30kg est

Suite au post de Djt49, ci-joint lien vers un article concernant le PN des CP situé sur la commune d'Entrage, lieu dit Chabrières : article du Dauphiné . Pour mémoire les CP sont exploités depuis 2014 sous la forme d'une régie régionale ayant le statut d'EPIC ( Etablissement Public Industriel et Commercial ) . Leurs PN sont des PN FC avec sur la voie de chaque coté un feu vert de type routier autorisant le franchissement une fois les barrières baissées. Il est vrai que la procédure autorisant le franchissement barrières ouvertes même au pas et de plus sans agents au sol est assez choquante et en tout cas très perturbante pour les usagers de la route ...

Euh pas sur ... C'est un sujet que je suivais ayant bossé sur le projet de réouverture St Auban - Digne où ce genre de pose de voie à trois rails avait été envisagé à un moment avec le succès que l'on sait ! Je n'ai rien entendu dire rapport à cette dépose ce que confirme d'ailleurs certains images de Tournon datant d'octobre 2017 sur le street-view de google. On y voit même le carré de sortie C72 de la voie métrique bien allumé. Par contre les voies métriques de l'ancien dépôt en amont de ce signal semble bien avoir été au moins partiellement déposées. Il faudrait qu'un local nous confirme tout ça ...

Juste une question bête : et si la SNCF était restée une entreprise intégrée ? Où tout le monde se parlait, échangeait ?

Je suis attristé par la tournure des commentaires dans la presse et sur le net. Personnellement je me suis fait interpellé aujourd'hui sur le sujet dans mon petit village. On m'a dit en gros " c'est sur une femme responsable d'un car scolaire ne peut pas faire une telle connerie, ce passage à niveau était connu pour avoir des ratés, ... D'ailleurs une pétition est lancée pour la défendre ... " etc. Bref le responsable pour pas mal de monde c'est la SNCF. J'ai juste fait remarquer que la défaillance moyenne contraire à la sécurité communément reconnue pour une installation de sécurité est de l'ordre d"un défaut ponctuel pour un milliard d'heures de service. Et aussi que quand on accuse la SNCF, il faut aussi penser aux agents de maintenance qui ont bossé sur ce PN, agents qui n'oublions pas signent leurs visites et sont donc responsables devant les juges. Juste une petite anecdote pour conclure : ce matin, sur une petite départementale et sous une pluie battante avec des rafales de vent, un car scolaire d'une régie locale et rempli d'écoliers en centre de loisirs me collait à moins de 10 mètres parce que je ne roulais qu'à 70 ou 80 vu le déluge. Appels de phares etc. Mais bon ça c'est hors sujet !

ok Zobos excuse je connaissais pas ce point lié je pense aux travaux de la LGV Perpignan Figueras ( report des opérations de cantonnement à la première gare ouverte sur la « petite ligne » avec fermeture la nuit pour « optimiser » la gestion du personnel comme dans beaucoup d'autres endroits ailleurs mais ça c'est un autre débat ) . Le système d'annonce aux PN reste inchangé sur une ligne en BAPR à compteurs d'essieux par rapport à une ligne en BM sauf erreur de ma part.

Oui Garé bon Etat je sais ce document n'est pas parfait. Il me semblait intéressant dans le sens ou il explicitait bien les différents types de PN SAL2EF ( cas de Millas ) , SAL2FC , SAL0 , etc . et aussi le cycle d'annonce et de fermeture des barrières. La ligne de Perpignan à Villefranche Vernet les Bains est exploitée à ma connaissance en cantonnement téléphonique et donc un seul train à vitesse normale entre deux gares ouvertes à la sécurité. Donc impossible d'avoir deux trains dans la même zone d'annonce, ce qui diverge effectivement avec certains CFT qui circulent en marche à vue en batterie ( Mer de Glace par exemple ... ) . Sur une ligne sans circuit de voie le réarmement de l'annonce se fait par prise de la zone courte et action sur un détecteur. Sur les lignes en BAL le circuit de voie provoque une " continuité d'annonce " qui interdit la réouverture du PN si deux trains se suivent à distance courte, même si prise de la zone courte et action sur le détecteur. Dans tous les cas l'occupation de la zone courte empêche l'extinction des feux routiers et la remontée des barrières.

Je conseille pour ceux ne connaissant pas trop bien le fonctionnement des PN automatiques la lecture de ce petit document rédigé par le STRMTG ( Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés ) relatif à l'utilisation de ces PN sur les chemins de fer touristiques. C'est certes un peu hors sujet ( VL 50 sur nos chers CFT ) mais les différents types de PN sont bien explicités et de plus il s'agit d'un document du domaine public, donc accessible sans restrictions : Guide PN STRMTG Voir notamment l'explication de la séquence de fermeture des barrières sur un SAL2, la même que sur le RFN.

Tout à fait ADC01. Sur ce type de mécanisme de barrière le moteur qui remonte la barrière se transforme à la fermeture en dynamo et se freine dans une résistance interne au mécanisme, résistance mise en court circuit dans les derniers moments de la fermeture ( au moment où les sonneries s’arrêtent de tinter ) . Ce système limite les efforts sur le mécanisme en fin de fermeture. Ce type de mécanisme est dit « équilibré à la fermeture » , tout manque d'alimentation ne pouvant que provoquer la fermeture.

Grr que de conneries dites sur les chaines d'infos. Eh oui la barrière était intacte et relevée coté opposé à la voie routière où a eu lieu l'accident, le Z2 ayant après le choc réarmé l'annonce en ayant dégagé la zone courte du PN25 . C'est le fonctionnement «normal» ... Idem sur les avis relatifs au délai d'annonce qui rappelons le est de 25 secondes mini ( règles SNCF ) alors que la loi n'en impose que 20 . Le bilan vient malheureusement de s'alourdir. Pensées aux victimes et à leurs proches.

Montrouge Boy oui ça je sais plats de 40 tolérés mais c'est pas bon du tout pour la voie ni d'ailleurs je pense pour les éléments du matériel roulant. Un plat de 40 provoque un choc d'une intensité comparable à un joint de rail bien ouvert en hiver mais là c'est pas tous les 18 ou 36 mètres, c'est tous les tours de roue ... Et les rails n'aiment pas ! Ni leurs attaches, ni aussi les différents éléments des appareils de voie. Il y a aussi le problème des semelles composites qui nettoient mal les bandes de roulement des roues. Mais ça c'est les normes européennes il parait. Tu dois en savoir plus que moi sur le sujet. Mais on voit sur les rails de plus en plus de traces d'enrayages ... et de patinages ! Par expérience je pense que les mécanos s'habituent de plus en plus à rouler sur des voies mal entretenues et ne réagissent plus comme c'était le cas il y a 20 ou 30 ans en arrière à des chocs ou bruits anormaux ( J'en connais qui ralentissement d'eux même dans des zones où ils savent que ça va bien bouger que ce soit en voyageur ou en fret ) . Il en est de même pour les AC qui font la STEM. C'est pour moi grave, très grave. C'était le sens de mon post initial sur le sujet.

Sur ligne 1 dans la zone concernée il n'y a des IPCS qu'entre Lagny PK27 ( fin de la zone à quatre voies ) et Meaux PK44 puis entre Château Thierry PK94 et les évitements de Soilly juste avant Dormans PK116 . Lors de l'électrification en 1958 certains PRS avaient été prééquipés en vue des IPCS ( par exemple ceux de Soilly et de la bif des lignes 1 et 22.5 à Epernay ) mais visiblement dans ces années là il y avait déjà des soucis budgétaires pour le ferroviaire. Et faire des ex VUT devenues ITCS ne semble plus dans l'ère du temps ... Trop cher . Et hop tout le monde dans le bus et qu'on s'y habitue. Sur la ligne 4 Paris Troyes Belfort c'est la même.

Zoom45 on roulait vitres ouvertes ( pas de clim lol ) , et sur un 63000 moteur devant quand tu coupes la trac tu entends bien que ça tape derrière si plats sur premiers wagons ... pas besoin d'être x-man pour ça rires ...

Bsr ADC01. Je ne cherche pas de cabale anti mécanos rassure toi. Je suis un taupier qui a plein de bons copains dans tous les services que ce soit exploitation ou traction. J'ai participé à pas mal de déchargements de ballast ou de rails et je peux te dire que des plats de 30 ou 40 sur un essieu quand tu es en cabine 63000 ou 67400 tu les entends ou tu les ressens c'est tout ... Alors 110 ...

Juste deux petites remarques perso : - des plats de 110 sur un essieu du 2eme de tête et le mécano n'a jamais rien entendu ni senti de résistance à la traction ou de vibrations ... - le BEATT semble moins scrupuleux sur l'aspect routier de son taf, même en cas d'une perte de vie humaine. Voir ceci: Collision car scolaire et poids lourd betteravier à Bavincourt ( Pas de Calais ) . Il est écrit dans cette fiche " la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h " . C'est FAUX . La vitesse maximale d'un poids lourd est de 80 km/h sur ce type de route ( art R 413-8 du code de la route ) . Le BEATT semble l'ignorer. Je sais ce deuxième point est hors sujet. Mais ...

Euh... et les commandes locales ?? Les vieux satellites PRS genre Frasne Vallorbe ou Epernay Reims en avaient eux ! Encore un vieux con qui cause ...

Ou tout bêtement on va encore fermer 10 % de petites lignes TER ? Arrêtez de fumer messieurs nos cadres supérieurs !!! Excusez c'était mon coup de gueule du soir ...

donc d'après toi entre l'ancienne direction des grands projets IGP , et une espèce de mix comme on dit sncf truc sncf truc2 systra et eurailtest c'est mieux ?

Je vais encore repasser pour un vieux con mais c'était pas plus simple quand la SNCF était une entreprise " intégrée " ? Quand les gars se connaissaient, n'échangeaient pas que dans des " briefings " , mais tout simplement le matin en buvant le jus ou le soir après le taf ... Se faisaient confiance entre-eux ... Je connaissais personnellement deux gars qui sont partis ce triste 14 novembre. Mes pensées vont à eux, aux autres disparus, et à tous leurs proches.

A tout hasard ce méga incident n'aurait-il pas un lointain rapport avec de gros travaux prévus depuis longtemps avec interruption de toute circulation entre PMP et Versailles du 12 ou 15 août prochains ? Les travaux dits " préparatoires " apportent souvent leur lot de surprises. Les exemples ne manquent pas ! Juste une hypothèse ...

Bjr Faux ! Le point de vitesse maximale a été atteint dans une courbe de 16667 m de rayon où le dévers avait été porté à 130 mm ... Quand aux différences entre les rames de série et les rames de mesures il n'y en a pas beaucoup hormis l'équipement en matériel de mesures. La 4404 qui faisait le balayage lors des essais en 2007 du record du monde était une rame de pure série à la différence près du diamètre des roues pour permettre de s'accoupler au bolide 4402 lui par contre pas du tout de série ( que 3 voitures dont celle centrale transformée en motrice ) . Avec la 4404 on a roulé nickel à plus de 380 km/h ...

Je confirme ! L'âme de nos rails U80 / UIC60 / 60E1 , enfin bref ceux de 60 kg au mètre qui équipent nos lignes nobles et LGV, fait 16.5 mm d'épaisseur. Là sur cette enclume il y a une sacrée prise de poids ... C'est plus une âme de guêpe là ! Pour info, lien vers doc commercial de chez TataSteel, ex Corus, ex Hayange: https://www.tatasteeleurope.com/static_files/StaticFiles/Rail/Rail Technical Guide EN.pdf

Allez aujourd'hui j'ai un peu le blues donc quart d'heure nostalgie ... Dans les années 80 tu avais du matériel à acheminer d'urgence par exemple pour réparer un rail cassé : Coup de fil du chef de district au permanent voie du PC, accord entre le régul. et les AC des gares origine et terminus de la marche sur le temps de parcours à respecter et tu partais avec un ordre écrit genre : « marche indéterminée voie pour acheminement d'un coupon de rail au PK xxx . Garage à XXX pour hh:mm . » Tout ça en quelques minutes, pas d'ordi ni de portables à l'époque !! Le tout marchait sur une relation de confiance, le chef de district vis à vis des gars de la voie qui se magnaient au maximum, le régul - de toute façon emmerdé par l'incident - faisait confiance au chef de district, les AC aux conducteurs de draisines ou CRLO pour pas trainer à se garer, etc. Le bon rail était remis « dans le trou » , le trafic reprenait vitesse normale, les clients n'avaient été que peu retardés, pas de frais de facturation entre services / filiales / ef / je sais pas quoi d'autre / ! Houlà je dois être un vieux con !!!

Bonjour JPG90 Pour faire circuler des locs ou des wagons sur une voie en rails à gorge il faut une ornière de 60 voire 70 mm si courbe. Attention à l'emploi de rails de type tramway ( gorge de 35 ou 41 mm ) car le passage des faces internes des essieux ne serait pas garanti ( la fameuse cote dite de « libre passage » de 1356 mm ) ! Les épaisseurs des boudins de roue ne sont pas les mêmes entre les trams et le « vrai » chemin de fer ... Pour exemple le chemin de fer touristique de la baie de Somme, mal conseillé par un gestionnaire d'infrastructure routière, a été confronté à ce problème sur un pont mixte rail-route à Saint Valéry sur Somme ...

Bonjour Je joins une photo prise dans les années 80 à Epernay avec mon vieux réflex Pentax. Pas de numérique ni de PhotoShop à l'époque ! J'étais accroupi dans l'entrevoie 1bis/1 juste en sortie de gare coté Strasbourg ...

Bonjour J'ai fait - accompagné de Madame - l'aller et retour Avenay ( AAY ) Reims ( RE ) . La K8 a pu bien s'exprimer dans les rampes de 9, notamment au retour où tout était au vert jusqu'au carré d'entrée d'AAY . Je joins une petite photo de la rame prise lors de son retour AAY PE à la bif 1 / 22.5 à EPR juste au pied des célèbres maisons de Champagne ... Très belle journée ! P.S. : pour prolonger le post de BB15063 une pensée aux neuf copains ( quatre gars de la voie et cinq ouvriers de chez Fourchard ) qui nous ont quitté à Aÿ ce tragique 07 novembre 1988. J'ai eu une forte pensée pour eux hier.