30kg est

Le covid a visiblement bon dos pour tout nous glisser en douceur, notamment la généralisation de l'EAS ...

L'article en complet de l'Union de Reims concernant ce triste accident : Perso je ne comprends pas pourquoi la caténaire voie 2 quai 1 n'était pas consignée et les trains pairs détournés par une des 3 voies disponibles aux quais 2 et 3 . Certes quelques minutes de perdues ( entrée et sortie à 30 ) mais qu'est ce que c'est par rapport à un pépin pareil ?

Pourtant les 15000 - fleurons de la ligne 1 de l'Est avant le TGV est- étaient réputées fiables ... Il est vrai aussi que les méthodes de maintenance ont évolué. D'une maintenance systématique à pas réguliers on est passé à une maintenance " prédictive " basée sur les stats d'incidents. On voit le résultat ! A la voie c'est pareil ...

Vu ce jour dans l'Union de Reims. J'ai essayé de me rencarder mais désolé je n'en sais pas plus à cette heure ... La cité des fables c'est Château Thierry , la Fontaine étant castelthéodoricien de naissance....

Oui enfin la ligne HTB que tu évoques Jg45 suit l'autoroute A4 quasiment du poste RTE d'Ormes à la sous stat SNCF de Villers Agron. Elle tangente effectivement sur quelques kilomètres les limites du parc naturel régional de la Montagne de Reims mais je pense n'apporte pas beaucoup plus de nuisances de la dite autoroute ouverte en 1975 quelques mois avant la création de ce parc naturel. A cette époque post pompidonienne du tout automobile la cohabitation autoroute parc naturel ne semblait pas poser de problème, mais dans les années 2000 la création d'une ligne HT visiblement beaucoup plus ... A noter que la LGV Est traverse aussi sur plusieurs kilomètres le territoire de ce parc naturel. La zone du parc naturel est en vert sur cette capture maps :

Oh putain ils mettent aussi des attaches fast-clip sur LN1 ! Bon courage les gars à la maintenance !

Ah bon TER200 confier l'exploitation d'un service public et l'entretien d'une infrastructure à des intérêts privés ce n'est pas une forme de privatisation ? Ah pardon c'est peut-être une " délégation de service public " ? Nuance subtile chère aux banquiers et à la macronie, tous peu connus pour être des philanthropes ...

Donc d'après Pécresse privatisation = amélioration du service, de la sécurité, et moindre coût ? Elle a demandé par exemple aux usagers anglais ce qu'ils en pensent ?

Selon le Dauphiné : Je connais ce PN, ma petite frangine habitant dans le secteur. La Bâtie Neuve est une gare temporaire ne servant qu'aux croisements lors des pointes d'hiver sur la VU Veynes Briançon. Ce PN est situé peu avant l'aguille de sortie de gare coté Briançon. Certes la voie directe est en dévers et l'évitement quasi à plat de mémoire, mais de là à parler de " butte " ...

Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

L'attache Nabla est une attache fiable, éprouvée depuis plusieurs décennies. L'attache Vossloh l'est aussi dans les pays germaniques bien équipés du matériel adéquat. La Fast-Clip est une attache apparue au début des années 2000. Elle se clipse sur un insert en fonte noyé dans la traverse et très fragile vis à vis des travaux de bourrage et de régalage du ballast et aussi des objets trainants. De plus sa mise en œuvre nécessite des clipseuses lourdes comparativement aux attaches Nabla qui elles ne requérent que des tirefonneuses légères classiques pour les travaux d'entretien. C'est RFF qui a imposé ce type d'attache sur la première phase du TGV Est contre l'avis quasi unanime de tous les intervenants sur ce projet. Je faisais partie de ces opposants. Nous avions fait une étude de coûts pose/entretien qui sans surprise donnait la Nabla favorite mais RFF - on ne sait pour quelle raison - a balayé tout ça d'un revers de main ... Ah la technique pure vs les financiers pas toujours objectifs dans leurs choix ... Enfin un avis de technicien qui n'engage que son auteur ...

Un rail libre s'allonge de 1.15 mm par degré et par 100 m . Dans un LRS c'est une liaison ferme entre les traverses et le rail et la résistance du ballast qui s'oppose à la dilatation en période chaude et à la contraction en période froide. Contrairement à des tirefonds classiques qui laissent coulisser le rail par rapport à la traverse, les attaches élastiques empêchent tout déplacement du rail par rapport à la traverse. Trois types d'attaches élastiques sont désormais employées : Nabla ( ) , Fast-Clip ( ) et Vossloh ( ) . Pour un LRS la température ' neutre ' , c'est à dire celle ou le rail n'est ni en traction ni en compression, est fixée à 25°C. Quand on ' libère ' les LRS on doit se situer à une température inférieure à 25 °C, on désolidarise ( détirefonnage ) les rails des traverses, on fait vibrer les rails pour éliminer les contraintes résiduelles puis et on exerce une traction sur les rails des deux files à l'aide de vérins hydrauliques pour simuler la température de 25°C , on re-tirefonne et il reste à souder les deux parties de la zone ' libérée ' ... Voilà en gros le principe d'une libération d'un LRS .

Pour LN1 j'ai souvenir de ballast pas assez résistant ( genre ballast de Givet ) qui posait déjà problème à la fin des années 90 . Les traverses bi-bloc, si elles ont l'avantage de présenter une résistance double aux efforts transversaux, nécessitent un ballast parfaitement sain sinon apparition rapide de corrosion au niveau des entretoises allant jusqu'à la rupture de celles-ci et donc défauts d'écartement . C'est un phénomène bien connu. Et qui a été rencontré sur LN1 ... Pour les inconditionnels de la traverse monobloc je rappelle que tous les records de vitesse TGV ont été réalisés sur voie équipée de traverses bi-blocs.

Attention Laroche aux posts hors sujet et incorrects politiquement ! La modération va sévir ... Je viens de tester ...

Des moutons pour éviter les incidents dus à la végétation ? Vu dans l'Union de Reims ce jour : C'est situé le long de la 22.5 Epernay - Reims sur le bout de VU entre Aÿ et Avenay.

J'ai lu aussi la mise à jour datant de vendredi du rapport du RAIB. Le signaleur ( équivalent je pense d'un AC chez nous ) n'a donc pas remis d'ordre de limitation de vitesse à ce train alors que les conditions météo étaient désastreuses et que plusieurs inondations de voie et même un autre glissement de terrain avaient déjà été signalés dans le secteur. Cela semble inconcevable ! Ou alors application d'une stricte séparation des tâches - pardon des activités - du genre moi je gère mon petit poste d'aiguillage, j'ai reçu l'ordre de faire faire demi-tour à ce train et je l'exécute, l'état de la voie ce n'est pas mon problème. Idem pour le mécano moi on me dit de retourner à ma gare de départ je le fais en roulant au trait point. Sacrée vision de la culture cheminote de la sécurité avec comme résultat l'accident dramatique que l'on sait ... Enfin ce n'est qu'un avis perso.

Hallucinante la lecture de l'article en anglais. Si j'ai bien compris il s'est arrêté devant un premier glissement de terrain et est reparti à contre voie ? Et vu les dégâts il roulait pas en MV du moins française ... Et pas de gars de la voie pour avoir fait tournées d'intempéries avant d'autoriser la circulation vu les conditions météo ? Je pige pas tout là ! En tous cas respect aux victimes et aux familles. Pensées à eux.

Oui tout à fait ... Les bons vieux postes ex-AL eux étaient fiables, mais nécessitaient beaucoup plus de personnel ... Ne nous trompons sur la démarche de l'entreprise !

oui TGV13 je viens de l'apprendre. Un tracteur enjambeur est un engin haut ( siège à près de 2m du sol ) et souvent les conducteurs roulent avec des casques anti-bruit. Donc mauvaise perception des rouges cli et sonneries pas audibles. Donc de là à conclure à un " dysfonctionnement " du PN il y a un pas ...

Le pépin du PN 2 d'Avenay fait la couverture et les deux premières pages de l'Union de Reims ce jour :

Concrètement une date est prévue pour la réouverture de Ille sur le Têt à Prades ? Et aussi pour la réparation de la voie à Ria ? Poser un isolateur de section à Prades ça se fait en une journée ... Après il faut la volonté !

La photo publiée sur VRP montre visiblement une grosse déformation de voie . Les voies de service sont normalement en barres normales. Mais dans un environnement urbain sensible aux nuisances sonores ce n'est peut être pas le cas. Je me rappelle certaines interventions de riverains influents du temps de la défunte desserte Pont Cardinet - Auteuil . Oui entendre un train passer dans les 16e et 17e ce n'est pas toléraaaable !!! Dans le 14e je ne sais pas ... Ah peut-être réveiller un sénateur ?

La ligne n'est toujours pas rouverte jusqu'à Villefranche. Certes il y a eu un glissement de terrain juste avant la gare de Villefranche. Mais la voie est circulable jusqu'à Prades. Prades cela ne vous cause pas ? Son maire ne serait-il pas en train de débuter une belle carrière politique ? Avec bien sur une future retraite que bien des cheminots ( les nantis ... ) aimeraient avoir. Bon ça c'est hors sujet je sais .

Au sujet du dramatique accident au PN 2 d'Avenay ( ligne 22.5 Epernay - Reims ) le 15 janvier 2019 ci dessous article de l'Union de Reims ce jour :

Oui Yohann. Mais en matière de sécurité ferroviaire il ne faut pas parler de séduction ou de faveurs. Il y a une situation à risque : on répare ou on ralentit voire on arrête les trains. Le mec qui doute et s'affranchit de ça est pour moi un assassin. Voilà c'est dit !