV : je suis d'accord avec toi : évidemment arriver à cette vitesse dans cette courbe implique nécessairement le basculement. Deux choses : 1°) en quoi cela exclut-il un problème matériel ? 2°) en quoi cela explique-t-il, par exemple, les projections dans la ligne droite ou l'embrasement sous la rame avant le déraillement ? Il ne s'agit pas de croire ou de ne pas croire. Je suis un scientifique (enseignant-chercheur). Je ne me situe pas au niveau de la croyance. Je m'en tiens aux faits. Je sais que vous êtes compétents dans votre domaine et que je suis loin d'en savoir autant que vous sur le sujet mais j'apprends.

c'est déjà tendancieux de suggérer que "j'aimerais". Bien sûr que je n'aimerais pas une cause plutôt qu'une autre. Ce que j'aimerais, c'est qu'une enquête sérieuse soit faite : pourquoi tant d'effort pour ne pas expertiser la rame ? La liste est longue des problèmes constatés qui ne trouvent aucune explication dans l'explication du basculement du train sous l'effet centrifuge. Et cette cause n'exclut pas qu'il y ait eu, de surcroît, une cause matérielle. Mais ça c'est du bon sens. Et ça, on ne pourra en avoir le coeur net, que le jour où commencera enfin une enquête sur la rame : car à ce jour, rien n'exclut un problème matériel (comme cause directe ou indirecte ou comme évènement circonstantiel).

les experts racontent que quand ils sont arrivés enfin pour prélever les enregistreurs des défauts des bogies moteurs (qui servent pour ceux qui travaillent à la maintenance de la rame, si j'ai bien compris), les données de ces enregistreurs étaient effacées. Ces enregistreurs étaient pourtant sous la responsabilité du juge (sous scellés) sur un site de la SNCF. L'explication des experts (qui peut laisser perplexe, mais admettons) : en l'absence d'alimentation électrique, les batteries se sont déchargées en un mois, et les informations ont disparues faute de batterie. Dommage : ce sont justement ces enregistreurs qui auraient pu éclairer la fameuse pression insuffisante dans le frein pneumatique d'un bogie moteur. Autrement dit, disent-ils, s'ils étaient venus plus tôt, ils auraient pu lire ces données. (Mais le juge trouve ces examens que nous demandons depuis deux ans, trop prématurés). "On est arrivé quatre mois trop tard, et toutes les informations ont disparus, désolés !" nous diront ces experts d'Alstom la bouche en coeur. Et ces types osent parler de l'amateurisme des équipes qui organisaient les essais !

je poserai la question au journaliste, à l'occasion.

je ne suis pas d'accord. je pense que toute la lumière doit être faite sans laisser la moindre zone d'ombre. il est probable que parmi les décédés il y ait des personnes qui ont peut etre eu une responsabilité dans le déraillement et dans les invitations. C'est vrai que les morts ne peuvent plus parler et se défendre d'accusations. je crois que leurs proches sont là aussi pour s'assurer que rien d'injuste ne soit dit à leur propos. je ne voudrais pas que des morts se retrouvent à endosser la responsabilité de vivants qui se defausseraient lâchement. mais si un mort a une responsabilité, je crois que ça n'est pas lui manquer de respect que la justice puisse le dire en fin de procès. pour ma part, je le conçois sans haine et je ressens de la peine pour tous ces morts.

Systra est une société d'ingénierie ferroviaire, elle a conçu la LGVEE : c'est donc évident qu'elle participe aux essais. @auto59: le COVIT, c'est le COntrôleur de VITesse. la boucle de rattrapage technique dont quelqu'un parle plus haut. Ils l'avaient désactivé pour pouvoir dépasser les vitesses de signalisation commerciales. Après le déraillement Systra jurait qu'il était impossible de cocnevoir une boucle de rattrapage pour les essais en survitesse. ils se moquaient de nous. à prsent, un système équivalent au COVIT a été conçu pour les essais dynamiques en survitesse. c'est bien que c'était possible mais qu'ils ont fait le choix de s'en passer, sans le remplacer par un système au moins équivalent en termes de sûreté. "Des hypothètiques défaillances du matériel" ? soulevées la première fois par la direction du travail dans son rapport (qui recommandait, comme nous, de procéder à l'analyse des trainées d'huile : ça n'a jamais été fait, ça ne le sera jamais) ; dans le tunnel, quelques minutes avant le déraillement, des types de la voiture labo entendent des percursions latérales à l'extérieur contre la carlingue, sur la vidéo arrière, on voit des morceaux projetés de dessous le train (au niveau de la D226... là où les experts n'ont jamais été regarder la voie, projections vues par les gens à bord), les écoutes téléphoniques qui montrent que la pression sensée passer au max en moins de 3 secondes de FU, ne dépasse jamais 1bar, les experts qui cachent cette info de leur rapport (pourtant bien visible dans l'ATESS), des éléments de preuves informatiques laissés à l'abandon jusqu'à ce qu'elles soient effacées (les experts s'intéressent enfin aux enregistreurs des bogies... mais avec quatre mois de retard : tout a été effacé), les témoins extérieurs (qui ne se connaissent pas entre eux) qui parlent d'un feu sous la rame avant le déraillement, des survivants à bord qui se souviennent de flammes à l'extérieur avant le déraillement, un avis d'expert CIM qui donne un feu vert pour 360km/h pour un matériel non-homologué et non-testé à cette vitesse (les mêmes experts qui écrivent pour le compte du BEA qui juge leur propre travail), plusieurs minutes avant le déraillement l'équipe technique qui s'étonne et s'inquiète de la resistance des essieux à 362km/h (à juste titre... les enregistreurs des défauts bogie auraient pu nous éclairer, on ne pourra jamais savoir ce qu'ils ont enregistré), la philosophie du juge et des experts : plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel, ne recherchons tout simplement pas. et laissons disparaître les éléments qui permettraient de trancher. ce juge a laissé la SNCF récupérer la voie sans qu'une expertise sérieuse ait été faite de la voie (les experts n'ont et n'auront jamais aucune idée de comment était la voie là où se trouvait la rame 12 secondes avant le déraillement, puisqu'ils n'ont même pas marché jusque là). ce juge a laissé les trainées d'huile être effacées par les pluies. il a laissé les enregistrements des défauts bogie s'effacer. le juge nous dit clairement, droit dans ses bottes, qu'il n'enquêtera pas sur les invitations (soupçon de mensonge aux assurances, organisation de la "journée des enfants" fin octobre, réglementations SYSTRA et AEF tout à fait existante, décharge de responsabiltié à faire signer aux invités (pas à tous) en cas de déraillement, etc.). la procureur classe sans suite la plainte pour mise en danger de la vie d'autrui : voilà la justice, quand vous invitez vos enfants, vos amis, vos voisins, à bord d'un train sans boucle de rattrapage, en fait vous ne le mettez pas en danger, ils ne sont pas vraiment en danger. les 11 morts n'étaient pas en danger. les enfants de la journée des enfants n'étaient pas en danger puisque l'EPSF ne savait rien de ce qu'il se passait sur cette ligne non-homologuée. EPSF qui se félicite même qu'il n'y a pas eu de déraillement en novembre 2015 (par chance, ils sont morts à quelques dizaines de mètres du RFF) !

Oui, c'est le seul à avoir creuser autant que possible le sujet et à avoir rencontrer un grand nombre de personnes avec des regards très différents sur cet évènement. Il est permis d'espérer que la qualité du résultat sera à la hauteur de temps et de l'énergie qu'il y a mis. Nous serons peut-être déçu, on peut s'y attendre. Mais je crains le "sensationnel"... Faire avancer le schmilblik ? Je ne crois pas... Son enquête ne peut pas avoir dépassé celle des enquêteurs... Par contre, s'il souligne efficacement les zones d'ombre, ça pourra peut-être mettre la pression aux juges (par exemple, pour que la rame soit expertisée, pour que les experts répondent vraiment aux questions des parties civiles sur les limitations techniques des organes de roulement, ou qu'ils se mettent enfin à aborder le cas des invitations - puisque le juge nous dit que ça n'est pas son affaire !, etc... Trois articles qui ont paru récemment : Le syndicat FiRST (partie civile, si je ne me trompe pas) : http://syndicatfirst.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-la-these-de-la-seule-erreur-humaine-s-eloigne.html Le blog de médiapart : https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/061117/le-deraillement-du-tgv-en-alsace-ce-que-revele-vraiment-le-rapport-des-experts Le hérisson du rail : http://bernardaubin.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-les-lampistes-seront-ils-les-seuls-condamnes.html