30kg est

J'ai souvenir de départs à Reims de trains de pèlerinage avec des voitures Corail " ambulances " qui comportaient quasi au milieu de la caisse une large ouverture comparable en taille à celle des fourgons et permettant une manutention assez aisée des brancards pour les invalides, dont certains étaient perfusés. Par contre il me semble que ces voitures étaient démunies de climatisation pour des raisons que j'ignore. Cela a du contribuer à les pousser vers la sortie. Je tire mon chapeau à tous les gars ( toubibs, infirmiers et cheminots ) qui ont bossé sur ce TGV médicalisé. Bravo et merci à eux.

La fameuse A31bis, projet très bien défendu par la macronie. Borne lui a consacré un site officiel visible ici . Les bétonneurs doivent se frotter les mains ... A noter l'avis intéressant de la FNAUT Lorraine visible sur ce site.

ok Fabrice . La phase 2 de la LGV Est est vraiment maudite ... J'avais tant aimé la phase 1 ...

Donc si j'ai bien tout compris ils ont sorti la rame via le tunnel de Saverne avant de rejoindre Reding ?

Salut Alexis. Un raccordement parabolique ( RP ) n'a pas par définition de rayon constant puisque c'est une parabole ! Je pense tu as mesuré ce rayon avec une méthode trois points dispo chez autocad ou autre ... Dans ton cas le RP fait # 80 m . Le dévers et la flèche monteront donc linéairement suivant l'abscisse curviligne de la parabole. Par exemple à la moitié du RP soit 40 m tu as donc 33 mm de dévers et 12.5 mm de flèche donc 4000 m de rayon instantané à ce point. Si la géométrie ne te rebute pas regarde ici : https://www.tassignon.be/trains/cecf/tomeIII_II/C_E_C_F_III_II.htm#p027 PS : En CC 40100 il reste roulante la 110 gérée par le MFPN .

Bonjour La CC 40106. 2000 m au 87ème c'est 23 m et 66 de dévers il reste moins d'un mm ... Difficile donc de respecter purement l'échelle . La notion de dévers " moyen " est un peu curieuse je pense il s'agit en fait du dévers en pleine courbe si ce dévers de 66 mm est bien constant ( il existe des courbes avec des changements intermédiaires de rayon et donc de dévers mais c'est assez rare ) . Dans la zone de transition - une parabole dite "raccordement parabolique" - entre l'alignement et la pleine courbe - tant en entrée qu'en sortie de courbe - le dévers varie linéairement par rapport à la distance en même temps que la flèche ( proportionnelle à l'inverse du rayon ) . La valeur de la flèche mesurée en mm au centre d'un cordeau de 20 m est donnée par la formule suivante : f(mm)=50000/R(m) . Les appareils de voie peuvent être installés en courbe même avec un fort dévers. Si la voie déviée sort par l'intérieur de la courbe on parle d'un appareil dit "cintré intérieur ( CIn )" et si la déviée sort par l'extérieur de la courbe il s'agit d'un appareil dit "cintré extérieur ( CEx )" . Dans certains cas le dévers de la voie déviée peut varier sur la longueur de l'appareil. On parle alors d'un appareil dit "surentaillé" bien évidement réalisable uniquement avec un plancher bois. Dans tous les cas ces appareils sont de gros casse-têtes au niveau de la maintenance ... Pour ce qui est de l'application au HO je sais que des appareils CIn et CEx existent tout fait mais les surentaillés non à ma connaissance. Dans tous les cas bon courage à toi ! J'espère tu as pu récupérer un plan de gare au 1/1000ème ce qui serait une bonne base de départ. PS : la 40106 c'est pas une loc qui a croisé un camion sur un PN belge ? J'adorais cette série de machines quand jeune cheminot j'allais trainer outre Quiévrain ...

Tout à fait ! Reparlons plutôt pour rester en Bretagne de Morlaix - Roscoff dont l'avenir semble de plus en plus s'assombrir ...

Moi je préfère la bonne vieille sécurité du circuit de voie ... On a vu récemment quelques failles dans l ETCS dont le but ultime est de supprimer les circuits de voie, les signaux au sol ou la TVM, et donc dans une démarche purement libérale et de facto moins sécuritaire.

J'ai vu dans les DNA je crois que la motrice de tête avait été évacuée " sur une voie d'évitement " , en fait sur la voie de garage située coté voie 2 à Steinbourg, le reste de la rame devant l'être aussi.

Pardon pour le HS mais 1.5 millions d'euros juste pour la licence ferroviaire, c'est à dire en bon français et plus concrètement 1.5 millions pour de la paperasse ? Je connais des associations touristiques qui aimeraient en avoir le dixième pour remettre en état leur ligne fermée par quelque préfet pointilleux ...

Je confirme les biblocs pour la première phase de la LGV Est à l'exception de : - les zones courtes entre appareils de voie afin d'éviter les trop nombreuses transitions toujours préjudiciables à la tenue du nivellement, - les ouvrages d'art requérants la pose d'un rail de sécurité, - une zone d'essai de la bif vers Chalons coté voie 2 ( environs PK 146 ) au PK 177 sur voie 1 et au PK 156.600 sur voie 2 . C'est suite aux résultats de cet essai que la monobloc a été généralisée sur LGV en France. A noter aussi un essai de pose de voie sur béton au niveau du PCVE de Chauconin ( sensiblement PK 18.500 à 20.500 de mémoire ) intégrant 3 appareils de voie. Cet essai a été nettement moins concluant que celui évoqué ci-dessus, avec notamment des gros problèmes de transition voie ballast / voie béton avec ralens à la clef longtemps après la mise en service commercial de la ligne ... Il y a eu pas mal d'essais sur la première phase de la LGV Est avec aussi la généralisation des coussinets sans graissage pour les appareils de voie, un test de plateforme grave-bitume du PK 109 au PK 112 ( commune des Mesneux, juste avant Champagne-Ardenne TGV ) , etc.

Des biblocs sont visibles un peu partout en Europe ...

Sur ligne 1 Paris Strasbourg sur voie 1 des traverses bibloc d'une petite vingtaine d'années d'âge ont connu des problèmes de rupture d'entretoise notamment dans des zones glaiseuses en déblai au début des années 1990. C'était détecté surtout en courbe au Mauzin par des irrégularités de l'écartement. Des essais de réparation par soudure à l'arc se sont vite révélés complexes et plus couteux que le remplacement pur et simple des traverses concernées. La traverse bibloc présente l'avantage d'être moins chère ( béton ferraillé ordinaire et non précontraint ) et de présenter une meilleure résistance aux efforts transversaux ( quatre surfaces de contact latérales au lieu de deux ) . Sa mise en œuvre est également plus simple. La traverse monobloc présente elle l'avantage de mieux répartir les efforts verticaux de charge sur le ballast et résout les problèmes de corrosion dus à l'entretoise. Sa mise en œuvre nécessite par contre beaucoup plus de précautions, le simple fait de porter en son milieu peut provoquer sa rupture lors du passage des trains de ballast préalables au relevage. Un préballastage avec cuvette au milieu est impératif. Le choix entre bibloc et monobloc fait toujours l'objet de nombreux débats entre taupiers tant SNCF qu'ailleurs dans le monde ...

Assez impressionnant ce qui est lisible à l'instant t sur l'info trafic SNCF : Sans commentaire !

Sans vouloir faire d'hypothèse rapide je pense le choc de la rame contre la coulée de boue et circulant sur la voie 2 a provoqué une énorme poussée transversale sur le ballast et a déformé la voie 1 . heureusement pas de train croiseur et toutes mes pensées au mécano et aux voyageurs blessés .

Affirmatif Bibloc je parlais bien de ce passage là ...

Fabrice moi pour faire PE <> PN je passais souvent par la cour du CNOF ça shunte les fameux escaliers et ça racourcit bien par rapport à la rue du 08 mai ...

Au moins la conserver entière et en état de rouler même à VL réduite ... Ne laissons pas démolir ce symbole du savoir faire cheminot !

J'ai envoyé mail depuis le site https://www.train-vapeur.fr/ . Il m'a été répondu ceci : Une deuxième année sans la P17 donc ...

Eh oui séparation des tâches ... " moi je vends des billets " ... et même pas un commut de FC à dispo des agents commerciaux en cas de pépin ... Prenons le train et fermons les yeux ...

Capelanbrest il est reconnu que l'entretien des ouvrages hydrauliques est de plus en plus négligé, tant à la SNCF que sur nos routes. Dans le cas de Vignols l'effondrement s'est produit en sortie du viaduc du même nom, viaduc long de 252 m et en pente de 23 mm/m . La zone de l'éboulement recueillait donc les eaux provenant du viaduc et les bâtisseurs devaient bien avoir prévu un système hydraulique pour reprendre et évacuer ces eaux. Quid de l'entretien de ce système ? Reste à espérer qu'il ne se soit pas produit un affouillement de la culée du viaduc avec tous les risques que cela entrainerait pour la stabilité de l'ouvrage.

Ca ressemble furieusement à Morlaix Roscoff. Quelques dizaines de mètres de plateforme victimes d'intempéries ( et aussi de l'incurie de l'entretien des ouvrages hydrauliques ) pour justifier une bonne fermeture de ligne ...

Le rapport définitif de l'administration des enquêtes techniques luxembourgeoise ( AET ) , équivalent de notre BEATT, a été publié le 13 février dernier et est visible ici : https://aet.gouvernement.lu/dam-assets/l-administration/chemins-de-fer/Rapport-final-Dudelange-20170214.pdf

Que devient la P17 ? On voit ici que « 2019 est consacrée à une maintenance approfondie, à très vite sur les rails ! » . Mais qu'en est-il pour 2020 ? Merci de vos infos .

Il n'y a plus de suivi sérieux des arbres que l'on appelait autrefois « dangereux » . Tous les agents de brigade voie ou d'équipe caténaire peuvent en témoigner. D'un traitement systématique fait par le chef de district suite au tournées des chefs de brigade voie ( abattage des arbres dans les emprises SNCF et envoi de recommandés pour les arbres situés chez les riverains ) on est passé à une sorte de roulette russe basée sur les probabilités, domaine de compétence de nos chers nouveaux cadres et chefs d'établissement sortis des grandes écoles ... ERDF n'est pas meilleur pour le réseau HTA 15 ou 20 KV . Et ne parlons pas du réseau BT et des lignes téléphoniques !